Тема 52. Обязательства, возникающие вследствие неосновательного обогащения 1 страница

Понятие обязательства, возникающего вследствие неосновательного обогащения (кондикционного обязательства). Условия возникновения обязательств из неосновательного обогащения. Формы и виды неосновательного приобретения или сбережения имущества. Получение приобретателем недолжного. Сбережение имущества за счет посягательства на чужие права. Содержание обязательства из неосновательного обогащения. Неосновательное обогащение, не подлежащее возврату.

Субсидиарное применение обязательств из неосновательного обогащения. Соотношение кондикционного иска с договорным, виндикационным и деликтным исками.

──────────────────────────────

*(1) См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). М., 1995. С. 316.

*(2) См.: Шешенин Е.Д. Общие проблемы обязательств по оказанию услуг//Вестник МГУ. Сер. 11. "Право". 1983. N 1. С. 63.

*(3) См.: Шешенин Е.Д. Классификация гражданско-правовых обязательств по оказанию услуг//Гражданское право и сфера обслуживания. Свердловск, 1984. С. 42-44; Кротов М.В. Обязательства по оказанию услуг в советском гражданском праве. Л., 1990.

*(4) См.: Куник Я.А. Кредитные и расчетные отношения в торговле. М., 1970. С.14.

*(5) См.: Брагинский М.И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 34-36.

*(6) См.: Кабалкин А.Ю. Сфера обслуживания: гражданско-правовое регулирование. М., 1972. С. 38-48.

*(7) Правила ст. 709 и 710 ГК относительно составления, согласования и изменения сметы полностью распространяются на отношения сторон по договору возмездного оказания услуг (см. § 1 гл. 36 первого полутома второго тома настоящего учебника).

*(8) См.: п. 3 ст. 708 ГК в редакции Федерального закона от 17 декабря 1999 г. "О внесении изменений и дополнений в Гражданский кодекс Российской Федерации"//СЗ РФ. 1999. N 51. Ст. 6288.

*(9) О содержании понятия "существенный недостаток" см. § 1 гл. 36 первого полутома второго тома настоящего учебника.

*(10) Как в отношении договора подряда, так и в отношении договора возмездного оказания услуг закон признает возможность согласования сторонами условий об освобождении исполнителя от ответственности за определенные недостатки. Поэтому действие п. 4 ст. 723 ГК полностью распространяется на отношения между исполнителем и заказчиком по договору возмездного оказания услуг.

*(11) Подробнее об этом см. § 1 гл. 36 первого полутома второго тома настоящего учебника.

*(12) В дальнейшем будут проанализированы только те из них, которые имеют специфику по сравнению с общими положениями, закрепленными в ГК.

*(13) СЗ РФ. 1995. N 8. Ст. 600; 1999. N 2. Ст. 235; N 29. Ст. 3697.

*(14) СЗ РФ. 1995. N 33. Ст. 3334.

*(15) См., например: Правила предоставления услуг телеграфной связи, утвержденные постановлением Правительства РФ от 28 августа 1997 г. N 1108//СЗ РФ. 1997. N 37. Ст. 4299; Правила оказания услуг телефонной связи, утвержденные постановлением Правительства РФ от 26 сентября 1997 г. N 1235//СЗ РФ. 1997. N40. Ст. 4599; Правила оказания услуг проводного вещания (радиофикации), утвержденные постановлением Правительства РФ от 26 сентября 1997 г. N 1238//СЗ РФ. 1997. N 40. Ст. 4601; Правила оказания услуг почтовой связи, утвержденные постановлением Правительства РФ от 26 сентября 1997 г. N 1239//СЗ РФ. 1997. N 40. Ст. 4602.

*(16) ВВС РФ. 1993. N 33. Ст. 1318; СЗ РФ. 1998. N 10. Ст. 1143.

*(17) См.: Федеральный закон от 2 августа 1995 г. "О социальном обслуживании граждан пожилого возраста и инвалидов"//СЗ РФ. 1995. N 32. Ст. 3198; Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. "Об основах социального обслуживания населения в Российской Федерации"//СЗ РФ. 1995. N 50. Ст. 4872.

*(18) См., например: Правила предоставления платных медицинских услуг населению медицинскими учреждениями, утвержденные постановлением Правительства РФ от 13 января 1996 г. N 27//РГ ("Ведомственное приложение"). 1996. 3 февр.; постановление Правительства РФ от 24 июня 1996 г. N 739 "О предоставлении бесплатного социального обслуживания и платных услуг государственными социальными службами"//СЗ РФ. 1996. N 27. Ст. 3274.

