Сборка подрезиненного колеса

При сборке колеса колесный центр располагают горизонтально, вставляют в него шпильки и закрепляют их снизу гайками, законтренными попарно пластинчатыми дугообразными шайбами. На внутреннюю плоскость диска колесного центра укладывают первый ряд резиновых вкладышей из восьми штук, так, чтобы их центрирующие выступы вошли в специальные углубления для них. На вкладышах размещают центральный диск с посаженным на него бандажом. На центральный диск укладывают второй ряд резиновых вкладышей и на них — нажимной диск. На свободные концы шпилек навертывают гайки, причем навертывание гаек ведется по специальной крестообразной схеме, чтобы обеспечить равномерность затяжки. Вкладыши каждого ряда сжимаются на 2 мм, на что требуется усилие 50-60 тонн. Вкладыши в одно колесо и в колеса одной колесной пары подбирают одной группы твердости.

После затяжки гаек на шпильках в колесный центр завертывают монтажные болты и запрессовывают штифты. Затем монтажные болты необходимо убрать, поставить лепестковую шайбу и завернуть рабочие болты. Сборку колес допускается производить до и после запрессовки их на ось колесной пары. Штифты служат для предотвращения проворота нажимного диска относительно колесного центра и среза болтов крепления. Болты контрятся общей пластинчатой шайбой.

Для отвода тока от колеса в ходовой рельс, каждое колесо имеет два гибких медных шунта (Рис.24.) сечением 50 мм, которые соединяют колесный центр с центральным диском.

Конструкция колеса обеспечивает снижение шума при движении и значительное уменьшение динамических ударов, приходящихся на ходовые части вагона и на путь.

Диаметр колеса уменьшен по сравнению с диаметрами колес других типов вагонов (780 мм вместо 900 мм). Это сделано с целью понизить центр тяжести вагона, повысить его

устойчивость и улучшить динамику движения.

Особенностью конструкции такого колеса является то, что колесный центр не соприкасается с бандажом или центральным диском, а как бы условно «висит» на резиновых вкладышах, которые, благодаря сильному сжатию, работают на сдвиг.

При вращении колеса во вкладышах происходит непрерывное перемещение слоев резины друг относительно друга и внутреннее трение между волокнами резины, вызывающее ее нагрев до температуры 50-60°С. Сдвиг резины происходит и при неподвижно стоящих колесах, когда статическая нагрузка действует в одном направлении. Происходит постепенное смещение колесного центра относительно бандажа (просадка резины). По существующим нормам разница в зазорах между ободом центрального диска и диском колесного центра (сверху и снизу) под тарой вагона не должна превышать 4 мм.

Недостатками подрезиненных колес являются:

· большое количество резьбовых соединений, которые требуют повседневного контроля и ухода (ослабление болтов, шпилек и штифтов);

· возможен сдвиг вкладышей и отслоение резины вкладышей от армировок;

· наблюдается неравномерный прокат бандажа по кругу катания, что объясняется влиянием эластичных элементов (вкладышей), недостаточно качественным металлом бандажа и малым диаметром колес.

Колесная пара с цельнокатаными колесами

Рис.26. Колесная пара с цельнокатаными колесами  

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое.

Изготавливают их из твердой углеродистой стали по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. В диске, имеющем конусообразную форму, просверливают два отверстия, при помощи которых колесо в процессе обработки приводят во вращение; они же предназначены для транспортировки колес и колесных пар. Механическую обработку колес производят двумя этапами. На первом этапе колесо подготавливают к посадке на ось, для чего в ступице обрабатывают торцы, растачивают отверстие, а также частично обрабатывают внутреннюю грань обода с целью выявления дефектов, выравнивания плоскости и получения точного места для установки запрессовочного шаблона. На втором этапе обработку колес производят после их напрессовки на ось.

Сформированную колесную пару устанавливают на колесно-токарный станок для обточки колес по профилю и кругу катания и по размеру расстояния между внутренними гранями бандажей.

Преимуществами цельнокатаных колес являются:

· увеличенная прочность колеса

· отсутствие насадного бандажа, что исключает работы по обточке, подбору натягов, нагреву, посадке, установке кольца и его завальцовке

· облегчение наблюдения за колесами в эксплуатации

· повышение безопасности движения, поскольку нет опасности проворота бандажа, ослабления посадки или разрыва бандажа

· снижение веса – примерно на 50 кг на одно колесо

Профиль катания цельнокатаного колеса

Рис.27. Профиль катания цельнокатаного колеса

Движение колесной пары по рельсовому пути происходит в сложных условиях, поэтому для лучшего вписывания в кривые и центрирования подвижного состава на прямых участках пути и улучшения характеристик при движении, необходим правильный выбор профиля поверхности колеса. Профиль колеса (рис27.) получают механической обработкой при его изготовлении или при обточке колесной пары в зависимости от принятой технологии ее формирования.

Обточка колес производится на специальном колесно-токарном станке, пока колесная пара еще без букс и корпуса редуктора. Профиль поверхности катания выполнен конусным. Рабочая поверхность имеет конусность 1:20 и ближе к наружной грани переходит в конусность 1:7, обеспечивающую нормальное прохождение стрелочных переводов. Гребень имеет толщину 33 мм, замеренную на высоте 18 мм от вершины. Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм.

Дата добавления: 2015-04-24