Обустройство дороги для повышения безопасности движения

При строительстве по допускам, т. е. разрешенным отступлени­ям от основных норм, принимают меры по повышению безопасно­сти движения п соответствующим образом обустраивают дорогу.

Служба организации движения (СОД), введенная на некоторых магистральных дорогах, изучает движение, перспективы его роста, анализирует причины каждого дорожно-транспортного происшест вия, разрабатывает мероприятия и проекты по дальнейшему улуч-meiiiuo дороги, устранению опасных мест, повышению безопасности движения и снижению числа дорожно-транспортных происшествий. С дальнейшим ростом интенсивности движения по дорогам эта служба будет осуществлять и контроль за движением с помощью своих агентов. На рис. 118 приведена схема контрольного пункта по управлению сетью дорог.

Связь (в виде телефонной или условной сигнализации) необхо­дима на дорогах с интенсивным движением для вызова помощи в случае дорожно-транспортного происшествия или поломки машины. Телефонная связь принята на дорогах ГДР, ЧССР, США, ФРГ и многих других стран. Через каждые 2—3—5 км на обочине или раз­делительной полосе устанавливают телефонные колонки. Все теле­фоны связаны с табло у дежурного в СОД или ДРСУ. Часто на колонке ставят микрофон. На дорогах Италии ставят колонки с двумя кнопками, обозначенными знаками. Одна из них предназ­начена для вызова медицинской помощи, другая — технической помощи.

Медицинская помощь. При комплексах ДРСУ должен быть пункт с дежурным для принятия вызовов, автомобиль скорой по­мощи, дежурные врачи и санитары. Возможно прикрепление вы­зывного табло к ближайшей поликлинике, больнице и т. д.

Техническая помощь. При одном из дорожных или транспортных комплексов оборудуют помещения для дежурного, принимающего вызовы, гараж для автомобиля, выезжающего на вызов, мастерскую и скляд для разбитых автомобилей.

Посты ГАИ строят на перекрестках магистральных дорог и вблизи больших городов, где особенно необходим контроль за дви­жением.

Освещение — в соответствии со СНиП П-Д.5-72 должно быть на участках автомобильных дорог I категории с расчетной интен­сивностью движения более 10 000 авт./сут и на пересечениях дорог I и II категорий с автомобильными или железными дорогами, вклю­чая все ответвления пересечении и подходы к ним по основным пересекающимся дорогам I и II категорий на расстоянии не менее 250 м. Для создания осветительной системы устанавливают све­тильники, обеспечивающие яркость покрытий не менее 0,8 нт. Для этого необходима прокладка кабелей подземных или воздушных от сети общего пользования или от ближайшего промышленного пред­приятия, что можел потребовать сооружение трансформаторных подстанций. Управление освещением должно быть централизован­ным 07 ближайшего дорожного пункта или с автоматическим вклю­чением. Мачты опор могут быть железобетонные и металлические, рассчитанные на освещение проезжей части подвесными или укреп­ленными па консолях светильниками. Ввиду специфичности эти ра­боты необходимо в порядке субпорядка поручать ближайшим го­родским организациям, специализированным по созданию систем освещения.

Ограждения дорог устанавливают во всех случаях, когда пре­дусматривают насыпи выше 1,5—2 м с крутыми откосами или прок­ладывают дорогу по крутым косогорам, особенно вдоль ущелий и-пропастей.

Ограждения применяют четырех типов: ориентирующие — в виде бетонных или чугунных надолб и легких ограждений (перил), не­способных удержать автомобиль от съезда с дороги, но ориентирую­щих водителей о том, что дорога проходит в небольшой насыпи или на кривой; удерживающие — в виде каменных (парапеты), бетон­ных и железобетонных стен, массивных железобетонных тумб или металлических столбов с натянутыми между ними тросами (их наз­начение не допустить падения автомобиля с дороги); отбойные, от­клоняющие автомобиль в сторону проезжей части. Их устраивают из упругих гофрированных стальных лент (рис. 119), сеток, труб или в виде специального профиля железобетонных стен. В отноше­нии внешнего вида предпочтительны металлические ограждения, но их необходимо монтировать из готовых элементов вручную. Бетон­ные ограждения в последнее время получают большее распростра­нение благодаря значительному сроку службы и возможности уста­новки машинами.

Ограждения на разделительных полосах предназначены не до­пустить переезда автомобилей с одной проезжей части на другую. Испытания в ФРГ показали, что только в случае двойной установки опор л профильных досок такие ограждения выдерживают удары тяжелых автомобилей и не пропускают их через разделительную полосу. В США предпочитают механизированное строительство барьерных ограждений из бетонных стен профиля, названного «джерси* (рис- 120).

