Судно как объект управления. Понятие «человеческий фактор» и требования нормативных документов по его учёту в процессе разбора аварий

Согласно классическому определению, «Управление» -- это совокупность системы скоординированных мероприятий, направленных на достижение поставленных целей организации или коллектива. Управление -- это особый вид деятельности, который превращает неорганизованную толпу в эффективную, целенаправленную и производительную группу людей.

Управление судном включает в себя несколько аспектов управления, из которых для целей управления судном необходимо выделить следующие:

- экономический аспект руководства судном как объектом производства -- менеджмент;

- управление судном как движущимся объектом (маневрирование) в условиях ограниченной акватории или при плаваниях в узкостях;

- управление судном в особых (экстремальных) ситуациях при воздействии морской стихии для обеспечения безопасности экипажа судна, груза и охраны окружающей среды.

В науке о психологии управления, наряду с другими понятиями, часто употребляется понятие «human factor» -- «человеческий фактор», заимствованное из английского языка.

Человеческий фактор -- это все то, что зависит от человека: психологических и психофизиологических свойств (возможностей, желаний, способностей и т. п.).Важность человеческого фактора определяется тем, что по мере усложнения управления растут требования к интеллектуальным и другим психофизиологическим характеристикам человека. Соответственно возрастает роль человека и его возможностей в процессе управления различными объектами, в том числе и судном.

Психология управления -- это часть комплексной науки управления.

Синонимы «психологии управления» -- понятия: «менеджмент» (от английского глагола

«to manage», что означает «управлять»), «организационная психология», «психология организаций».

Цель психологии управления -- разработка путей повышения эффективности и качества жизнедеятельности организационных систем.

Предмет психологии управления -- деятельность руководителей (менеджеров), реализуемая в выполнении основных управленческих функций.

Содержание психологии управления -- разработка психологических аспектов деятельности человека, группы и организации в целом.

Источники психологии управления:

а) практика управления;

б) развитие психологической науки;

в) развитие социологии организаций.

Методологические подходы к управлению. Существуют три основных подхода к управлению: системный, ситуационный и процессный.

Главным методологическим подходом к управлению является системный подход.

Системный подход -- это подход к анализу явлений, при котором они рассматриваются как система, не сводимая к своим элементам. Системный подход требует использования принципа обратной связи между частями и целым, целым и окружением (т. е. средой), а также между частями и окружением.

С помощью системного подхода организация (коллектив) рассматривается как единое целое со всеми сложнейшими ее связями и отношениями, а также согласованием деятельности всех ее подсистем.

Ситуационный (конкретный) подход -- это подход, утверждающий, что оптимальное решение есть функция факторов среды в самой организации (внутренние переменные) и в окружающей среде (внешние переменные).

При его использовании руководители исходят из того, что конкретная ситуация является основой применения возможных методов управления. При этом наиболее эффективным считают тот метод, который в большей степени соответствует данной управленческой ситуации. Однако это справедливо только для такой ситуации, когда для принятия решения имеется полная и достоверная информация. В условиях мореплавания у капитана зачастую такой информации нет, и ему приходится принимать решение в условиях ограниченной информации, часто полагаясь на интуицию. По этой причине при вынесении суждений о правильности или неправильности действий следует делать поправку на известный в психологии «эффект обратного мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таком образе действий, в то время как для человека, предпринимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в непрофессионализме и неразумности действий. Чтобы избежать этого, эксперту необходимо ставить себя в положение судоводителя с имеющейся у него на тот момент информацией. Следует учитывать, что экспертиза производится в статике, а реальная авария протекает в динамике. Экспертиза располагает полной информацией, а судоводитель в условиях реальной аварии принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать аварию значительно легче, чем найти единственно правильное решение в реальных условиях.

Процессный подход -- это подход, основывающийся на концепции, согласно которой управление есть непрерывная цепь функций, осуществляемых в результате выполнения связанных между собой действий.

В абсолютном большинстве аварийных происшествий прослеживается совокупность причин и обстоятельств, которые обусловливают конкретное аварийное происшествие. К таким причинам относятся:

- техническое состояние объекта управления;

- организационно-технологические мероприятия;

- окружающая среда и ее воздействие на управляемый объект;

- действие человеческого фактора.

Статистика аварийности в мировом морском судоходстве свидетельствует о том, что 75-80 % всех аварий происходит при непосредственном участии человека, поэтому очень важно наполнить реальным содержанием понятие «человеческий фактор». Учет влияния человеческого фактора на происходящие события имеет особое значение при управлении судном вообще, и особенно в нештатных ситуациях.