*(19) СЗ РФ. 1996. N 17. Ст. 2002.

*(20) САПП РФ. 1993. N 52. Ст. 5069.

*(21) См.: постановление Правительства РФ от 6 мая 1994 г. N 482 "Об утверждении нормативных документов по регулированию аудиторской деятельности в Российской Федерации"//СЗ РФ. 1994. N 4. Ст. 365; 1997. N 30. Ст. 3646; 1999. N 19. Ст. 2342; постановление Правительства РФ от 27 апреля 1999 г. N 472 "О лицензировании отдельных видов аудиторской деятельности в Российской Федерации"//СЗРФ. 1999. N 19. Ст. 2342.

*(22) Вестник ВАС РФ. 1999. N 11.

*(23) СЗ РФ. 1996. N 49. Ст. 5491.

*(24) В соответствии со ст. 1 Закона об основах туристской деятельности туристский продукт - это право на тур, предназначенное для реализации туристу.

*(25) См. также: Комментарий к Закону о защите прав потребителей. М., 1997. С. 32-33.

*(26) СЗ РФ. 1997. N 34. Ст. 3980.

*(27) См., например: Временный порядок сертификации услуг общественного питания, утвержденный постановлением Госстандарта России, Роскомторга, Госсанэпиднадзора России от 18 января 1995 г. N 4/3/3.

*(28) СЗ РФ. 1997. N 18. Ст. 2153; 1999. N 41. Ст. 4923.

*(29) Признание плана перевозки в качестве основания возникновения транспортного обязательства и ранее не было бесспорным. Одни авторы отстаивали договорную природу транспортного обязательства, полагая, что план перевозки не может считаться самостоятельным основанием возникновения транспортного обязательства. Другие придерживались противоположного мнения, полагая, что транспортные обязательства являются бездоговорными, поскольку транспортные отношения вытекают непосредственно из планового акта (подробнее об этом см.: Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 578).

*(30) Установление так называемого договорного планирования перевозок грузов в известной мере носит терминологический характер. Дело в том, что п. 2 ст. 794 ГК практически воспроизводит положения ст. 145 и 146 УЖД 1964 г., которые устанавливали ответственность за нарушение плана перевозки грузов. Более того, ст. 794 ГК воспроизводит перечень оснований, освобождающих перевозчика и грузоотправителя от ответственности за неподачу и неиспользование транспортных средств, подтверждающих положения транспортного законодательства об их ответственности независимо от наличия вины.

*(31) Подробнее об этом см.: Савичев Г.П. Транспортное право в условиях перехода к рынку//Гражданское право России при переходе к рынку. Сборник научных статей//Под ред. Е.А.Суханова. М., 1995. С. 209-228.

*(32) См.: п. 1 ст. 4 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте"//СЗ РФ. 1995. N 35. Ст. 3505. Здесь уместно напомнить, что еще в начале ХХ в. профессор Г.Ф.Шершеневич указывал на роль государства, которое "накладывает свою властную руку на деятельность железных дорог" (Учебник торгового права. М., 1994. С. 213).

*(33) См.: Федеральный закон от 17 августа 1995 г. "О естественных монополиях"//СЗ РФ. 1995. N 34. Ст. 3426.

*(34) Наличие у каждого вида транспорта транспортного устава или кодекса свидетельствует о сохранении структуры транспортного законодательства бывшего СССР. В литературе уже высказывалось негативное отношение к такому решению (см.: Вестник МГУ. Сер. "Право". 1993. N 2). Сохранение пяти транспортных уставов и кодексов приведет к неизбежному дублированию при регулировании однотипных для любого вида транспорта вопросов. Для современной структуры государственного управления транспортом, когда под юрисдикцию одного министерства - Министерства транспорта РФ - отнесены морской, воздушный, речной и автомобильный транспорт, более оптимальной системой транспортного законодательства была бы следующая система: единый Транспортный кодекс РФ и Правила перевозок для каждого вида транспорта.

*(35) СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218.

*(36) СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1382; 1999. N 28. Ст. 3484.

*(37) СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.

*(38) РГ. 1998. 24 янв.

*(39) РГ. 1998. 9 июля.

*(40) Подробнее об этом см.: Яковлев В.Ф. Новое в договорном праве//Вестник ВАС РФ. 1994. N 7. С. 122.

