З). Обеспечение работы транспорта и дорожного строительства

Транспортными проблемами ГорКО занимались не только в связи с проведением эвакуационных мероприятий, но и в целом в интересах обеспечения перевозок для нужд фронта и тыла, от которых зависели снабжение действующей армии, перегруппировка войск, развитие военного производства и жизнеобеспечение населения.

Транспортное обеспечение к концу 1941 года осложнялось тем, что Советский Союз лишился более 42 % железных дорог, около 15 % паровозного парка, 20 % парка товарных вагонов.

Немного снизились возможности автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта.

Осенью 1941 года в сложных условиях обстановки на железных дорогах (напряжённая эксплуатация железных дорог, нехватка кадров ведущих работников ж.д. станций и паровозных бригад, разгар эвакоперевозок, переброска войск из глубины страны) перед ГорКО встал целый ряд новых задач, без решения которых было невозможно обеспечить необходимые транспортные перевозки.

Прежде всего, необходимо было ликвидировать проблему скопления на ж.д. узлах многочисленных, порой не первостепенных, различных грузов. Для этого ГорКО через своих уполномоченных организовывали оперативную разгрузку таких транзитных грузов, принимая в то же время экстренные меры по отправлению особо важных грузов в адреса доставки и поддержанию должного порядка на станциях. При этом была установлена жёсткая ответственность должностных лиц за задержку вагонов на погрузке и разгрузке. Часто ГорКО решали эти задачи во взаимодействии с особоуполномоченными НКПС.

В конце 1941 года в условиях топливного кризиса на железных дорогах центральных областей и Поволжья ввиду прекращения поступления угля из Донбасса ряд ГорКО распорядились перевести паровозы на древесное и торфяное топливо (Ивановский ГорКО) и на нефтяное (Сталинградский ГорКО), потребовав срочно переоборудовать паровозы под такое топливо, построить склады и нефтеёмкости, а также заправочные станции.

В ходе навигации на Волге в Горьком, Ярославле, Рыбинске, Иванове, Саратове, Казани, Сталинграде, Астрахани и Махачкале часть грузов решением их ГорКО перераспределялась с железных дорог на водный транспорт, используя суда Нижне-Волжского пароходства и средства, принадлежавшие предприятиям и организациям города.

Для перевозки зерна, поступавшего из западных районов страны на волжские пристани, мобилизовывался автотранспорт.

В осуществлении ближних перевозок от тыла к фронту с началом войны использовался автотранспорт. На базе автопарков городов и промышленных хозяйств в начале ноября 1941 года по указанию ГКО были созданы автоколонны в Москве, Ярославле, Горьком, Туле, Рязани, Воронеже, Ростове, Сталинграде. Эти колонны по решению ГорКО находились в распоряжении областных органов власти и использовались на перевозках эвакогрузов и населения, подвозе сырья и материалов для промышленных предприятий и продовольствия для населения городов.

Для повышения маневренности войск в прифронтовой полосе ГорКО осенью 1941 года принимали решения на проведение ремонта автогужевых дорог, мостов и создание новых переправ силами инженерных войск и местного населения.

На осуществлении военно-хозяйственных перевозок в первые месяцы войны отрицательно сказалось слабое развитие железнодорожной сети в восточных районах СССР.

Это заставило Руководство страны спешно, не считаясь с трудностями, принять ряд решений о строительстве новых железнодорожных линий на европейском Севере, Урале, в Казахстане, Поволжье и на Дальнем Востоке, которые строились силами специализированных организаций, лагерного состава НКВД, местного населения.

За период войны протяженность железных дорог в стране увеличилась на 9845 км.

В стратегическом плане особое значение имели линии, построенные в Поволжье накануне и в период Сталинградской битвы и способствовавшие подвозу резервов войск, вооружения, боеприпасов, горючего и другого имущества для войск Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов (Сталинград - Ахтуба протяженностью 189 км, Астрахань - Кизляр - 348,6 км, Свияжск, Ульяновск, Саратов, Сталинград - 978 км).

При подготовке Курской битвы ГКО по просьбе командующего Воронежским фронтом принял решение о прокладке железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава протяжённостью 95 км. На этой стройке вместе с личным составом железнодорожных войск и спецформирований НКПС по решению Курского ГорКО работало 25000 жителей Курской области.

В 1943 году ГорКО волжских городов направляли свои усилия на обеспечение безопасности судоходства и разминирования фарватера Волги, оказывая помощь Волжской флотилии в тралении мин и оборудовании зенитно-заградительных катеров.

Следует отметить большую роль ГорКО в налаживании работы северных портов, через которые на протяжении всей войны шли поставки военно-технических грузов из США и Великобритании.

Из вышесказанного видно, что ГорКО выполняли координирующую роль в транспортной системе, сглаживая на местах ведомственную разобщённость в управлении различными видами транспорта, что способствовало своевременному транспортному обеспечению многочисленных военно-хозяйственных перевозок.

Дата добавления: 2013-12-13