Система Международного морского судоходства относится к полиэргатической системе, составными элементами которой являются «человек -- машина -- окружающая среда». Человек входит в данную систему как оператор, который осуществляет функции управления, т. е. он планирует, оценивает планы, состояния окружающей среды и на основании этого принимает решения. Для того, чтобы принятые решения соответствовали сложившейся ситуации, ему необходимо постоянно получать информацию о состоянии самой системы и изменениях состояния окружающей среды. Поэтому очень важное значение имеют информационные и концептуальные модели, а также процессы Принятия оператором решений.

На судне в роли операторов выступают судоводители, механики и другие специалисты, осуществляющие контроль за движением судна. Из этого числа специалистов можно выделить две группы:

- оператор-наблюдатель;

- оператор-руководитель.

Оператор-наблюдатель (контролер) выполняет свои функции в реальном масштабе времени. Контролируя все процессы движения судна и работу его механизмов, оператор-руководитель отличается от оператора-наблюдателя тем, что для него механизмы интеллектуальной деятельности играют главенствующую роль. К этой категории относятся организаторы и руководители различных уровней, которые обязаны принимать ответственные решения в системе «человек--машина» (СЧМ). Для этого они должны иметь не только хорошую профессиональную подготовку, но и обладать высокой интуицией. К этой категории специалистов относятся капитан, старший механик и старший помощник капитана. В деятельности оператора-манипулятора большую роль играет сенсомоторная координация (например, непрерывное слежение за движущимся объектом) и моторные (двигательные) навыки. Хотя механизмы моторной деятельности имеют для него главенствующее значение, он использует также аппарат понятийного и образного мышления. В функции оператора-манипулятора входит управление манипуляторами, машинами-усилителями мышечной энергии человека (экскаваторы, погрузо-разгрузочные средства и т. п.).

Исследования, проведенные на морском транспорте в целях изучения влияния внешней среды на членов экипажей судов, показали целый ряд неблагоприятных воздействий, которые вызваны спецификой труда плавсостава. Это в первую очередь качка, вибрация, шум и т.д., что в значительной мере снижает работоспособность оператора, причем каждый их этих факторов например, качка, действует по-своему. При качке человек подвержен действию четырех видов ускорений: линейного, центростремительного, углового и ускорения Кориолиса. Особенно вредны сложные и быстро меняющиеся ускорения. Укачивание вызывается не только вертикальным перемещением судна и непосредственным раздражением желудочно-кишечного тракта из-за периодического опускания и подъема органов брюшной полости, но и зрительным восприятием кажущихся перемещений предметов на судне, меняющимся видом взволнованной водной поверхности. Степень укачивания зависит от возбудимости вестибулярного аппарата, состояния коры головного мозга и эмоциональных ощущений. Действие качки сопровождается различными психофизическими реакциями - побледнением кожных и слизистых покровов, холодным потом на лбу, затруднением дыхания, ощущением тяжести в голове, головокружением, иногда тошнотой и рвотой; появлением усталости, мышечной слабости, отсутствием аппетита и др. При качке может нарушиться координация движений человека.

Усугубляет действие качки на организм переутомление, бессонница, угнетенное состояние, продолжительное воздействие шума, вибрация и отсутствие свежего воздуха. Укачивание влияет на членов экипажа, несмотря на привычку, и снижает надежность их работы. Однако при сильных эмоциях, например в аварийной ситуации, болезненное влияние качки на человека может иногда временно исчезать.

Серьезное влияние на работоспособность экипажей судов оказывает шум и вибрация. Шум вызывает изменения в физиологических и психологических процессах человека, в особенности при умственном труде. На судне шум мешает приему и исполнению команд. Приводит к ослаблению сумеречного и ночного зрения, нарушению функций вестибулярного аппарата и способствует преждевременному утомлению членов экипажа.

Вибрация -- это колебания с частотой 16-18 Гц, которые человек воспринимает не изолированно друг от друга, а слитно. Вибрация воздействует на человека в зависимости от направления действия по отношению к продольной оси тела, соприкасающегося с вибрирующей поверхностью, причем воздействие меньше при большей поверхности соприкосновения и при расслабленных мышцах. Способность переносить вибрацию у различных людей неодинакова. Под действием вибрации повышается общий обмен веществ, снижается острота зрения, нарушается механика мышц. Например, при вибрации с частотой 38 Гц острота зрения понижается на 25 %. Длительное воздействие вибрации на судоводителя вызывает утомление и головную боль. Совместное воздействие вибрации и шума значительно усиливает их вредное влияние на организм.