*(41) Транспортная система России объединяет не только железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и речной транспорт, но и специализированные виды транспорта. К ним относятся магистральные трубопроводы, эксплуатация которых признается транспортной деятельностью, осуществляющей доставку газа и нефти. В настоящей главе специально не рассматриваются вопросы транспортировки продукции по магистральным трубопроводам, поскольку правоотношения, возникающие при транспортировке газа, нефти и нефтепродуктов, не относятся к категории отношений, возникающих из договора перевозки. Регламентация этих отношений рассматривается в § 3 гл. 32 первого полутома второго тома настоящего учебника.

Законодательство не дает определения транспортной системы как единого хозяйственного комплекса. С организационно-правовой точки зрения такого комплекса не существует, поскольку не существует единого централизованного управления транспортом, единого законодательства. Новый ГК также не внес в этот вопрос существенных изменений, так как практически почти все статьи гл. 40 ("Перевозка") содержат отсылочные нормы к транспортным уставам и кодексам. Кроме того, общественный транспорт страны утратил свое монопольное положение: субъектами транспортных отношений все в большей мере становятся частнопредпринимательские структуры.

*(42) ГК не применяет, как уже отмечалось, термина "планирование перевозок", однако это не должно означать запрещение сторонам транспортных отношений (перевозчику и грузоотправителю) заблаговременно определять свои потребности и возможности в перевозках грузов: на предстоящий месяц, квартал, год или иной срок. Такая возможность предоставляется ГК путем подачи и принятия заявки (заказа), а также Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации, который в ст. 18 устанавливает, что перевозка железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с заявками грузоотправителей, определяет сроки представления заявок, сроки их рассмотрения управлением железной дороги, а также ответственность за внесенные по инициативе грузоотправителей изменения в принятые заявки на перевозки грузов.

*(43) Устанавливая общее правило о недопустимости ограничения и устранения ответственности по соглашению сторон, ст. 793 ГК между тем оговаривает такую возможность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. В данном случае имеются в виду ограничения или устранение ответственности, предусмотренные гл. 59 ГК ("Обязательства вследствие причинения вреда"). Что же касается ограничения или устранения ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке грузов, то транспортные уставы и кодексы такого права сторон не допускают. Более того, предусматривается, что любые предварительные соглашения по этому поводу между перевозчиком и его клиентурой не имеют силы (ст. 133 ТУЖД).

*(44) Новое гражданское и транспортное законодательство также закрепляет исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от имущественной ответственности перевозчика и грузоотправителя за неподачу и неиспользование транспортных средств, предусмотренных заявкой (заказом) или иным договором. Можно предположить, что законодатель к категории "иного договора" относит заявку и заказ (имея в виду принятую заявку, заказ).

Исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности, дает основания для вывода о том, что в данном случае идет речь об ответственности независимо от наличия вины перевозчика и грузоотправителя. Все другие возможные причины невыполнения обязательства по подаче транспортных средств и непредъявления груза к перевозке не освобождают стороны от ответственности. Подобное отступление от гражданско-правового принципа ответственности за вину ранее было закреплено законодательством о планировании перевозок грузов. В юридической литературе это не получило единодушной поддержки (см.: Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., 1968; Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979).

Кстати, нынешнее законодательство об ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом), а отправителя за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств выглядит попыткой уйти от неудобной терминологии - "планирования" перевозок грузов. Дело в том, что п. 2 ст. 794 ГК фактически воспроизводит установленные ранее правила об обстоятельствах, освобождающих стороны от ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение плана перевозок грузов. Новый ТУЖД (ст. 106 и 107) также мало чем отличается от соответствующих статей УЖД 1964 г. В основном разница опять же лишь в терминологии: в одном случае это "заявка (заказ)", а в другом - "планирование".

*(45) Реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные положения о реальной сдаче груза к перевозке. При заключении договора стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения условий договора. В противном случае, как справедливо отмечал профессор Г.Ф.Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического смысла (см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1911. с. 444).

*(46) Рынок транспортных услуг не миновала и общероссийская проблема - неплатежи. У грузоотправителей и грузополучателей не всегда есть деньги на оплату перевозки, а транспорту, в свою очередь, нечем рассчитываться со своими контрагентами: поставщиками транспортных средств, электроэнергии, топлива. В этой ситуации транспорт прибегает к использованию уже широко внедрившихся в практику хозяйственных отношений правил о предоплате. Вероятно, это можно рассматривать как вид оперативных санкций, роли и значению которых в юридической литературе уделялось достаточное внимание (см.: Грибанов В.П. Пределы осуществления и защиты гражданских прав. М., 1972. С. 191-192).

