Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Влияние на пропускную способность дорог. Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании




Переезд предприятий

Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании. Физическая структу ра общества изменяется медленно.

Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды предпри ятий могут иметь большие последствия для характе ра дорожного движения.

Исследования переездов предприятий показы вают, что расстояние поездок на работу может уве личиться и что распределение по транспортным средствам может измениться (Hanssen, 1993, 1995). При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля, например, тех, кто ездил на работу на автомо биле, увеличилась с 17 до 35%.

Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан Франциско показа-ли, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло втрое (Strond, 1993).

Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на обще-ственном транспорте на 69%, а количество пешехо-дов и велосипедистов - на 67%. Передвижение на ав-томобиле увеличилось на 190% (Lervag, 1985).

Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из более уда-ленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно поездки на автомобиле сократились на 35% (Fosli, 1995).

Эти исследования показывают, что перевод ра бочих мест в центр города увеличивает коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы. Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения (чел- км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий.

В исследованиях попытались подтвердить циф рами влияние планов развития территорий и их ис пользования на пропускную способность дорог. В обзоре проанализированы использование территорий и интенсивность дорожного движения в 32 крупных городах мира (Newman, Kenworty, 1989). Были полу чены сведения о средней скорости на главной сети дорог в городах. Такие сведения имеются для 30 го родов. На рис. О.6.3 показана взаимосвязь между ко личеством километров пробега на жителя в год и средней скоростью на главной сети дорог.

Рис. О.6.3. Взаимосвязь между км пробега на жителя в год и средней скоростью на главной сети дорог в 30 крупных городах. Источник: Newman, Kenworty, 1989

На рис. О.6.3 показана тенденция (разумеется, со значительным разбросом) того, что средняя ско рость увеличивается при увеличении км пробега на жителя в год. На рис. О.6.1 показано, что количество км пробега на жителя в год в различных городах яв ляется наибольшим в городах с низкой плотностью застройки. Это означает, что средняя скорость явля ется наибольшей при нечетком образце застройки, и наименьшей при плотном образце застройки, тре бующем меньше площадей.

Вероятно, имеется несколько объяснений такой взаимосвязи. В городах с высокой плотностью за стройки могут отмечаться большие и концентриро ванные потоки движения в центр города, а это при водит к тому, что сеть дорог перегружается и ско рость падает (хотя доля общественного транспорта в таких городах выше, чем в более расселенных горо дах). Нечеткий образец застройки может способство вать более равномерному распределению движения по всей сети дорог, так что все главные улицы не бу дут перегружены одновременно. Вероятно, города с нечетким образцом застройки увеличили большую пропускную способность дорог, чем города с более плотным образцом застройки.

С другой стороны, нечеткий образец застройки приводит к увеличению количества км пробега, хотя каждый километр проезжается быстрее в таких горо дах, чем в городах с концентрированной застройкой, проезжают больше километров, так что общая затра та времени жителей на дорожное движение не обяза тельно ниже, чем в городах, где скорость ниже. В Норвегии за последние 25 лет образец застройки в городах и густонаселенных местностях требовал больше площадей, а поездки населения возросли. Однако общее время, используемое на транспорт, не уменьшилось. Это видно из исследований централь ного статистического бюро о выгоде времени в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91 гг. (Statisk sentral byra, NOSC 10, 1992). На основе этих исследований и рас четов количества чел км на жителя в день (Rideng, 1996) составлен обзор, приведенный в табл. О.6.5.

Таблица О.6.5. Расстояние поездки в км на жителя в день и расход времени на транспорт в минутах на жи теля в день в Норвегии в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91гг.

Год Расстояние поездки на жителя в день, км Время поездки на жителя в день, мин. Скорость поездки, км/ч
1970-71 20,7    
1980-81 27,2    
1990-91 33,9    

Табл. О.6.5 показывает, что население ездят все больше и больше и быстрее, чем прежде. Несколько возрос также расход времени на поездки. Это пока зывает, что выгода от возможности ездить быстрее в значительной степени используется при езде все больше и больше и при поселении дальше от работы в более привлекательных жилых районах.

Принудительное регулирование скорости на подъездных дорогах в жилых районах сокращает пропускную способность, сокращая уровень скоро сти. На типичной подъездной дороге длиной до 0,5 км сокращение скорости с 35 км/ч до 25 км/ч приве дет к опозданию максимум в 20 сек на автомобиль. Парковка на улице препятствует пропускной способ ности для выгодного движения. Регулирование с по мощью одностороннего движения может сделать маршрут более длинным для автомобилей и увели чить скорость, но обеспечивает меньшее количество происшествий (см. раздел 3.16).




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2015-06-27; Просмотров: 343; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.012 сек.