Кроме того, члены экипажей судов испытывают на себе постоянное воздействие таких неблагоприятных факторов, как: резкие смены температуры, изменения атмосферного давления, смена часовых поясов и климатических зон, воздействие электромагнитных полей, разлука с семьей, всевозможные физиологические ограничения, недостаток впечатлений, монотонность труда, напряженность из-за высокой степени ответственности, ограниченность общения и др. Все это порождает постоянную психическую напряженность.

Экипажи морских судов, как правило, работают в различных климатических условиях - от тропиков до полярных зон. Влияние климатических факторов на человека проявляется в уменьшении комфорта для оператора и ремонтника и в физиологических изменениях в организме человека. Ухудшение комфортабельности увеличивает время реагирования оператора на изменение технологической обстановки, снижает точность и надежность его работы. Физиологические изменения в организме могут привести к различным заболеваниям. На эрратическую систему влияет весь комплекс климатических факторов, причем интенсивность их воздействия характеризуется жесткостью климата.

Рассматривая операторскую деятельность применительно к судовым условиям, следует отметить, что она носит характер «групповой» операторской деятельности, при которой межличностные отношения внутри коллектива, моральные, эмоциональные и психофизические свойства и особенности каждого оператора оказывают существенное влияние на эффективность решения общей задачи.

Степень централизации управления судном и судовой техникой, состав и число операторов, участвующих в управлении, определяют иерархическую структуру уровней управления на судне. Система управления первого уровня состоит из одного или нескольких операторов, выполняющих одну функцию и обслуживающих одно или несколько технических звеньев. В двухуровневую систему управления могут входить локальные СЧМ с обслуживающими их операторами (первый уровень) и, например, вахтенный механик с пультом управления техническими средствами судна (второй уровень). Высшим, третьим, уровнем управления считается система «капитан -- средства управления судном». В зависимости от иерархических уровней управления на судне и содержания выполняемых задач операторы одного уровня управления могут работать параллельно (независимо друг от друга), последовательно или комбинированно, а операторы разных уровней управления, кроме того, работают под контролем и регулированием их деятельности старшим оператором.

Основу деятельности оператора при решении оперативных задач составляет образно-концептуальная модель (ОКМ) - комплексный, соотнесенный с объектом и решаемой задачей динамический образ, складывающийся в результате отражения в представлении оператора динамики объекта управления. Составляющими ОКМ являются ее временная и семантическая структуры, причем первая имеет преобладающее значение. Оператор основное внимание сосредоточивает не на протекании процесса, а на его отклонениях от нормы с известным упреждением, предвидением дальнейшего хода решения оперативной задачи. На основании этого формируют ситуативные оперативные модели, гипотезы, план и программу действий, систему подзадач, т. е. подготавливают решения с учетом тех технических средств, при помощи которых его можно реализовать.

В соответствии с критериями, определяющими характер переработки информации в процессе труда, трудовая деятельность может быть трех типов; энергетическая, для которой характерны непосредственные механические воздействия человека на предметы труда; управляющая, заключающаяся в преобразовании энергии внешних по отношению к человеку источников; эвристическая, которая дает увеличение количества информации путем творческого процесса. Управляющий труд охватывает операторский класс, заключающийся в управлении техникой, и оперативный, заключающийся в руководстве людьми. Деятельность судовых специалистов нельзя отнести к тому или иному типу в чистом виде. Как правило, она охватывает несколько типов и классов, один из которых является преобладающим, другие-- второстепенными.

В системе «человек--судно--среда» судоводитель выступает в роли оператора, хотя для его деятельности характерна широкая направленность, поскольку судовождение нельзя втиснуть в чисто технические рамки: в определенном смысле судовождение -- это искусство. Деятельность судоводителя имеет иногда большую логическую сложность, он должен обладать интуицией и умением предвидеть развитие складывающейся обстановки.

При рассмотрении их профессиональных особенностей целесообразно выделить две группы: руководители (капитаны и старшие помощники при выполнении обязанностей капитана) и операторы (вахтенные помощники капитана). Для первой группы характерны переработка большого количества одновременно и последовательно поступающей информации, обработка ее при дефиците времени, умение брать ответственность на себя, принимать вовремя необходимые решения и отдавать своевременные и четкие распоряжения, умение контролировать как себя, так и подчиненных, сосредотачивать свое внимание па фактах действительности, а не на собственных переживаниях. Для второй группы также характерны поступление значительного количества информации, умение ее обрабатывать, выполнение командных функций, однако в сложных экстремальных ситуациях, как правило, вся ответственность обычно переходит на лиц первой группы, что и определено нормативными документами, а для вахтенных помощников остаются в основном подчиненные функции. От них требуется в первую очередь большая надежность как исполнителей, хорошая реакция, умение быстро соображать и понимать капитана, большая выносливость к нагрузкам.