В новом ГК (п. 3 ст. 790) предусмотрена другая легальная возможность борьбы с неисправными контрагентами перевозчика: ему предоставлено право удерживать переданные для перевозки грузы в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке. В Основах гражданского законодательства это право перевозчика именовалось "залоговым" правом (ст. 102). Новое гражданское законодательство именует это право правом на удержание. Вслед за ГК право на удержание закреплено в ст. 36, 41 ТУЖД. Эта позиция законодательства нашла поддержку и на страницах юридической литературы (см: Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М., 1998. С. 60, 200; Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств//Вестник ВАС РФ. 1997. N 9. С. 126-135).

*(47) Заключение публичного договора перевозки грузов обусловлено оформлением соответствующих перевозочных документов (транспортной накладной). Грузоотправитель при сдаче груза подписывает накладную и в процессе перевозки ее реквизиты менять уже не вправе. В противном случае это привело бы к изменению условий договора. Таким образом, транспортная накладная, применяемая на транспорте общего пользования, как бы подтверждает, что договор перевозки- это публичный договор, но по способу его заключения является договором присоединения (подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Гражданский кодекс о договоре//Вестник ВАС РФ. 1995. N 10. С. 119).

*(48) Подробнее об этом см.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 563.

*(49) Г.Ф.Шершеневич относил к договору в пользу третьего лица и экспедиционные договоры, в силу которых право на получение груза приобретается адресатом (см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). С. 313).

*(50) Они установлены транспортными уставами и кодексами, но не вытекают из содержания ст. 430, п. 3 ст. 308 ГК, равно как не вытекали и из ст. 167 ГК РСФСР 1964 г., ст. 61 Основ гражданского законодательства 1991 г. Подобная ситуация - дань многолетней практике становления и развития транспортного законодательства, отражающего специфику транспортных отношений, когда конструкция договора в пользу третьего лица обеспечивает нормальную реализацию прав и обязанностей всех трех участников в процессе перевозки грузов.

*(51) На это обстоятельство указывалось еще в дореволюционной юридической литературе. Отмечалось, что при заключении договора в пользу третьего лица, не участвующего в договоре, подразумевается, что "лицо согласится на выговоренное в его пользу" (см.: Мейер Д.И. Русское гражданское право. Ч. 2. М., 1997. С. 172).

*(52) Подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Договоры: порядок заключения, изменения и расторжения, новые типы. М., 1995. С. 26.

*(53) Вопрос о сроках доставки грузов решался не только в транспортных уставах и кодексах, но и Основами гражданского законодательства 1961 г., ГК РСФСР 1964 г., Основами гражданского законодательства 1991 г. Лишь новый ТУЖД (ст. 31) содержит условие о своевременности доставки грузов в самом определении договора перевозки. Подробнее о вопросах, относящихся к срокам перевозки грузов, см.: Савичев Г.П. Сроки в транспортных обязательствах//СГиП. 1974. N 4. С. 124-128; Правовые вопросы регулирования транспортного времени и оценочные критерии работы транспорта//Правовое регулирование перевозок народно-хозяйственных грузов. М., 1986. С. 60-69.

*(54) См.: Шерстобитов А.Е. Гражданско-правовые вопросы охраны прав потребителей. М., 1993. С. 95, 126 и др.

*(55) См.: постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. "О практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей"//БВС РФ. 1995. N 7.

*(56) СЗ РФ. 1999. N 11. Ст. 1311.

*(57) Железная дорога - основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав (ст. 2 Закона о федеральном железнодорожном транспорте).

*(58) Это право закреплено в ст. 791 ГК. Поэтому не должно применяться разъяснение, данное Государственным арбитражем бывшего СССР, об обязательности отказа от вагонов или контейнеров, которые по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не обеспечат сохранность груза при перевозке (БНА СССР. 1983. N 9. С. 16).

Исправность вагонов и контейнеров не имеет однозначного толкования. Существует три понятия исправности вагонов и контейнеров: техническая, коммерческая, а также пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении. Технически исправные вагоны и контейнеры должны удовлетворять требованиям правил технической эксплуатации железных дорог. Под коммерческой исправностью понимается такое состояние вагонов и контейнеров, которое обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении означает такую техническую и коммерческую исправность подвижного состава, от которой зависит обеспечение сохранности конкретного груза. Например, отсутствие постороннего запаха при перевозке продовольственных грузов.

