Теоретическая база. Запустить двигатель – это означает, что необходимо раскрутить коленчатый вал до таких оборотов, при которых поршень будет сжимать воздух до температуры

Запустить двигатель – это означает, что необходимо раскрутить коленчатый вал до таких оборотов, при которых поршень будет сжимать воздух до температуры, необходимой для самовоспламенения паров топлива.

Виды запуска: пневматический, электростартерный и ручной..

Типы пусковых устройств: с автоматическим открытием пусковых клапанов и с пневматическим управлением пусковых клапанов.

Состав пневмопусковогоустройства: воздушный баллон, главный пусковой клапан, пусковые клапана, воздухораспределитель, трубопроводы, кип.

Воздухораспределители: индивидуальные золотникового типа, блочные золотнико-вого типа и дисковые.

Среверсировать двигатель – это означает изменить направление вращения колен-чатого вала, а так как направление вращения коленчатого вала зависит от положения кулачковых шайб на распределительном валу, то необходимо сменить комплект кулачковых с одного направления на другое, т.е. фактически необходимо передви-нуть распределительный вал.

Состав реверсивного устройства: воздушный баллон, реверсивный клапан, золот- ник реверса (манипуляторный кран), пневмогидроцилиндры, сервомотор с поршнем, трубопроводы, кип.

Требования Российского Речного Регистра к пусковым и реверсивным устройствам: а/ в воздушных баллонах необходимо иметь воздух для 12 пусков и реверсов ревер-сивного двигателя и 6 пусков для нереверсивного двигателя; б/ для одного пуска необходимо давление 10-12 кг/см²(1-1.2МПа); в/ необходимы следующие блокировки: от самопроизвольного смещения распредва-ла, во время реверса не должно быть пуска, во время пуска не должно быть реверса, температура воздуха, подаваемого в воздушный баллон должна быть не выше 60 ⁰С, г/ время реверса: при малом ходе – не более 15 с, при полном ходе – не более 25 с; д/ воздушный пуск должен составлять: 3-5 с, электростартерный пуск: 10-15 с

1.Главный пусковой клапан 2.Реверсивный клапан 3.Золотник управления пуском 4.Рукоятка поста управления 5.Угловой рычаг 6.Главная пусковая магистраль 7.Индивидуальные распределительные 8.Блокировочные перекидные золотники золотники 9.Пусковые клапана 10.Стравливающий золотник 11.Лекальная шайба 12.Воздушный поршенёк тяги ТНВД 13.Тяга топливных насосов 14.Двухплечий рычаг 15.Топливные насосы высокого давления 16.Манипуляторный кран 17.Пневмогидроцилиндры 18.Сервомотор 19.Распределительный вал 20.Воздушная магистраль 21.Кулак золотника реверса 22.Поршень сервомотора 23.Воздушная магистраль

2. Порядок проведения практического занятия: 2.1.Осмотр пускового устройства. 2.2.Подготовка системы пуска: Подготовку системы пуска начинают с заполнения воздухом баллонов от компрессора до необходимого давления. После накачки воздуха из баллонов удаляют продувной конденсат (отстой), а затем опрессовывают трубопровод и пусковые клапаны.

Для этого заглушают трубки, подводящие воздух к воздухораспределителю или иду-щие к пусковым золотникам, и рычаг управления двигателем ставят в положение «Пуск». При неплотности клапанов воздух будет выходить из цилиндра через отк-рытые индикаторные краны. Неплотность в трубопроводе и в пусковых клапанах должна быть устранеиа. Неисправный клапан снимают и притирают. В случае про-пуска воздуха под корпусом клапана сменяется медная прокладка. Пусковые клапа-ны проверяют также на лёгкость хода. С этой целью вывёртывают верхний штуцер из корпуса клапана и через отверстие стержнем надавливают на нагрузочный пор –шень, а затем его отпускают. При отсутствии заедания клапана пружина возвратит его в закрытое положение. 2.3. Осмотр реверсивного устройства. 2.4. Подготовка реверсивного устройства: У реверсивных двигателей, которые пускаются и реверсируются пневматически или пневмогидравлически, необходимо проверить действие всех приводов от поста управления, сервомотора для передвижения распределительного вала, сервомотора подъёма толкателей клапанов, блокировочные устройства и ручной реверс. Если имеются масляные баллоны для реверса, то их необходимо заполнить маслом не 2/3 высоты баллона (до уровня пробок). Проверку реверсивно-пускового устройства производят последовательно при различном положении рукояток: «Пуск», «Работа» и «Стоп» как на передний, так и на задний ход. Для указанной цели на посту управ-ния рукоятку переводят из положения «Стоп» в положение «Пуск» при переднем ходе. Затем двигатель останавливают, производят реверс и снова пускают на задний ход. Двигатель при этом успевает сделать 3-5 оборотов при открытых индикаторных кранах. Двигатель, прошедший перечисленные проверки и осмотры, считается под-готовленным к пуску.

Например, подготовка исправного двигателя к пуску после непродолжительной стоянки сводится к следующему: 1.Осмотреть двигатель снаружи и убедиться в отсутствии на нём посторонних предметов и инструментов. 2.Проверить наличие масла в картере или маслосборнике с помощью масломерной линейки (щупа). 3.Провернуть рукоятку масляных пластинчатых фильтров на 2-3 оборота по часовой стрелке. 4.Проверить наличие топлива в расходной топливной цистерне и слить отстой. 5.Проверить наличие воды в расширительном баке. 6.Проверить давление воздуха в пусковых баллонах по манометру. 7.С помощью валоповоротного устройства проворачивают коленчатый вал на 2-3 оборота при открытых индикаторных кранах. 8.Прокачивают систему смазки ручным или резервным масляным насосом, а также смазывают узлы двигателя, для которых предусмотрена ручная смазка.