В данный момент вопросу о роли человеческого фактора в авариях и происшествиях на море большое внимание уделяет Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО). Эту проблему рассматривал и комитет по защите окружающей среды. В 1996 г. была создана совместная с МОТ специальная рабочая группа экспертов по человеческому фактору. Эта группа разработала проект Руководства по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. КБМ в 1997 г. поручил Подкомитету по выполнению требований ИМО рассмотреть и доработать указанное Руководство, но это Руководство не вошло в Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. (резолюция А. 849/20).

В 1999 г. Руководство было одобрено на сессиях КБМ и КЗМС и принято в окончательном виде на 21-й сессии Ассамблеи ИМО (резолюция А.884/21) в качестве поправок к Кодексу проведения расследования аварий и инцидентов на море.

Содержание и требования вышеуказанного руководства обязывают Администрацию страны флага судна и владельцев судоходных компаний при организации службы па судах и при расследовании аварий и инцидентов на море учитывать влияние «человеческого фактора» на причины, обусловившие данную аварию. Отмечая во введении, что исторически в международном морском судоходстве проблемы аварийности на флоте решались в основном за счет технической стороны вопроса, в то время, как анализ аварийности за последние 30 лет вынудил отойти от одностороннего подхода и обратить внимание на роль человека который участвует во всех аспектах деятельности на море, а его поведение, в свою очередь, связано с воздействием на человека целой системы факторов. Каждый из указанных на рисунке факторов включает в себя следующие аспекты:

Социальные факторы: способности, навыки, знание (результат подготовки и опыта); личностные (менталитет, эмоциональное состояние); физическое состояние (состояние здоровья, лекарства-наркотики, усталость); вид деятельности перед несчастным случаем/происшествием; предписанные обязанности во время несчастного случая/происшествия; реальное поведение во время несчастного случая/происшествия; позиция (отношение к происходящему).

Судовая организация: распределение задач и ответственности; состав экипажа (национальность/компетентность); уровень численного состава экипажа; загруженность работой/сложность задач; часы работы/часы отдыха; процедуры и распоряжения: общение (внутреннее и внешнее); управление на судне и контроль за исполнением; организация на судне подготовки персонала и проведения учебных тревог; работа в коллективе, включая управление человеческими возможностями; планирование (рейсов, груза, технического обслуживания и ремонта).

Условия работы и жизни на судне: уровень автоматизации; эргономическое проектирование условий работы, жизни, мест отдыха и оборудования; достаточность условий жизни; возможность восстановительного отдыха; достаточность питания; уровень качки, вибрации, жары и шума.

Судовые факторы: конструкции и уровень содержания судна; оборудование (наличие, надежность); характеристики груза, включая крепление, обращение с грузом и его сохранность; свидетельства.

Управление на берегу: политика найма на работу; политика безопасности и философии (культура, позиция и доверие); приверженность управления вопросам безопасности; составление графиков отпусков; общая политика управления; расписание заходов в порты; конкретные и/или отраслевые договоры и соглашения; распределение обязанностей; связь «судно-берег».

Внешние воздействия и окружающая среда: состояние погоды и моря; условия в порту и на переходе морем (УДС, лоцманы и т. д.); плотность судопотока; ледовые условия; организации, представляющие судовладельцев и моряков; правила, освидетельствование и инспекции (международные, национальные, портовые, классификационных обществ и т. д.).

Человеческий элемент является центральной компонентой, поскольку каждая личность обладает своими способностями и имеет ограничения, будь они физические, психосоциальные, физиологические или психологические. Эта компонента может применяться к любому лицу, вовлеченному в работу, или в помощь в работе. Рассматриваемое лицо взаимодействует напрямую с каждым из четырех других элементов. Личность и каждое взаимодействие представляют собой потенциальные области исследования деятельности человека. Но поскольку человек всегда управляет судном в условиях окружающей среды, то большое влияние на происходящие события оказывает еще и человеческая периферийная комнонента.

Человеческая периферийная компонента -- это система взаимодействий человека с человеком, с учетом таких факторов, как управление, контроль за исполнением, взаимоотношения в экипаже и общение.

При расследовании аварии руководство предусматривает, что для выяснения причин необходимо сделать анализ деятельности человека и ряд обстоятельств, имеющих отношение к происшествию:

1. Политика компании в вопросах безопасности мореплавания.

2. Деятельность человека до инцидента.

3. Обязанности во время несчастного случая.

4. Фактическое поведение в момент несчастного случая.

