КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Введение. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах
Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах
Таблица 3.21.1. Оборудование железнодорожных переездов в Норвегии, 1996 г.
В случае поломок шлагбаума и/или сигнального оборудования, предупреждающего водителей автомобилей о приближении поезда, загораются красные сигнальные огни, дающие машинисту возможность тормозить.
Collins, 1965 (США). На основе этих исследований в табл.3.21.2 показано влияние различных мер по обеспечению безопасности движения железнодорожных переездах на количество ДТП. Таблица 3.21.2. Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на количество ДТП
Канадское исследование (Wilde, Cake og McCarth, 1976) показало, что уважение к системе СЦБ (сигнал и шлагбаум) имеет связь с продолжительностью и изменениями во времени предупреждения до момента прохождения поезда через переезд. Чем дольше опущен шлагбаум и чем больше это время ожидания меняется от поезда к поезду, тем меньше уважения к этому устройству.
Можно обеспечить световым и звуковым сигналами устройства шлагбаума постоянное время включения, т.е. устройство, которое приводит момент предупреждения и момент опускания шлагбаума в соответствие со скоростью поезда, так что шлагбаум всегда опускается в определенное время, например, за 30 секунд до прохода поезда. Американские исследования (Halkias og Eck, 1985; Bowman, 1987) указывают на то, что световые и звуковые сигналы и шлагбаум с постоянным временем включения снижают количество ДТП на 20% по сравнению с соответствующими устройствами с переменным временем включения. Результаты получены на малом числе ДТП и не подтверждаются статистическими данными, но указывают, однако, что подобные устройства могут повышать безопасность движения на дорогах.
Применение шлагбаумов приводят к тому, что участники движения дольше ожидают у переезда, чем, строго говоря, необходимо для прохода поезда. Но так как количество поездов в сутки в подавляющем большинстве мест меньше, чем количество участников дорожного движения в сутки, то только незначительное число участников дорожного движения испытывают задержку. Норвежский отчет (1970) показал, что среднее время ожидания транспортного средства на железнодорожном переезде с интенсивностью дорожного движения, равной 10000 авт/сут, 15 поездов в ночное время и 15 в дневное, составляет 0,8 сек. (все транспортные средства рассматриваются как единый транспортный поток). В расчете предполагалась, что шлагбаум был опущенным в течение 40 секунд для прохождения одного поезда, и что подъезжающие транспортные средства соответственно ожидали в течение этого времени.
Влияние мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на окружающую среду не доказано. Звуковые сигналы могут причинять неудобства в жилых районах, особенно ночью. Выделение выхлопных газов может возрасти в результате остановки, ожидания и начала движения. Фактически данное влияние не подтверждено данными исследований.
На государственных дорогах Норвегии совершается в среднем 0,014 ДТП на один железнодорожный переезд. На частных дорогах аналогичное число составляет 0,001. Эти цифры весьма низкие. Большинство ДТП на государственных дорогах совершается на железнодорожных переездах, оборудованных шлагбаумом, световым и звуковым сигнальным оборудованием. На частных дорогах большинство ДТП совершается там, где автоматического оборудования безопасности нет, т.е. на переездах с воротами, которые должны открываться и закрываться самими водителями автомобилей. Количество ДТП, совершаемых на железнодорожных переездах, настолько низкое, что невозможно идентифицировать какие-либо закономерности среди них. Чрезвычайно редко бывает, чтобы на каком-то переезде совершалось более одного ДТП в год. Зарегистрированное число ДТП на переездах является, большей частью, результатом неблагоприятного стечения обстоятельств, на которые трудно оказать влияние путем установки оборудования для обеспечения безопасности движения. Оборудование железнодорожных переездов на частных дорогах световым и звуковым сигнальным устройством не имеет положительного социально-экономического эффекта. Инвестиционные затраты, составляющие, к примеру, 1 млн. крон, соответствуют стоимости 0,043 предотвращенных ДТП с травматизмом в течение 25 лет (7% годовых). Это гораздо больше, чем количество ДТП, совершаемых на один железнодорожный переезд в году в настоящее время (как на частных, так и на государственных дорогах). Это, однако, нельзя трактовать так, что мероприятия, реализованные раньше для обеспечения безопасности переездов, будто не имели положительного экономического эффекта. В период 1972 - 1979 гг. в Норвегии было построено много оборудованных железнодорожных переездов (Elvik, Vaa og Оstvik, 1989, Справочник по безопасности дорожного движения, первое норвежское издание, стр. 215). Государственные железные дороги Норвегии инвестировали около 100000 крон на предотвращение каждого единичного ДТП. Если это перевести на цены сегодняшнего дня, т.е. когда стоимость одного ДТП составляет в среднем 2000000 крон, то можно считать, что инвестиция была очень умеренной. Если посчитать 25-летний период амортизации инвестиции при 7 процентах годовых, то при 2-миллионных затратах на одно ДТП с травматизмом это соответствовало бы инвестиции, равной 23 млн. крон на каждое предотвращенное ДТП. ГЛАВА 4 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Дата добавления: 2015-06-27; Просмотров: 598; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |