Формирование однородных транспортных потоков

Разделение движения во времени

Разделение движения в пространстве

В самом общем виде разделение движения в пространстве предоп­ределяет пропорциональное развитие УДС по мере развития автомо­бильного парка. Это позволяет обеспечить достаточную площадь про­езжей части дорог для рассредоточения автомобилей в пространстве во время движения. К сожалению, существенное отставание развития УДС от роста автомобилизации и населения все больше осложняет дорож­ное движение.

Глобальными задачами являются формирование УДС в каждом го­роде и регионе, соответствующие строительство и реконструкция путей сообщения пропорционально росту населения, парку транспорт­ных средств, потребности жителей, промышленности и сельского хо­зяйства в транспортном обслуживании. Эти задачи общегосударствен­ного масштаба и они должны решаться на основе генеральных планов капитального строительства не самими структурами, занимающимися вопросами организации дорожного движения, а лишь при участии в проектировании специалистов ОДД. Также должны решаться эти про­блемные вопросы и на региональном уровне.

Канализирование движения на перегонах предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение дви­жения по полосам попутного направления. Продольная разметка про­езжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах яв­ляется устройство разделительных полос на широких дорогах с уста­новкой на них ограждений. Для выделения полос основным средством является дорожная разметка. В качестве временных средств выделения полос для движения применяют переносные конусы, деревянные стой­ки и барьеры.

Пример канализирования движения на перегоне с помощью разде­лительной полосы и продольной разметки показан на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Канализирование движения на автомагистралях

Одним из важнейших элементов канализирования движения на уз­ких внегородских дорогах (по одной полосе для встречных направле­ний движения) является не только нанесение "осевой" линии дорожной разметки, но и обозначение края проезжей части. Это улучшает ори­ентировку водителя и снижает вероятность съезда правыми колесами на обочину (например, при встречном разъезде в темноте), что нередко является причиной ДТП (съезда в кювет).

Канализирование движения в зоне перекрестков предназначено для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счет направле­ния автомобильных и пешеходных потоков по наиболее благоприят­ной и безопасной траектории. Канализирование движения облегчает ориентировку и повышает четкость взаимодействия водителей на слож­ных по конфигурации пересечениях и в тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки хаотического движения, распростране­ния зон конфликтных точек.

Канализирование особенно необходимо на сложных и больших по площади пересечениях, где избыточная площадь проезжей части по­зволяет водителям двигаться по различным произвольным траектори­ям, создает многочисленные конфликтные точки. Отсутствие опреде­ленной траектории движения в таких местах затрудняет ориентировку водителей и пешеходов. Здесь канализирование выступает в форме ре­зервирования излишней ширины проезжей части разметкой или с по­мощью возвышающихся островков, преимуществом которых является их лучшая видимость для водителей, особенно при загрязнении дороги или снеговом покрове.

В качестве примера на рис. 4.3 показано, как можно улучшить орга­низацию движения на перекрестке при введении канализирования транспортных и пешеходных потоков за счет устройства направляю­щих островков, организованных переходов через проезжую часть и ра­ционального размещения дорожных знаков и пешеходных ограждений. Островки могут служить не только для защиты пешеходов на переходах через проезжую часть, но и для размещения на них дорожных знаков, а при необходимости – светофоров, маячков или мачт освещения. Для того чтобы выполнять функцию реальной защиты, островок должен иметь высоту борта не менее 35 см и соответствующую прочность. На­правляющие островки могут не только направлять транспортный по­ток, но и воздействовать на его скорость, принудительно снижая ее при сужении проезжей части в зоне островков. На рис. 4.4 направляющие островки на перекрестке служат одновременно и островками безопас­ности для пешеходов. С помощью канализирования они обеспечивают защиту автомобиля, ожидающего возможности повернуть налево, и ликвидируют этим опасность попутного столкновения.

На рис. 4.5 показан пример канализирования подходов к косоуголь­ному перекрестку с помощью дорожной разметки и устройства направ­ляющего островка, отделяющего правоповоротный поток с магистра­ли А на магистраль В. Это позволяет упростить схему организации дви­жения на самом перекрестке Си повысить его пропускную способность.

