Распределение задач в экипаже при полете автоматизированного самолета

Концепция распределения задач в экипаже — один из важных принципов, используемых при организации деятельности профес­сионального экипажа самолета. Летный экипаж автоматизиро­ванного самолета обычно состоит из двух пилотов, которые в по­лете заняты прежде всего процессом управления траекторией по­лета. Отношения пилотов с пассажирами ограничены короткими объявлениями командира во время нормального полета и инструк­циями, адресованными экипажу салона и пассажирам, в случае крайней необходимости.

У каждого пилота есть строго определенный перечень обязан­ностей на каждом этапе полета. У каждого члена экипажа салона, в свою очередь, есть строго определенная зона ответственности в пассажирском салоне самолета в нормальных и особых ситуациях полета. Задачи, выполняемые каждым членом экипажа (пилотом или стюардессой) на автоматизированном самолете, должны быть тщательно определены и распределены. Распределение задач про­изводится для того, чтобы обеспечить своевременное и правильное их выполнение экипажем, что является обязательным условием безопасного и эффективного полета.

Принцип координации действий членов экипажа необходим для сбалансированного функционирования экипажа самолета. Чело­веко-машинная система, в нашем случае называемая системой «экипаж — самолет», во время полета должна работать в опти­мальной согласованности всех ее составных частей. Согласован­ность (взаимодействие, координация) обеспечит эффективную ра­боту всей системы и максимально полно использует все возмож­ности ее составных частей.

Члены летного экипажа управляют автоматизированным само­летом, используя сложные компьютерные системы, которые рабо­тают согласованно, в соответствии с тщательно интегрированной схемой. Изменение режима работы одной системы сопровождает­ся соответствующими изменениями режимов работы других сис­тем. Например, переход системы управления полетом (AFDS) от режима изменения эшелона («FLCH») к режиму вертикальной на­вигации («VNAV») во время набора высоты самолета или его сни­жения неизбежно приводит к изменению в функционировании системы автомата тяги. Когда режим «FLCH» включен, то изме­нение пилотом значения скорости на пульте управления режима­ми (МСР) приводит к изменению режима работы автомата тяги двигателей. Когда включен режим «УЫАУ», то БМС управляет ав­томатом тяги, определяя оптимальное значение скорости.

Тот же принцип координации используется в процессе деятель­ности экипажа автоматизированного самолета. Экипаж коммер­ческого самолета состоит из летного экипажа и экипажа салона. Суть эксплуатации систем самолета летным экипажем состоит в обеспечении перемещения транспортного самолета из одного аэропорта в другой. Экипаж салона обеспечивает обслуживание пассажиров самолета, цель которого — сделать их полет безопас­ным и комфортабельным. Экипаж салона должен также выпол­нить определенные действия, направленные на сохранение здоро­вья пассажиров и даже спасение их жизней (например, проведя при необходимости реанимацию или эвакуировав пассажиров из самолета в случае чрезвычайной ситуации).

На автоматизированном самолете функции летного экипажа и экипажа салона существенно изменились: они стали более фор­мализованными. В дополнение к пилотам и стюардессам необхо­димо рассматривать еще один объект, участвующий в процессе полета, — систему автоматизации самолета. Факт существования этого объекта требует оптимальной координации действий во вре­мя полета между пилотами самолета и автоматическими система­ми, так же как между летным экипажем и экипажем салона. Не­которые вопросы координации эксплуатации автоматизирован­ных систем и устройств самолета были обсуждены в предыдущих главах. Здесь мы рассмотрим аспекты координации работы эки­пажа при полете на автоматизированном самолете.

Дата добавления: 2015-05-08