Введение. Действие проводника при саморасцепке

Год

МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

ПОСОБИЕ ПО ИЗУЧЕНИЮ

Действие проводника при саморасцепке

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов

Несоосность автосцепок

Центрирующее устройство

Расцепной привод

Хвостовик

Голова

Автосцепное оборудование

Действия проводника при заклинивании КП

Основные причины заклинивания КП

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

КВЗ-ЦНИИ-2

4 гидрогасителя по 2 с каждой стороны

Тяги укорочены, серьги удлинены, нет предохранительных болтов, вместо них на поддоне крюк, а на раме скоба.

1. Неправильное управление тормозами

2. Неисправности приборов торможения.

3. Неисправности тормозной рычажной передачи.

4. Не до конца опущенный ручной тормоз

5. В зимнее время обледенение

1. Остановить поезд стоп-краном

2. Оградить состав

3. Убедиться, что сигнал продублирован

4. Вызвать ЛНП и ПЭМа

Автосцепка СА-3 (Советская автосцепка)

Служит для сцепления вагонов между собой и для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга

Состоит:

1. большой зуб

2. малый зуб

3. зев

Внутри головы расположен механизм сцепления состоящий из:

1. замка

2. замкодержателя

3. предохранителя от саморасцепа

4. подъемника

5. валика подъемника

Имеющий отверстие, через которое, с помощью клина тягового хомута, соединяется с тяговым хомутом, внутри которого расположен пружинно-фрикционный поглощающий аппарат.

Состоит из цепочки и рычага

Сцепление автосцепки происходит в автоматическом режиме, расцепление вручную.

Состоит из балочки и 2-х маятниковых подвесок. Центрирует автосцепку по выходу вагона из кривого участка пути.

Как определить сцепление 2-х автосцепок между собой?

Если снизу у одной из автосцепок виден красный сигнальный отросток, автосцепки между собой не сцеплены.

Допускаемая разница:

Между 1-м вагоном и локомотивом не более 100мм

Между двумя смежными вагонами при скоростях движения свыше 120 км/ч не более 50 м, до 120 км/ч не более 70 мм

Порожний вагон не более 1080 мм

Груженый вагон не менее 980 мм

Проводники расцепившихся вагонов перекрывают концевые краны.

Проводники отцепившейся группы вагонов приводят в действия ручные тормоза.

Проводник хвостового вагона не перегоне оборудованном автоблокировкой с сигналами выходит из вагона и наблюдает за перегоном. В случае возникновения необходимости принимает меры по остановке движущегося подвижного состава.

Санкт – Петербург

Подвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника двигателя внутреннего сгорания.

Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса.

Рис. 1.1. Участок электротяговой сети метрополитена

Каждый вагон метрополитена состоит из механической и электрической части, а также пневматического оборудования.

К механической части вагона относятся кузов, рамы двух тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, тормозное оборудование и сцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар карданными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.

Тяговыми двигателями и другими электрическими аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления используются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.

Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Это позволяет управлять поездом из любого вагона и поэтому на конечных станциях не требуется выполнять никаких маневров и перестановок вагонов: машинист лишь должен перейти из головного вагона в хвостовой, который при движении поезда в обратном направлении становится головным. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и пр.

Дата добавления: 2015-04-24