*(59) Подробнее об этом см.: Указания "О порядке переадресовки грузов" Министерства путей сообщения РФ от 2 июля 1997 г.//БНА РФ. 1997. N 17. С. 71-72.

*(60) Становление и развитие воздушного законодательства не отличалось стабильностью - принятию Воздушного кодекса 1997 г. предшествовало принятие Воздушных кодексов в 1932, 1935, 1961, 1983 гг.

*(61) Руководство по процедурам сертификации эксплуатантов воздушного транспорта утверждено Министерством транспорта РФ 10 декабря 1993 г.//Экономическая газета. 1994. 12 марта.

*(62) Грузополучатель вправе отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением (ст. 111 ВК). Несколько иначе решается этот вопрос на железнодорожном транспорте, где грузополучатель вправе отказаться от получения прибывшего в его адрес груза, если исключается из-за его порчи или повреждения возможность полного или частичного использования груза без учета его первоначального назначения (ст. 42 ТУЖД). Более оптимальным представляется правило, закрепленное в ст. 111 ВК.

*(63) См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. М., 1994. С. 317.

*(64) Подробнее о функциях коносамента см.: Гончаров Е.В. Правовой статус коносамента в российском и зарубежном законодательстве//Вестник МГУ. Сер. "Право". 1996. N 2. С. 76-79.

*(65) Трамп (англ. tramp) - грузовой пароход для перевозки грузов по любым направлениям, в отличие от лайнера, который осуществляет перевозку лишь на определенных линиях. В торговом мореплавании их и называют линейными или чартерными коносаментами. Линейный коносамент, ввиду отсутствия чартера, регулирует взаимоотношения морского перевозчика не только с получателем, но и с отправителем груза.

*(66) Практике торгового мореплавания известен и другой вид чартера - димайз-чартер: договор фрахтования судна, но без экипажа, что по своей правовой природе в определенной мере совпадает с другим гражданско-правовым договором - договором аренды транспортного средства без экипажа (ст. 642 ГК) (см. § 3 гл. 34 настоящего учебника).

*(67) Подробнее об этом см.: Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. Понятие. Применение. Формирование. Применимое право. Типовые контракты. М., 1983. С. 15-17.

*(68) Подробнее об этом см. § 1 гл. 4 первого тома настоящего учебника.

*(69) Подробнее о других стандартных обозначениях см.: Зыкин И.С. Указ соч.; Ласк Г. Гражданское право США. Право торгового оборота. М., 1961. С. 561-562; Гражданское и торговое право капиталистических государств. М., 1966. С. 414.

*(70) Устав внутреннего водного транспорта, принятый в 1955 г., остается "старейшим" из действующих уставов и кодексов. В отличие от всех других уставов и кодексов он не содержит определения договора перевозки груза, поскольку до принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. существовала концепция бездоговорного характера транспортных отношений. Впервые легальное определение договора перевозки грузов дано в ст. 72 Основ 1961 г., которое, кстати, без изменений было воспроизведено в ГК 1964 г., во всех транспортных уставах и кодексах, а ныне и в новом ГК.

*(71) См.: Правила перевозки грузов с объявленной ценностью//Тарифное руководство I-Р. М., 1959. С. 159.

*(72) См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984.

*(73) Подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Право и сохранность грузов при автоперевозках//Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989.

*(74) Подробнее об этом см. § 5 настоящей главы учебника.

*(75) Новый ВК, в отличие от прежнего Кодекса (ст. 83), не содержит каких-либо положений о прямых смешанных перевозках с участием воздушного транспорта. Это, естественно, не исключает его участия в таких перевозках (ст. 788 ГК). Тем более что в разрабатываемом ныне законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках участие воздушного транспорта очевидно. Кстати, новый ВК (ст. 68) предусматривает участие воздушного транспорта в перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

*(76) С учетом данного обстоятельства новый ВК не содержит правил ст. 99 ВК 1983 г., устанавливавшей, что перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, прибывшего в исправной таре, упаковке или контейнере с исправными пломбами отправителя, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача произошла по вине перевозчика.

Что же касается нового ТУЖД, то в нем не только сохранены обстоятельства, освобождающие железную дорогу от имущественной ответственности и перечисленные в ст. 149 УЖД 1964 г., но и расширен их примерный перечень. Так, согласно ст. 109 нового ТУЖД перевозчик освобождается от имущественной ответственности за утрату, недостачу или повреждение принятого для перевозки груза в случаях, если: груз прибыл в исправном вагоне с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными грузоотправителем; несохранность груза произошла вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом подвижном составе, и т.д.

