Опасный маневр

Опасный маневр рассмотрим на примере.

«Сухов задумал опасный маневр. Он подполз с пулеметом к краю бака и, выждав момент, вскочил на ноги — тут же раздались выстрелы.

Сухов дернулся, выронил пулемет и, взмахнув руками, повалился с пятиметровой высоты на песок.

Бандиты бросились к нему. Сухов лежал ничком, широко разбросав руки. Пулемет лежал в полуметре от него.

Подпустив бандитов поближе, Сухов схватил пулемет. С обеих сторон загремели выстрелы. Бандиты упали, срезанные очередью, — на доли секунды Сухов опередил их».

Этот эпизод в фильме претерпел значительные изменения: Сухов спрыгнул с бака не открыто, а незаметно, оставив при этом пулемёт на крыше бака. Это конечно тоже маневр, но совершенно иной, в результате чего в матрице Ежова и Ибрагимбекова произошли качественные изменения, существенно отразившиеся на уровне второго смыслового ряда киноповести. Так, если в киноповести большевизм вызывает огонь на себя и имитирует временное поражение, то в фильме он действует под давлением складывающихся обстоятельств. Но более того, лишившись пулемёта, Сухов с этого момента в подсознании зрителя невольно стал отождествляться с «таможней».

Однако, в киноповести прямо сказано, что «Сухов задумал опасный маневр», а это означает: решил вырваться из западни, в которую попал сам под давлением складывающихся для него неблагоприятных обстоятельств. Другими словами, он сделал попытку перевести процесс противостояния с Абдуллой в другой, более безопасный для себя режим, и, видимо, мысленно просчитывал возможные варианты развития событий.

Но для воплощения в жизнь любого из этих вариантов ему необходимо было иметь определённый вектор цели управления и оценить возможный вектор ошибки управления.

Придерживаясь сюжета кино повести, становится очевидно, «опасный маневр» удался: Сухов вырвался из окружения без ущерба для себя и своих подопечных, а кроме того уничтожил ещё и часть бандитов, блокировавших цистерну-«танк».

Также очевидно, что если следовать сюжету фильма, маневр завершился, но вектор ошибки вышел за допустимые пределы, в результате чего Сухов получил ранение в левое плечо.

3. Маневры и теория катастроф.

Теория катастроф рассматривает процессы, в которых плавное изменение параметров системы прерывается их скачкообразным изменением (предсказуемым или заранее неизвестным), после чего система оказывается в другом режиме существования или разрушается.

Этот скачок теория называет «катастрофой», что в большинстве случаев правильно, поскольку ударный характер нагрузки на замкнутую систему может её повредить, разрушить или быть неприемлемым по каким-то иным причинам. Сама теория «катастроф» родилась из обобщающего анализа реальных катастроф в их математическом описании.

Режим, в котором оказывается система после «катастрофы», может быть предсказуем – либо однозначно, либо в вероятностно-статистическом смысле, либо непредсказуем.

Типичный пример явлений, изучаемых теорией «катастроф», – переход колебательного процесса из одной потенциальной ямы в другую потенциальную яму: так в шторм корабль испытывает качку относительно одного устойчиво вертикального положения. Плавное увеличение амплитудных значений крена при качке может привести к внезапному опрокидыванию корабля кверху днищем в течение интервала времени менее полупериода качки (секунды) в процессе усиления шторма, обледенения и т.п. Но и опрокинувшийся корабль может не сразу же пойти ко дну, а может еще длительное время оставаться на плаву кверху днищем, по-прежнему испытывая качку относительно своего другого, также устойчиво вертикального положения.

Область потенциально устойчивого по предсказуемости управления в пространстве параметров вектора состояния по отношению к конкретной замкнутой системе – объективная данность. В ней лежит множество объективно возможных траекторий маневров; и множество объективно невозможных. Во множестве объективно возможных траекторий можно выделить подмножество траекторий, на которых лежат точки «катастроф». Это могут быть точки нарушения двукратной дифференцируемости по времени вектора состояния; точки превышения ограничений на вектора-производные; точки изменения меры предсказуемости (например, точки ветвления траекторий в вероятностном смысле); точки на границах между двумя потенциальными ямами и т.п.

Если рассматривать сказанное по отношению к железнодорожному транспорту страны, то: область потенциально устойчивого управления – вся территория государства; множество объективно возможных маневров — существующая сеть железных дорог. Множество объективно невозможных – всё, где нет рельсов и где невозможно по техническим причинам проложить рельсы или построить стрелочные переводы для изменения направления движения. Точки катастроф — неисправные пути и стрелочные переводы, слишком крутые повороты и негабаритные места, непроходимые для некоторых видов подвижного состава и локомотивов и т.п. – то есть это реальные возможности катастроф. По отношению к каждому из видов груза железнодорожные узлы – точки ветвления их траекторий в вероятностном смысле.

Этот пример хорошо показывает соотношение всех перечисленных категорий, но сами «катастрофы» теории катастроф в нем представлены только реальными катастрофами железнодорожного транспорта. Далее, чтобы не путаться в катастрофах в кавычках и без кавычек, мгновенную потерю управления – в смысле теории «катастроф» — мы будем называть срыв управления.

Причины срывов управления могут быть самые различные и могут лежать на всяком из этапов полной функции управления.

Две любые точки в пространстве параметров, описывающих замкнутую систему (два вектора состояния), могут соединять более чем одна траектория. Среди этих траекторий могут быть траектории, отвечающие требованию плавности, и траектории, не проходящие через точки срыва управления, но по которым «жестко ездить» из-за превышения ограничений на вектора-производные. Возможны ситуации, когда все траектории, соединяющие начальный и конечный вектора состояний, проходят через точки срыва управления.

Но чаще приходится сталкиваться с тем, что неквалифицированные управленцы, потеряв управление и зная о способности управляемой ими иерархически организованной системы к самовосстановлению управления в некотором режиме после вмешательства иных её уровней, начинают дурачить головы доверчивым простакам ссылками на теорию катастроф и «шоковую терапию». Чаще других этим грешат политиканы. Для них точки «катастроф» – точки демонстрации своей несостоятельности в качестве управленцев.

В действительности же следует исследовать геометрию области предполагаемого маневрирования на предмет её полного включения в область потенциально устойчивого управления. Если же какие-то фрагменты области предполагаемого маневрирования содержат в себе точки срыва управления, выпадают из области потенциально устойчивого (при необходимом качестве) управления по причине много-связности области, отсутствия её выпуклости и т.п., то такие зоны необходимо исключить и пролагать траектории маневров в обход них (и точек срыва управления в частности).

Именно этим занимаются все квалифицированные навигаторы: зная осадку корабля, при подходе к берегу, на навигационной карте они проводят границу района, запретного им для маневрирования из-за малости в нём глубин. Кроме того, курс пролагается по возможности вдали и от одиночных опасностей: затонувших судов, скал и т.п. В те же времена, когда составлялись первые карты, в незнакомые районы под всеми парусами тоже никто не совался: шли с осторожностью, делая непрерывно промеры глубин; иногда корабль лежал в дрейфе или стоял на якоре, а промеры делали со шлюпки.

Дата добавления: 2014-12-27