Статья 46.1. Градостроительные регламенты. Центральные общественно-деловые и коммерческие зоны 5 страница

Хороший пример подобной путаницы содержится в таком примечании: «Главные улицы (!), как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра»*. Немудрено после этого видеть кашу из улиц, дорог, магистралей и развязок в генеральных планах городов, которая настойчиво рекомендуется как «обязательное и рациональное» решение транспортных проблем.

По существу улица и магистраль - это совершенно разные в средовом и техническом отношении линейные сооружения, с разными целями и способами развития. Рассмотрим их принципиальные различия без особого углубления в техническую сторону дела.

Улица - это пространство пешехода. Она предназначена для его перемещения в любое произвольно выбранное им место на этой улице. Главной целью функционирования улицы является удобство пешеходов в доступности объектов, расположенных непрерывно вдоль неё.

Улица предназначена для перемещения пешеходов, которые преимущественно двигаются по ней пешком, в общественном транспорте, на велосипеде и автомобиле. Улица всегда должна быть многофункциональна, по ней, как правило, проходят все виды транспорта, кроме грузового и крупнОАГбаритного транспорта.

Большая ошибка отличать улицу от магистрали по средствам перемещения - они различаются предназначением. Исходя из этого, скорость движения транспорта по улицам не является значимой целью, а наоборот, должна всегда ограничиваться, подчинятся задаче безопасного движения большого потока пешеходов и общественного транспорта. Поэтому пересечение улиц между собой не требует развязок.

Магистраль - это пространство транспорта. Магистрали используются для скоростного и безопасного движения транспорта, в принципе любого не создающего помех другим транспортным средствам. Соответственно, на магистрали пешеходы допускаются ограничено. На большей части магистрали не предусматривается непосредственного контакта между проезжей частью и застройкой. Стоянки, остановочные пункты, съезды дискретны, размещаются в определенных местах. Пересечения с транспортной магистралью, как правило, организуются с помощью развязок, обеспечивающей непрерывное движение без понижения скорости транспорта.

Принципы развития магистрали и улицы различны.

Развитие магистрали идет путем расширения или за счет реконструкции и расширения существующей проезжей полосы или достраивания дополнительного пути. Цели развития - вместить все больший транспортный поток, который канализуется магистралью.

Развитие улиц идет совершенно другим путем. Главная ценность улицы - в обрамляющих ее зданиях. Здесь сосредоточены основные объекты притяжения (торговля, обслуживание, банки и офисы) и частного предпринимательства. Вдоль улиц самые дорогие участки, здания и бизнес и, следовательно - высокие поступления от налогов или арендной платы в городской бюджет. Любое сокращение фронта улицы, сокращение площади интенсивного использования для пешеходов и застройки здесь недопустимо. Еще более важно, что улица всегда «обрастает» традициями, становится частью городской истории и культуры. Люди привыкают к ним и любят их. Образ города в сознании людей связан с образами улиц. На улицу выходят самые интересные здания с запоминающейся оригинальной архитектурой.

Главным способом расширения улиц является развитие их сети, - повышение их плотности путем прокладки новых улиц на месте сноса и расчистки внутриквартальных территорий. Конечно, это не означает, что улицы не должны реконструироваться и расширяться. На практике застройка устаревает и должна обновляться. Речь идет о том, что расширение и реконструкция не может быть принципом развития улицы, но должна быть способом ее обновления.

Неравномерно-районированная пространственная структура формируется сочетанием иерархической сети улиц и системы магистралей.

Принципом организации движения в современном городе должна стать следующая схема. Человек (корреспондент) из места отправления должен вначале перемещаться по уличной сети с регулируемым движением и ограниченной скоростью до ближайшей магистрали, идущей в нужном ему направлении. Чем больше количество машин и поток движения в этой части города, тем выше должна быть в этом месте плотность сети улиц (независимо от их ширины) и, соответственно, большая вероятность нахождения пути с меньшими затратами времени (заторами).

Далее, через ограниченное, но достаточное количество въездов корреспондент должен заехать на скоростную магистраль. Двигаясь по магистрали с непрерывным движением на предельно допустимой скорости, он должен добраться до съезда, который наиболее приближен к пункту его назначения. Чем выше поток машин, перемещающихся по магистрали, тем шире должна быть проезжая часть магистрали, тем больше должно быть полос движения, чтобы обеспечить сохранение заданной высокой скорости движения.

Последний отрезок пути до требуемого ему места корреспондент вновь совершает по уличной сети с ограниченной скоростью движения. Конечно, практические решения всегда намного сложнее, но принцип рациональной организации транспортного и пешеходного движения должен сохраняться.

Решение транспортных проблем городов. Принцип магистрализации в функциональной модели города.

Главным принципом функционирования коммуникационной системы эволюционного города с неравномерно-районированной пространственной структурой является рациональное развитие системы магистралей и уличной сети, которое, как описано выше, должно идти принципиально разными методами.

Успешные города сумели создать внутри города систему магистралей, сохранив и умножив исторически сложившуюся уличную сеть. Это примеры Мюнхена (кольцевая и вылетные магистрали), Неаполя (сложнейшие проблемы транспорта, магистраль проложена по гребню природного амфитеатра над городом с огромными виадуками и системой развязок на выездах-вьездах), Вашингтона (диагональные магистрали выделены из системы улиц). Менее успешные города сохранили плотную уличную сеть, но не смогли организовать (пробить) эффективные магистрали (характерный пример - Париж).

Наиболее тяжелые последствия можно наблюдать в городах, где для решения транспортных проблем используется принцип магистрализации, суть которого, на практике, сводится к следующему. Главная идея заключается в том, что транспортные потоки в городе должны осуществляться только в специально предназначенных для этого каналах - магистралях, в связи с чем, уличная сеть должна быть дифференцирована на две части. Первая - улицы с интенсивным потоком транспорта, которые должны превратиться в магистрали со всеми требованиями, предъявляемыми к транспортному коридору (высокая скорость движения, преимущество автомобиля над пешеходом, развязки в двух уровнях с целью увеличения пропускной способности транспортного потока). Вторая часть - остальная уличная сеть, которая исключена из транспортной работы и поэтому может перекрываться, застраиваться, использоваться как дворовые пространства, для стоянок, пешеходного движения и проезда «до двери», т.е. обрекается на дистрофию.

Пример магистрализации - Москва. В Москве забота властей распространяется только на магистрали, поэтому уличная сеть подвергается чудовищной деградации. Новые магистрали отчасти идут по новым местам, но в большинстве случаев ими заменили существующие улицы путем сноса застройки и их расширения, в отдельных случаях улицам просто придали другой статус, ничего не меняя по существу. Одновременно с магистрализацией быстрыми темпами идет ликвидация уличной сети - улицы застраиваются, перекрываются, исключаются из автомобильного движения или превращаются в улицы с односторонним движением. В частности, из-за этого уличная сеть и магистрали недостаточно связаны между собой. В результате Москва, не будучи городом с самым большим в Европе и мире количеством автотранспортных средств, и, располагая прекрасным метрополитеном, стала одним из самых проблемных городов по условиям транспортного движения. Бесконечные пробки, сложнейшая система навигации, напрочь сбивающая водителей с толку, как и недопустимо большое количество дорожно-транспортных происшествий - результат претворения в жизнь теоретической концепции магистрализации. Характерно, что в случае Москвы не помОАГет даже большое число новых современных дорогих магистралей со сложнейшими развязками - машины стоят на окружной дороге, стоят на третьем транспортном кольце, перед въездом на него и съездом. Пробки будут и на четвертом транспортном кольце, если не изменится теоретическая концепция магистрализации и курс на демонтаж уличной сети.

Размещение улиц и магистралей в неравномерно-районированной пространственной структуре города строго дифференцировано.

Улицы располагаются внутри территориальных единиц. Главные улицы прокладываются внутри коммуникационно-общественной системы единицы и формируют полосовые концентрации различных объектов. Плотность уличной сети максимальна в ядрах и уменьшается в связевых элементах каркаса. Сеть улиц еще более разряжается на монофункциональных территориях в жилой застройке и становится крайне редкой в рекреационных и промышленных территориях.

Непрерывность улиц по мере развития обеспечивается несколькими путями. По мере территориального роста единиц их улицы и каркасы начинают срастаться, переходя из одной единицы в другую. Отголоски этого процесса мы видим в Москве, когда исторически сложилось изменение названий улиц по коротким отрезкам, при переходе из одной исторически сформированной единицы в другую. Часто вначале продлевается главная улица сложившейся единицы и затем на ее продолжении формируется единица следующей дистанции. Со временем уже в новой единице вокруг этой улицы формируется новая комуникационно-общественная система.

Магистрали прокладываются между территориальными единицами, по участкам с минимальной плотностью освоения и низкой стоимостью земли. Магистрали трассируются по краю единицы или вообще за ее границами. Они связываются с уличной сетью через систему выходов-входов определенной частоты в зависимости от мощности потока и класса магистрали. Суть этого решения состоит в том, чтобы максимально разгрузить систему главных улиц пространственных единиц, переместив основной транзитный поток (прежде всего грузового транспорта) на магистрали.

Во всех случаях не следует прокладывать магистраль по «гребню активности» внутри коммуникационно-общественной системы. Это ложная посылка. Повысить таким способом доступность этого участка города невозможно. Наоборот, это верный путь к пробкам и заторам, связанным с увеличением в этом месте транзитного транспорта и проблемам с парковкой. Даже если удастся избежать сноса при формировании и последующем развитии магистрали, это все равно в дальнейшем приведет к деструкции улицы за счет перегрузки улицы парковочными местами, ухудшения экологии, потери привлекательности и снижения стоимости недвижимости.

В центральном районе Лондона встречаются частные скверы, где можно видеть такую картину. Собственница сквера открывает калитку своим ключом и идет гулять за ограду со своей собачкой, захлопнув за собой калитку.

Строительные нормы и правила. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. СНиП 2.07.01-89*

Дата добавления: 2015-06-26