Все работы по обустройству дорог ведут специализированные подразделения (рис. I2J). Установку ограждений из бетонных плит на столбах проводят на трех захватках длиной по 160 м

В первую смену на первой захватке ймобуром высверливают отверстия в грунте для стоек. На полузахватке второй захватки устанавливают стойки с предварительной засыпкой ям грунтом. Ав­токраном стойки выгружают из автомобиля-самосвала. На следую­щей полузахватке к стойкам, поставленным в предыдущую смену, приваривают брусья, подаваемые вторым автокраном из автомоби­ля-самосвала. После закрепления ограждения ямы окончательно засыпают грунтом и уплотняют. На третьей захватке с помощью краскопультов окрашивают ограждение. Во вторую смену проводят те же работы на второй захватке, в результате чего за сутки полу­чают 160 м готового ограждения.

Дорожные знаки устанавливают в соответствии с планом, при­веденным в проекте дороги. Щиты для знаков доставляют готовы­ми; опоры для знаков могут быть в виде железобетонных столбов или металлических груб диаметром около 10 см. В мастерских строительного управления изготавливают опоры, монтируют на них щитки знаков, а также опорную часть столбов в виде бетонного массива, погружаемого в грунт. В соответствии с размерами опор.

Обеспечение электроэнергией. Для расчета максимального по­требления электроэнергии одновременно всеми потребителями ис­пользуют формулу

N_{т {эс)} =1,1 +

где N_T(ЭС) — расчетная трансформаторная мощность в киловольт-амперах (кВ-А); 1,1—коэффициент, учитывающий потери мощности в сети; N — силовая мощность машины или установки, кВт, прини­маемая по каталогу машин; Nт.н — потребная мощность на техноло­гические нужды, кВт; Nв.о—мощность, необходимая для внутрен­него освещения, кВт, по нормам потребности на 1 м² площади; Nн.о — то же для наружного освещения, кВт;K₁,K₂, К₃, К₄ — ко­эффициенты спроса, зависящие от числа, характера, количества и загрузки потребителей силовой энергии; — коэффициент мощ­ности, зависящий от количества и загрузки потребителей силовой энергии (для наружного и внутреннего освещения =1).

По мощности выбирают источники электроснабжения и транс­форматор. Дешевым является электроснабжение от районных сетей высокого напряжения, для чего сооружают ответвление от высоко­вольтной сети и трансформаторную подстанцию. При их отсутствии используют передвижные и стационарные электростанции. Для учета расхода электроэнергии устанавливают счетчики.

Теплоснабжение. На строительстве тепло необходимо для про­изводственных и хозяйственных нужд. Потребность в теплоснабже­нии определяют по формуле:

где К — коэффициент, учитывающий потерю тепла; (Q_1T — коли­чество тепла для хозяйственных нужд (административно-хозяйст­венное и культурно-бытовое обслуживание); Q_2T— то же на обогрев зданий; — объем здания по наружному обмеру; q_T — удельная тепловая характеристика тепла, ккал/м³•Ч•град (потери тепла объемом здания за 1°С при разности температур внутри t_в и t_н (и сна­ружи здания); — коэффициент, учитывающий изменение удель­ной тепловой характеристики, а в зависимости от температуры воз­духа:

tн, °С	-10	-15	-20	-25	-30	-40	-45	-50
	1,45	1,29	1,17	1,08	1,00	0,95	0,90	0,85

Расход тепла на производственно-хозяйственные нужды опре­деляют расчетом по нормам исходя из заданного режима, объемов, сроков, условий водоснабжения. На основе расчетов выбирают ис­точник водоснабжения. На дорожном строительстве применяют передвижные и стационарные паровые котлы, передвижные парообразователи. Выбор источника теплоснабжения во многом зависит от местных условий и технико-экономических расчетов, учитываю­щих срок работы парообразователя, первоначальную и эксплуата­ционную стоимость, протяжение теплофикационных сетей.

Чтобы уменьшить теплопотери, трубы покрывают теплоизоля­цией, а во избежание коррозии — антикоррозионным лаком Вре­менные теплосети укладывают в траншею и засыпают торфом, шла­ком или опилками. В местах с высоким уровнем грунтовых вод трубы прокладывают на уровне земли или по столбам.

РАЗДЕЛ III

Дата добавления: 2015-06-04