Обобщая, можно перечислить следующие задачи, которые могут быть решены канализированием движения:

разделение попутных и встречных транспортных потоков;

резервирование лишней ширины проезжей части;

обеспечение правильного исходного и конечного положения авто­мобилей при выполнении маневра на перекрестке, что обусловливает движение по наиболее безопасной траектории;

защита транспортных средств, ожидающих возможности выполне­ния маневра поворота налево (разворота);

выделение (обозначение) путей для движения пешеходов;

защита пешеходов и технических средств организации движения (све­тофорных колонок, маячков, стоек дорожных знаков) на переходах;

принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных мес­тах за счет сужения полосы, применения искусственных неровностей в виде бугров-замедлителей и др.

Рис. 4.3. Улучшение организации движения на перекрестке:
а – места ДТП; б – мероприятия по организации движения; 1 – наезды на пешеходов; 2 – столкновения транспортных средств
Рис. 4.4. Пример канализирования движения на перекрёстке:
1 – островок для защиты пеше­ходов и установки колонки с до­рожным знаком; 2– направляю­щий островок; 3 – «карманы» для защиты автомобилей, ожидаю­щих возможности повернуть на­лево; 4– островок безопасности для пешеходов

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее пол­ному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транс­портными потоками.

Устройство пересечений в разных уровнях требует больших мате­риальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях гра­достроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекаю­щихся магистралей и въезда на другую магистраль.

Маршрутное ориентирование водителей становится все более важ­ным методом организации движения. Современные сложные транс портные развязки требуют тщательно продуманной системы информа­ции. При ее отсутствии или дефекте водители, попадая на неправиль­ное направление, вынуждены совершать многокилометровые перепро­беги. Недисциплинированные водители в таких условиях допускают ис­ключительно опасные маневры (чтобы кратчайшим путем попасть на нужное направление), приводящие к дорожно-транспортным

проис­шествиям.

Рис. 4.5 – Канализирование правоповоротного движения на косоугольном пересечении со светофорным регулированием

Продуманная система маршрутного ориентирования не только по­могает водителям четко ориентироваться и избегать ошибок в выборе направления движения, но и дает возможность в определенных масш­табах перераспределять транспортные потоки УДС, т.е. смягчать транс­портную ситуацию на наиболее перегруженных направлениях.

Примером местного рассредоточения транспортного потока в про­странстве может служить внедрение таких схем организации движения на перекрестках, при которых правые и левые повороты предусматри­ваются в два и более ряда в зависимости от конкретной интенсивности потоков и имеющейся ширины проезжей части.

Это направление организации дорожного движения охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделе­ние транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде пе­рекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах.

Введение приоритета на пересечениях с помощью Правил дорож­ного движения является наиболее универсальным методом, при кото­ром водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение. Существует ряд положений Правил, устанавли­вающих очередность проезда перекрестков и других мест. Так, на пере­сечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает во­дитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Это пра­вило действует не только на перекрестках, но и во всех других местах, где возможно движение (на территории автотранспортного предприя­тия, во дворах, на других закрытых территориях). Таким образом, с по­мощью этого положения реализуется одно из важных направлений орга­низации движения – разделение транспортных потоков во времени.

В Правилах установлены и другие нормативные требования, опре­деляющие очередность проезда мест возможного конфликта транспорт­ных средств между собой и с пешеходами. Например, Правила обязы­вают при повороте налево уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо, и тем самым обеспечивается рассредоточение во времени при проезде конфликтной точ­ки. Существует также общее правило, требующее от водителей транс­портных средств, поворачивающих на перекрестке направо или нале­во, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сторону которой совершается поворот.

Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных зна­ков реализуется с использованием знаков 2.1–2.7. Например, при дви­жении по дороге, обозначенной знаком 2.1 "Главная дорога", водитель имеет преимущество при проезде всех перекрестков по отношению к водителям, находящимся на пересекаемых дорогах. Таким образом, на главной дороге предоставляется первоочередное право на движение и обеспечивается меньшая потеря времени на ожидание. Знаки 2.4 "Ус­тупите дорогу" и 2.5 "Движение без остановки запрещено" требуют от водителей предоставить другим водителям транспортных средств, на­ходящихся на пересекаемой дороге, право на первоочередное движе­ние, и таким образом обеспечивается разделение движения во времени при проезде конфликтных точек.

Для попеременного движения в местах сужения проезжей части при относительно невысокой интенсивности движения применяют два зна­ка: 2.6 "Преимущество встречного движения" и 2.7 "Преимущество перед встречным движением", которые как бы упрощенно выполняют роль светофора.

Светофорное регулирование движения предназначено для попере­менного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к пере­кресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интен­сивность движения, тем больше вероятность возникновения конфлик­тов и тем меньше возможность исключить эту опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного дви­жения выработала критерии введения светофорной сигнализации, учи­тывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрест­ков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массово­го посещения. Причем в этих местах бывает целесообразным приме­нять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспорт­ный поток.

Без светофорной сигнализации невозможно обеспечить должную безопасность движения на железнодорожных переездах. Подробнее об этом сказано в подразделе 6.5.

Характерным примером использования светофорной сигнализации для разделения транспортных потоков во времени является регулиро­вание на реверсивной полосе – полосе проезжей части, используемой для попеременного движения во встречных направлениях. В данном случае только светофорная сигнализация обеспечивает безопасность попеременного движения по одной и той же полосе.

Примерно такую же функцию выполняет светофорная сигнализа­ция и при поочередном пропуске транспортных потоков в местах вре­менного сужения проезжей части (например, в местах производства дррожно-ремонтных или строительных работ), где нельзя организовать одностороннее движение.

Во всех случаях, когда используется светофорная сигнализация, может быть применено и ручное регулирование с помощью сигналов, подаваемых сотрудниками ДПС. Однако в современных условиях ин­тенсивного многорядного движения ручное регулирование может при­меняться лишь в течение какого-то ограниченного времени (на период выхода из строя светофорной сигнализации, возникновения непред­виденных заторов и других чрезвычайных ситуаций), поскольку при многополосной проезжей части практически невозможно обеспечить четкую и одновременную подачу сигналов по всем направлениям.

Особые условия возникают, например, когда необходимо обеспе­чить безопасный пропуск транспортного потока в зоне ДТП, если там возникают заторовые ситуации. Здесь функции регулирования выпол­няют сотрудники ДПС, прибывшие на место ДТП.

Детально все вопросы, связанные со светофорным регулировани­ем, применением дорожных знаков и разметки излагаются в курсе "Тех­нические средства организации дорожного движения".

Разделение движения во времени обеспечивается временным рас­пределением транспортных потоков. По мере развития автомобилиза­ции все чаще, особенно в крупных городах, возникают систематичес­кие заторы в связи с перегрузкой УДС. В таких условиях даже АСУД не в состоянии предотвратить осложнение транспортной ситуации, при­водящее к резкому падению скоростей сообщения. Облегчить ситуа­цию можно с помощью таких организационных мероприятий, как пла­новое распределение определенных видов перевозок по времени суток или запрет движения отдельных видов транспортных средств в опреде­ленные периоды. Так, например, сокращения интенсивности движе­ния МПТ можно достичь путем рассредоточения пассажиропотока за счет назначения различного времени начала рабочего дня (и его окон­чания) в близкорасположенных крупных предприятиях и учреждени­ях. Эта мера реализуется во многих городах мира путем соответствую­щих распоряжений местных органов власти.

Широко известна и такая мера, как запрещение в городах или не­которых их зонах перевозок тяжеловесных грузов и движение тяжелых грузовых автомобилей в дневное время (период наиболее высокой ин­тенсивности транспортных потоков).