В качестве нового обстоятельства, освобождающего железную дорогу от ответственности, указывается на неполноту сведений, указанных грузоотправителем в транспортной накладной. При наличии названных обстоятельств доказательство вины перевозчика возлагается на предъявителя претензии, т.е. на грузоотправителя и грузополучателя. Следовательно, ст. 109 ТУЖД противоречит ГК, а поэтому применяться не должна. Перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, содержится и в ст. 166 КТМ.

*(77) См.: Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном транспорте от 29 марта 1999 г.//РГ. 1999. 4 июня.

*(78) Новый ГК ввел единые правила для всех видов транспорта: институт объявления ценности груза применяется лишь в случаях его утраты, что, кстати, устанавливалось и транспортными уставами и кодексами. ГК снял противоречия в другом: ст. 151 УЖД 1964 г. предоставляла железной дороге право доказывания того, что объявленная ценность превышает действительную. В этом случае дорога отвечала за утраченный груз лишь в размере действительной стоимости. Принципиально по-иному решался этот вопрос ст. 383 ГК РСФСР 1964 г. и ст. 135 УАТ, которые предоставляли право грузоотправителю и грузополучателю доказывать, что объявленная ценность ниже действительной стоимости груза. При доказанности этого перевозчик возмещал не сумму объявленной ценности, а фактически доказанную стоимость груза.

*(79) На эту особенность обращал внимание Г.Ф.Шершеневич, указывая, что "нежелательны всякие соглашения, имеющие целью сложить или облегчить ответственность железных дорог и пароходных компаний" (Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). С. 306).

*(80) Ограниченная ответственность перевозчика многократно и на протяжении многих лет справедливо, на наш взгляд, подвергалась критике на страницах юридической литературы. См., например: Халфина Р.О. Право и хозрасчет. М., 1975. С.107; Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность. М., 1976. С. 119; Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., 1968. С. 135.

*(81) На внутреннем водном транспорте пароходство отвечает за просрочку доставки груза в виде штрафа от 10 до 50 процентов провозной платы в зависимости от времени просрочки (ст. 188 УВВТ). На автомобильном транспорте размер штрафа от 12 до 60 процентов провозной платы. На морском транспорте такая ответственность не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (ст. 170 КТМ).

*(82) Устав железных дорог (ст. 154) 1964 г., соответствующие статьи УВВТ устанавливали не право, а обязанность принять груз, прибывший с такой длительной просрочкой.

*(83) Подробнее об этом см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 323-325.

*(84) Диспашер (фр. dispаcheur) - официальный эксперт, производящий диспаши. Диспаша (фр. dispache) - расчет убытков при общей аварии, падающих на груз, судно и фрахт соразмерно их стоимости и распределяемых между грузовладельцем и судовладельцем.

*(85) Таким образом, в данном случае транспортное законодательство, защищая ведомственные интересы, отступает от принципа ограниченной ответственности, применяемого к ответственности самого перевозчика.

*(86) Расчеты грузоотправителя и грузополучатели с перевозчиком по штрафам производятся без акцепта плательщиков. Если перевозчик не воспользовался правом на списание в бесспорном порядке суммы штрафа, он может решить этот вопрос в претензионном и исковом порядке (см.: Инструктивное письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 3 сентября 1993 г. N С-13/РП-272 "Об отдельных рекомендациях, принятых на совещаниях по судебно-арбитражной практике"//Вестник ВАС РФ. 1993. N 11. С. 98).

*(87) Представляется, что данная коллизия между общегражданским и транспортным законодательством должна быть разрешена в пользу последнего. Тем более что п. 1 ст. 797 ГК предоставляет возможность для более широкого ее толкования. Кстати, сторонники ограничительного толкования ст. 797 ГК как бы сами подталкивают к этому, заявляя, что "сегодня главное, чтобы претензия была предъявлена перевозчику в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом" (выделено мной. - Г.С.). (Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. М., 1996. С. 156.)

*(88) В юридической литературе самостоятельность договора транспортной экспедиции не отвергалась и ранее, до принятия нового ГК, однако по этому вопросу высказывались и иные мнения. В условиях плановой экономики это было связано с тем, что хотя транспортное право и относилось к сфере цивилистики, но фактически регулирование транспортных отношений осуществлялось преимущественно нормами административного права (подробнее об этом см.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 1994. Гл. 3 "Договор транспортной экспедиции"; Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее//Хозяйство и право. 1996. N 1. С. 82).

Дата добавления: 2015-06-04