Квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)

Продольная нагрузка.

Согласно таблице 2.1 [2] N = -1 МН прикладывается к заднему упору автосцепного устройства.

Вертикальная нагрузка.

К вертикальной нагрузке относится сила тяжести брутто вагона, которая учитывается автоматически через известное гравитационное поле и плотность материала.

Вертикальная динамическая нагрузка определяется умножением силы тяжести брутто на коэффициент вертикальной динамики K _ДВ. Под силой тяжести брутто G^* _бр в этом случае понимается сила тяжести груза и собственная сила тяжести элементов вагона, расположенных над рассматриваемой ступенью рессорного подвешивания, включая 1/3 силы тяжести самого рессорного подвешивания. Таким образом:

, (2.6)

где m _бр – масса брутто вагона, m _бр = 94 т;

m _кп – масса колесной пары, m _кп = 1,12 т;

m _бу – масса буксового узла, m _бу = 0,107 т;

m _рт – масса рамы тележки, m _рт = 0,403 т;

m _рп – масса комплекта рессорного подвешивания, m _рп = 1,168 т.

.

Коэффициент вертикальной динамики K _ДВ рассматривается как случайная функция с вероятностным распределением вида:

, (2.7)

где – параметр распределения, уточняется по экспериментальным данным, при существующих условиях эксплуатации для грузовых груженых вагонов принимается 1,13;

– среднее вероятное значение коэффициента вертикальной динамики.

Коэффициент K _ДВ определяется как квантиль случайной функции при расчетной односторонней вероятности P(K _ДВ) по формуле:

. (2.8)

При расчетах на прочность по допускаемым напряжениям принимается P(K _ДВ) = 0,97.

Средне вероятностное значение определяется при по формуле:

, (2.9)

где a – коэффициент, равный для элементов кузова 0,05;

b – коэффициент, учитывающий влияние числа осей в тележке,

;

– статический прогиб рессорного подвешивания, м.

;

.

Таким образом, вертикальная динамическая нагрузка составляет:

.

Дата добавления: 2015-06-29