Морские порты

Классификация морских судов

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74)занимает центральное место среди международных конвенций, которые составляют юридическую основу обеспечения безопасности мореплавания. Цель Конвенции – установление единообразных принципов и правил, направленных на усиление охраны человеческой жизни на море. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы (за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 рег. т, несамоходных судов и деревянных судов примитивной конструкции). Содержание Конвенции СОЛАС-74 составляют статьи и правила. Собственно Конвенция (статьи) содержит общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, порядок подписания, ратификации, вступления в силу, принятия поправок и т.п. Правила Конвенции содержат технические нормы, обязательные для Администрации государств, подписавших Конвенцию и присоединившихся к ней.

Правовые основы обеспечения безопасности мореплавания.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 года устанавливает, что судно не может выйти в международный рейс, если на него не нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке. Конвенция распространяется на суда, совершающего международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов длиной менее 25 м. Грузовая марка определяет минимальную высоту надводного борта и соответствующий ей запас плавучести, которую судно должно иметь в соответствующих зонах (в Северной Атлантике, в тропиках) и в зависимости от сезона (зимой, летом). Международное свидетельство о грузовой марке выдается Администрацией или по ее поручению (в РФ – Морским регистром судоходства) на срок не свыше пяти лет. Суда в портах государств – участников Конвенции подлежат контролю, цель которого – убедиться в наличии на судне действительного свидетельства и установить, что расположение марки соответствует свидетельству и судно не подверглось таким существенным изменениям, вследствие которых оно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни, и что судно не загружено сверх разрешенных пределов.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года с приложенными к ней одноименными международными правилами МППСС-72 занимает одно из главных мест в системе правовых актов международной регламентации безопасности судоходства. МППСС-72 распространяется на суда всех назначений, плавающие в открытых морях и соединенных с ними водах. Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила судоходства на акваториях рейдов, портов, на реках и озерах, внутренних водных путях, соединенных с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Правила регламентируют действия судов при различных условиях плавания: выбор безопасной скорости, маневрирование для предупреждения столкновения, действия при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении на противоположных курсах, пересечении курсов. МППСС определяют огни и знаки, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые судну следует подавать в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Правила допускают возможность установления дополнительных стационарных или сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Правила предусматривают, что если морское происшествие наступило в результате невыполнения МППСС-72, пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая, то от ответственности за последствия не освобождаются ни судно, ни его судовладелец, ни капитан, ни экипаж.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДМНВ-78) устанавливает требования к квалификации моряков и их готовности к выполнению своих обязанностей. Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных, рыболовных, прогулочных яхт и некоторых других. Она определяет основные принципы несения ходовой навигационной и машинной вахты, радиовахты. Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов. В соответствии с требованиями Конвенции, все лица, занятые работой на судах в любой должности, должны пройти начальную подготовку в отношении способов личного выживания и личной безопасности, борьбы с пожаром и оказания элементарной первой медицинской помощи. Конвенция устанавливает требования к подготовке судовых специалистов по борьбе с пожаром по расширенной программе, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, лиц, назначенных для оказания первой медицинской помощи и ухода за больными на судах. Конвенция содержит два приложения: Кодекс по подготовке и дипломированию моряков часть А – обязательные требования и часть В – рекомендуемое руководство в отношении требований Конвенции ПДМНВ-78 и приложений к ней.

Торремолиносская Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 года применяется к рыболовным судам длиной более 24 м. Состоит из собственно Конвенции и Приложения, которое содержит 10 глав: общие положения; корпус, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механизмы и электрические установки; меры противопожарной защиты; обеспечение безопасности экипажа; спасательные средства; действия в аварийной установке, учения, тревоги, проверки; радиосвязь; судовое навигационное оборудование.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года содержит требования, аналогичные требованиям Конвенции ПДМНВ-78, применительно к рыболовным судам длиной 24 м и более.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России.

По величине грузооборотазанимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км7. Ему принадлежитведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значениеморского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.
Преимущества морского вида транспорта над другими видами.Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих,небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкаясебестоимость перевозок.Помимо преимуществ у морского транспортаесть исущественные недостатки:зависимость от природных условий, необходимость созданиясложного портовогохозяйства, ограниченное использование в прямых морскихсообщениях.