Преподаватель:_________________________(Поляшенко В.Д.)

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ №6 ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ: «ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ».

Практическое занятие: « Теплотехнический контроль».

Цель практического занятия: Диагностическая проверка работоспособности двигателя и изыскание путей его экономической и безаварийной работы.

1. Теоретическая база. Теплотехнические испытания судовых ДВС проводятся с различными целями. Полные или «балансовые» испытания имеют целью определить тепловой баланс двигателя, когда опытным путём определяют все статьи тепла сгоревшего топлива. Такие испытания в судовых условиях не проводятся. В судовых условиях теплотехнические испытания проводят как силами машинной команды, так и персоналом теплотехнических партий. Испытания делятся на приёмо-сдаточные, которые могут выполняться как на заводском стенде, так и на судне. Различают следующие виды приёмо-сдаточных испытаний: а/ швартовные –проводят с целью проверки правильности сборки и качества монта-жа главных двигателей, валовой линии и обслуживающих их механизмов, систем и устройств; б/ ходовые – проводят с целью проверки основных показателей работы энергетичес-кой установки согласно технической документации в реальных ходовых условиях, а также с целью создания ходовой винтовой характеристики. Условия определения «согласованности» гребного винта: дневное время, глубокая вода (6-8 осадок), прямолинейный участок, слабое волнение (скорость ветра не более 3,4 -5,2 м/с) двигатель должен проработать после запуска не менее одного часа, причём, в «нормальном» режиме не менее 20 минут. Теплотехнический контроль судовых двигателей проводят не реже одного раза в ме-сяц и, кроме того, после каждой замены гребного винта на новый.

2. Порядок проведения теплотехнического контроля силами судового экипажа (ус-ловия проведения те же, что и при определении «согласованности» гребного винта); 2.1. С помощью тахометра (стационарного на двигателе или с помощью переносно-го тахометра или тахоскопа) определяют по оборотам: в каком режиме работает двигатель – режим должен быть «нормальный»; 2.2. Проверка и предварительная регулировка равномерности загрузки цилиндров: проверяют по температурам выпускных газов, сравнивая с данными «нормального» режима. Регулировка производится индивидуальной подачей топлива.(Например: у двигателей типа Г60 поворот на одну грань регулировочного винта даст изменение температуры на 8-10 градусов). Допустимое отклонение от нормы – 5 градусов. 2.3. Проверка температуры воды на выходе из крышек цилиндров. Цель: конт-роль охлаждения данного цилиндра. Допустимое отклонение от нормы -5 градусов, регулировка изменением открытия вентилей на патрубках отходящей воды.

2.4. Проверка температуры воды на выходе из двигателя. Цель: контроль перепа- да температур воды на входе и выходе из двигателя. Допустимое отклонение от нормы -10 градусов. Регулировка изменением настройки терморегулятора (изменением количества охлаждающей или охлаждаемой воды, проходящей через холодильник). 2.5. Проверка температуры масла на выходе из двигателя. Цель: контроль работы трущихся пар. Допустимое отклонение от нормы -5 градусов. Регулировка изменением настройки терморегулятора (изменением количества охлаждающей воды, проходящей через холодильник). 2.6.Проверка давления масла после фильтра. Цель: контроль наличия масла в тру-щихся парах. Допустимое отклонение от нормы - 40кПа. Регулировка изменением регулировки редукционного клапана. 2.7.Проверка максимального давления конца сгорания топлива по цилиндрам. Цель: проверка работоспособности газов в нормальном режиме и сравнение с пас-портными данными. Допустимое отклонение от нормы – 4%. Регулировка измене-нием угла опережения подачи топлива. 2.8. Проверка давления конца сжатия по цилиндрам (при выключенной подачи топлива). Цель: контроль компрессии в цилиндрах. Допустимое отклонение от нормы – 2,5%. Регулировка изменением высоты камеры сжатия. P.S. Расшифровка «гребёнок»: длину «гребёнки» делят на масштаб пружины. Например: длина -30мм, масштаб пружины – 0,5 мм/атм., тогда давление конца сгорания будет -60атм (6МПа). 2.9. Замер удельного расхода топлива. Цель: сравнение с паспортными данными, проверка экономичного расхода топлива. Например: способ замера по мерным бачкам.

1. Мерное стекло 2.Мерный бачок 3.Кран Время работы мерного бачка –t(cек), ёмкость мерного бачка –V(кг), часовой расход G= (), удельный расход топлива =часовой расход/эффективная мощность, т.е. g= (), например, для двигателей типа Г-60: g=205()

2.10. Подсчёт эффективной мощности по графику из формуляра:

Из полученных выше данных:G–часового расхода топлива и, зная частоту враще- ния коленчатого вала замеренного по тахометру в нормальном режиме, определяю соотношение: которое откладываю на графике. Провожу горизонтальную линию до пересечения с кривой линией графика. Из точки пересечения провожу вертикаль-ную линию вниз и определяю P e– среднее эффективное давление, которое подстав-ляем в формулу: Эффективная мощность N e= A^Х P е^Хn, где А –постоянная двигателя, взятая из формуляра. Допуск: 4%. Регулировка изменением угла опережения подачи топлива.

Преподаватель:_______________________(Поляшенко В.Д.)

Дата добавления: 2015-07-13