Устройство тормозной системы

Тормозная система;

Рулевое управление;

Полузависимая подвеска;

Вариаторная трансмиссия;

Автоматическая трансмиссия (комбинированная);

(гидротрансформатор часто ломается, нет педали сцепления и рычага перекл-ия скоростей,-:фрикционные блоки)

АКПП, коробка-автомат самое распр-ое устр-во изм-ия крутящего момента, применяемое в автоматической трансмиссии автомобиля. Традиционно автоматической называют гидромеханическую коробку передач.

Автоматическая коробка передач устройство:

· гидротрансформатор;

· механическая коробка передач; служит для ступенчатого изменения крутящего момента, а также обеспечивает движение автомобиля задним ходом. На автоматических коробках примен-ся планетарные редукторы, отличающиеся компактностью и возм-ю соосной работы.

· насос рабочей жидкости;

· система охлаждения рабочей жидкости;

· система управления.

На коробках-автоматах, устанавливаемых на переднеприводные легковые автомобили, в конструкцию включены главная передача и дифференциал.

Механизмами переключения передач в автоматической коробке являются фрикционные муфты и тормоза. Работа АКПП заключается в выполнении определенного алгоритма включения и выключения муфт и тормозов.

Непосредственное управление АКПП осуществляется рычагом селектора. Выбор нужного режима работы коробки производится перемещением рычага в определенное положение:

· Р – режим парковки;

· R – режим заднего хода;

· N – нейтральный режим;

· D – движение вперед в режиме автоматического переключения передач;

· S – спортивный режим

· N (нейтральное положение) – двигатель и ведущие колеса не связаны, не рекомендуется включать во время движения.

· Norm-сбалансированный режим движения

· W(winter), Snow – зимние режимы работы

На отдельных коробках реализуется т.н. режим «Кик-Даун» (Kick-Down), предполагающий резкое ускорение автомобиля путем быстрого переключения передач.

Некоторые модели автоматических коробок оборудуются функцией ручного переключения передач, т.н. функция Типтроник (Tiptronic).

(2 ролика, мягкое плавное переключение передач, но капризная)

Вариатор является б есступенчатой коробкой передач, т.е. обеспечивает в заданном диапазоне плавное изменение передаточного числа, CVT.

+: высокая топливная экономичность, высокий уровень комфорта при передвижении

-: огранич-ия по мощности (примен-ие только на ЛА), выс технич и технолог-ая сложность конструкции.

Из всего многообразия разл-ых видов вариаторов на автомобилях нашли применение только два - клиноременный и тороидный вариаторы.

Вариаторная коробка передач имеет следующее устр-во:

· Мех-м, обеспечивающий передачу крутящего момента и разъед-ие коробки передач от двигателя (нейтральное положение коробки передач);

· собственно вариатор (вариаторная передача);

· мех-м, обесп-ий движение задним ходом;

· система управления.

Для передачи крутящего момента и разъединения вариатора от двигателя использоваться следующие механизмы:

· центробежное автоматическое сцепление

· электромагнитное сцепление с электронным управлением (вариатор Hyper);

· многодисковое мокрое сцепление с электронным управлением (вариаторы Multitronic, Multimatic);

· гидротрансформатор (вариаторы Autotronic, Ecotronic, Extroid, Lineartronic, Multidrive, Xtronic).

Самое популярное соединение двигателя и вариатора с помощью гидротрансформатора, который обеспечивает высокую плавность передачи крутящего момента и, соответственно, долговечность коробки передач.

Схема клиноременного вариатора

Клиноременный вариатор состоит из одной, реже двух ременных передач. Передача включает два шкива, соединенные клиновидным ремнем. Шкив образуют два конических диска, которые могут сдвигаться или раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение диаметра шкива. Для сближения конусов используется гидравлическое давление, центробежная сила, усилие пружин. Конические диски имеют угол наклона 20°, при котором обеспечивается перемещение ремня по поверхности шкива с наименьшим сопротивлением.

В силу особенностей конструкции вариаторная передача не может обеспечить реверсивного движения. Для осуществления движения задним ходом в коробке передач применяются дополнительные механизмы. В кач-ве такого мех-ма обычно исп-ся планетарный редуктор.

В вариаторной коробке передач применяется, как правило, электронная система управления.

Непосредственное управление вариатором производится с помощью рычага селектора. Режимы управления аналогичны режимам автоматической коробки передач. В вариаторной коробке передач может быть реализована функция выбора фиксированных передаточных отношений (аналогичная функции Tiptronic).

13. Зависимая подвеска;

Подвеска предназначена для обеспечения упругой связи м-у колесами и кузовом авт-ля.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески - независимая и зависимая.

Зависимая подвеска (рессорная) объединяет колеса жесткой балкой, и образует мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу, имеет высокую надежность.

В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях в условиях бездорожья. Зависимая подвеска исп-ся в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.

Основными видами зависимой подвески являются:

· подвеска на продольных рессорах;

· подвеска с направляющими рычагами.