Одним из примеров применения крайней меры в условиях особого обострения транспортной проблемы является решение властей столицы Мексики г. Мехико. Здесь в связи с глобальными систематически­ми заторами на УДС, сводящими на нет преимущества пользования легковыми автомобилями, было установлено, что владельцы автомо­билей с четным числом на номерном знаке могут ездить в черте города в четные дни, а с нечетными – в нечетные дни. Это является нагляд­ным примером ситуации, когда уровень автомобилизации города в не­допустимой степени превышает развитие УДС и ее пропускной спо­собности.

Отрицательное влияние неоднородности состава транспортных потоков на дорожное движение было отмечено в главе 2. Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует вырав­ниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует "внутренние" конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать в трех аспектах: по типам ТС, по направлению дальнейшего движения на пересечении и по цели движения.

Примерами первого направления являются дифференциация по­лос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многоряд­ным движением и выделение отдельных полос для МПТ. Однако ма­неврирование перед пересечениями для изменения направления и в случае остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных направлениях желательно обеспечить дифференциацию магистралей. Естественно, что выделение магистралей пассажирского и грузового движения возможно только при достаточной плотности УДС и нали­чии дублирующих дорог. Кроме того, возможность дифференциации магистралей зависит от размещения грузо- и пассажирообразующих объектов. Как показывают исследования НИиПИ Генплана г. Москвы, существенное улучшение условий движения транспортного потока на городской магистрали может быть достигнуто не только путем полного запрещения движения грузовых автомобилей, но и ограничением дви­жения только наиболее тяжелых и громоздких автомобилей.

Вместе с тем установлено, что наиболее опасным является регуляр­ное движение грузовых автомобилей по улицам двустороннего движе­ния с шириной проезжей части 7 м и жилой застройкой. Их желательно в первую очередь освобождать от грузового потока. Обеспечение одно­родности транспортных потоков достигается также широко распрост­раненным во всем мире запрещением грузового движения в централь­ных зонах городов.

Эта мера в некоторых случаях действует в дневное время, в то время как ночью разрешается проезд грузовых автомобилей ограниченной грузоподъемности, которые доставляют товары в магазины и строитель­ные грузы, а также осуществляют коммунальное обслуживание.

Рассматривая задачу создания однородных транспортных потоков, необходимо остановиться не только на различии типов транспортных средств, но и на однородности по выполняемому маневру. Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений дальнейшего движения транспортных средств мо­жет оказывать еще более ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Так, на­пример, поворот налево связан с задержкой для пропуска встречных автомобилей. При этом также создается опасность попутного столкно­вения. Поэтому специализация полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой вырав­нивания состава транспортного потока.

Примером локального выравнивания состава транспортных пото­ков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос на подъемах дорог. Это позволяет более тихоходные грузовые транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростной поток пропускать по левой полосе без задержек движения. Дополни­тельные полосы на проезжей части в сторону подъема рекомендуется согласно СНиП 2.05.02–85 устраивать при продольном уклоне 5 и дли­не участка более 1 км, а при уклоне 4 – свыше 500 м.

При выравнивании потока по цели движения выделяют транзитное и местное движение. Участники транзитного движения имеют главную цель – быстро и безостановочно проехать до пункта назначения, на­пример, при следовании в аэропорт. Местное движение характеризует­ся относительно низкой скоростью и частыми остановками. Весьма желательно эти две части транспортного потока направить по разным дорогам (улицам) или разным проезжим частям. Наиболее существен­ный эффект разделения местного для данного города (населенного пун­кта) и транзитного движения дает устройство обходной дороги. Она позволяет освободить городские улицы от транзитного движения лег­ковых и грузовых автомобилей. За последние годы построены дороги в обход почти всех крупных населенных пунктов на направлениях глав­ных автомобильных магистралей РФ. Надо, однако, подчеркнуть, что эффективность использования обходных дорог может быть достигну­та, если они имеют достаточную пропускную способность и обустрое­ны автозаправочными станциями, предприятиями торговли и питания, средствами связи, пунктами технического обслуживания автомобилей. Важно, чтобы обходные дороги при этом не застраивались жилыми зда­ниями, превращаясь в городскую улицу.

Дата добавления: 2014-11-29