1. по назначению: пассажирские, для перевозки генеральных грузов, танкеры, контейнеровозы, газовозы, суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях
2. по архитектурно-конструктивным признакам: по количеству палуб (полнонаборные и шельтердечные).
3. по акватории эксплуатации – выделяют суда неограниченного (дальнего) плавания, ограниченного (прибрежного) плавания, ледового плавания (самостоятельно и с ледоколами). Существуют суда местного плавания в акваториях портов. Широкое распространение получают суда смешанного (морского и речного плавания), рассчитанные на бесперегрузочную доставку грузов по морям и рекам.
4. по виду движителей – винтовые, водометные, крыльчатые
5. по типам судовых энергетических установок – паровые, дизельные, газотурбинные, атомные
6. по количеству корпусов – однокорпусные, двухкорпусные (катамараны), трехкорпусные (тримараны)
7. по способу движения по воде – водоизмещающие суда, суда поддерживаемые динамической силой, создаваемой подводными крыльями или воздушной подушкой.
   Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни пассажирским считается судно, имеющее на борту более 12 пассажиров. Крупные пассажирские суда постепенно теряют свое чисто транспортное назначение, часть из них превращается в круизные суда или суда для отдыха, т.к. часть пассажиров на дальние расстояния выбирают авиалинии, а не водный транспорт.
   
   ^ Пассажирские суда подразделяются на линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные.
   
   Грузовые суда классифицируют на: универсальные для генеральных (тарно-штучных) грузов, балкеры (для сыпучих грузов), контейнеровозы, баржевозы, газовозы, танкеры, рефрижераторы, лесовозы и др.. Они могут делиться по виду эксплуатации (линейные и суда нерегулярного плавания)
   
   Суда на воздушной подушке в отличие от судов на подводных крыльях могут двигаться с большей скоростью (до 120 км/ч) как над водой, так и под водой.
   
   Название и характеристика судна должны соответствовать данным его Международного мерительного свидетельства и другим судовым документом, выданным Морской портовой организацией.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России.

По величине грузооборотазанимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км7. Ему принадлежитведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значениеморского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.
Преимущества морского вида транспорта над другими видами.Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих,небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкаясебестоимость перевозок.Помимо преимуществ у морского транспортаесть исущественные недостатки:зависимость от природных условий, необходимость созданиясложного портовогохозяйства, ограниченное использование в прямых морскихсообщениях.

После распада СССРв России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталосьлишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флотаСоюза, в том числе 47.6%сухогрузного. Потребности России в морских перевозках175млн т в год, в товремя как принадлежащий стране флот способен перевозитьпримерно 100млн т в год. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Дляперевозки поступающего импортного продовольствияи для экспорта грузовРоссия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.
В 2000 году после экономического спада последних лет, впервые отмечен подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнемуключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленныхтерриторий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше100 000 км,на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежныеи в будущем веке.

Важную роль в системах морского транспорта играют порты, где выполняют загрузку и разгрузку судов, операции по их техническому обслуживанию, снабжению, оформлению перевозочных документов. Это крупные транспортные узлы, где взаимодействуют различные виды транспорта.

Морские поты бывают: мировые, международные, национальные, региональные и местные. По осваиваемому ими годовому грузообороту они подразделяются на большие (более 20 млн.т), крупные (10-20 млн.т), средние (5-10 млн.т) и мелкие (до 1 млн.т).

Существуют так называемые активные порты (объемы отправления грузов превышают их прибытие) и пассивные порты (наоборот активным).

Морские порты могут быть многофункциональными (переработка и хранение различных видов грузов) и специализированными (определенных грузов).

Водная часть порта называется акваторией (имеет причальную зону, внутренние и внешние рейды), а береговая часть – территорией.

54% всех портов принадлежит России. Из 77 крупных портов у нас осталось 40. Порты делятся на 3 категории. Вне категорий считается: Санкт-Петербург, Одесса, Новороссийск и т.д.
В настоящее время по национальной программой по возрождению отечественного флота предприняты шаги в сторону восстановления былой мощи Российского флота. Предусмотрено и развитие морских портов по всей территории РФ.

Дата добавления: 2013-12-13