Схема зависимой подвески на продольных рессорах

1. рессора;

2. хомут;

3. балка моста;

4. амортизатор;

5. стремянка;

6. эластичная опора;

7. ступица колеса;

8. качающаяся серьга

Устр-во зп на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Рессора состоит из одного или нескольких металлических листов овальной формы, скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой моста осуществляется с помощью специальных хомутов – стремянок. Концы рессоры крепятся к раме авт-ля посредством кронштейнов, один из к-х имеет возм-ть продольного перемещ-ия, другой снижает вибрации.

Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном, продольном и боковом направлениях, а также тормозной и реактивный моменты.

-: слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости.

Схема зависимой подвески с направляющими рычагами

1. витая пружина;

2. верхний продолльный рычаг;

3. нижний продольный рычаг;

4. балка моста;

5. амортизатор;

6. ступица колеса;

7. стабилизатор поперечной устойчивости;

8. поперечный рычаг (тяга Панара)

Данного недостатка лишена зависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распр-ая схема данного вида зависимой подвески объединяет 5 рычагов – 4 продольных и 1 поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме автомобиля.

Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется, как правило, витая пружина. Гасящее устройство – амортизатор.

Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга Панара.

Более совершенными устройствами, обеспечивающими равномерное противодействие боковым силам в зависимой подвеске, являются:

· механизм Уатта;

· механизм Скотта-Рассела.

14. Независимая подвеска;

колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом (передние колеса). При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое по ложение, не изменяя при этом положения второго колеса.

· Подвеска макферсон (переднепривод) или подвеска на направляющих стойках, — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка.

· На двойных поперечных рычагах

o В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.+: возм-ть выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все осн-ые установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и представляет собой отдельный агрегат, который м б целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

· многорычажная самый распр-ый вид подвески, применяется на задней оси ЛА, устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля.

+:высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, НО достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.

· Торсионная подвеска – вид подвески, в которой в кач-ве упругого элемента используется торсион.

Торсион - металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом.

Особенность: вращение только в одну сторону – в напр-ии скручивания, торсион может исп-ся для регулировки высоты кузова.

Торсионы применяются в различных видах независимых подвесок:

· подвеске на двойных поперечных рычагах;

· подвеске на продольных рычагах;

· подвеске со связанными продольными рычагами (торсионная балка)

Применяется для компактных авто.

· Торсионно-рычажная

Широко разнесенные точки крепления к кузову – один из плюсов полузависимой подвески.

Нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой. В ней так же есть продольные рычаги и поперечина между ними, но она смещена вперед, ближе к опорам рычагов.

+: простота и отличная стабильность на прямой и неплохая устойчивость в поворотах.

-:повышенные требования к месту под днищем и недостаточное противодействие поперечному наклону кузова – центр крена оказывается ниже, чем у зависимой подвески, хотя и выше, чем у схемы с продольными рычагами.

Предназначено для управления рулевыми колёсами, изменения угла поворота.

Рулевое управление современного автомобиля имеет следующее устройство:

· рулевое колесо с рулевой колонкой;

· рулевой механизм;

· рулевой привод.

Схема рулевого управления:

1. рулевое колесо

2. рулевая колонка

3. карданный вал

4. датчик крутящего момента на рулевом колесе

5. электроусилитель руля

6. рулевой механизм

7. рулевая тяга

8. наконечник рулевой тяги с шаровым шарниром

Для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса, применяется усилитель рулевого управления. Это обеспечивает точность и быстродействие рулевого упр-ия, снижает общую физ-ую нагрузку на водителя. В завис-ти от типа привода различают гидравлический, электрический и пневматический усилители рулев упр-ия.

Большинство современных авт-лей имеют 1)гидроусилитель руля(цилиндры, золотники, насос). Разновидностью гидроусилителя является электрогидравлический усилитель рулевого управления, в котором гидронасос имеет привод от электродвигателя.

предназначена для управляемого изм-ия скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длит-ое время за счет исп-ия тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным мех-ом, двигателем автомобиля, гидравлическим или электрическим тормозом(замедлитель в трансмиссии).

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

· рабочая; уменьшение скорости и остановку авт-ля.

· запасная; при отказе и неисправности рабочей системы, выполняет аналогичные функции, что и рабочая.

· стояночная для удержания автомобиля на месте длительное время.

Это важнейшее средство обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Тормозная система имеет следующее устройство:

· тормозной механизм;

· тормозной привод.

Схема тормозной системы

Тормозной мех-м предназначен для создания тормозного момента, необх-го для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

· барабанные тормозные механизмы;

· дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В кач-ве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных ЛА устанавл-ся дисковые тормозные мех-мы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижных колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов:

· механический;

· гидравлический;

· пневматический;

· электрический;

· комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает:

· тормозную педаль;

· усилитель тормозов;

· главный тормозной цилиндр;

· колесные цилиндры;

· шланги и трубопроводы.

На современных автомобилях в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

· антиблокировочная система тормозов;

· усилитель экстренного торможения;

· система распределения тормозных усилий;

· электронная блокировка дифференциала;

· антипробуксовочная система.

Пневматический привод исп-ся в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода.

Дата добавления: 2015-04-23