5. Подготовка (образование) и профессиональный уровень (дипломирование).

6. Физическое состояние.

7. Психологические, эмоциональные, умственные способности и условия груда

8. Загруженность работой и сложность труда.

9. Рабочее время, время отдыха и характер активного отдыха

10. Взаимоотношения с другими членами экипажа, командным составом и с подчиненными.

11. Условия жизни и окружающая обстановка на судне.

12. Уровень численного состава экипажа.

13. Распоряжения капитана.

14. Уровень автоматизации и надежность оборудования.

15. Конструкция судна, качка и характеристики груза.

Учитывая официальные требования авторитетной Международной морской организации рассматривать человека (оператора) как главный составной компонентой в системе обеспечения безопасности мореплавания, становится совершенно необходимо включить в курс обучения проблемы, связанные с влиянием этих причин на управление судном.

Иными словами, изучить и принять в расчет два обстоятельства:

- степень возможности человека;

- степень надежности человека, как элемента системы управления.

Кроме того, необходимо изменить традиционный сложившийся взгляд при оценке событий, что причиной происходящих событий являются, в основном, «халатность», «разгильдяйство» или иные нарушения предписанных правил. В ряде случаев человек в силу своих природных свойств не мог выполнить возложенные на него обязанности. Примером тому могут служить два аналогичных случая, имевших место в системе Минморфлота СССР. Первый случай - посадка судна с полного хода на скалы в Финском заливе, второй -- столкновение на полном ходу танкера с сухогрузом на Дальнем Востоке. В том и другом случае старпомы уснули на вахте, поскольку оба отработали непрерывно по 24 часа до заступления па ночную вахту. Суд «справедливо» и «по закону» приговорил их к длительным срокам заключения без права амнистии. Это можно считать так же справедливым, как справедливо осудить человека за то, что он не догнал зайца в поле.

Введение в действие нормативных документов ИМО по учету влияния «человеческого фактора» заставляет по-иному взглянуть на существующую систему учета и расследования причин морских аварий.

Методология расследования аварий должна основываться на следующих принципах:

1. Искать нужно истину, а не вину. Ни в коем случае недопустима подмена этих понятий, что, к сожалению, практикуется достаточно широко.

2. Состав экспертов должен быть независим настолько, насколько это возможно от ведомства или судовладельца. Следует включать специалистов по поведению человека (психологов), которые должны в основном дать ответ на вопрос: мог ли человек в данных конкретных условиях найти другое решение? Необходимо устанавливать не только «Что нарушено?», но и «Почему нарушено?» В этом ответе зачастую содержится оправданность действий.

3. Слишком неопределенное и широкое понятие «преступной халатности» необходимо конкретизировать, ограничив его случаями алкогольного и наркотического опьянения, или намеренного самоустранения от выполнения функциональных обязанностей.

4. В ходе расследования нужно установить: где, когда, как, кем и почему была допущена ошибка, какие обстоятельства способствовали этому?

5. Учитывая научную необоснованность, противоречивость, невыполнимость многих положений ведомственной нормативной базы, следует отказаться от практики перечисления ее нарушенных пунктов, оставив это прерогативой юридических инстанций, а при оценке действий должностных лиц исходить единственно из целесообразности принимаемых ими решений.

6. При вынесении суждения экспертам следует делать поправку на известный в психологии «эффект обратного мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таком образе действий, в то время как для человека, предпринимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в непрофессионализме и неразумности действий. Чтобы избежать этого, эксперту необходимо ставить себя в положение судоводителя с имеющейся у него на тот момент информацией.

7. Следует учитывать, что экспертиза проводится в статике, а реальная авария протекает в динамике. Экспертиза располагает полной информацией, а судоводитель в условиях реальной аварии принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать аварию значительно легче, чем найти единственно правильное решение в реальных условиях.

Здесь важно отметить, что из текста изданных Международной морской организацией нормативных документов в данный момент центр тяжести ответственности за обеспечение безопасности мореплавания смещен от судового экипажа к руководству судоходной компании.

Статистика и международная практика по расследованию морских аварий постоянно подтверждали особую значимость ошибок человека в аварийности, несмотря на технический прогресс, ужесточение организационных мероприятий и повышение уровня подготовки кадров. Любая недооценка роли человеческого фактора и непонимание его сути является заслоном на пути борьбы с аварийностью и ориентацией этой борьбы на ложные направления. Одно из положений эргономики утверждает, что если на каком-либо оборудовании происходит ряд несчастных случаев, то это означает, что оно имеет серьезные недостатки и требует серьезной доработки. По аналогии с этим, авария -- это тот же несчастный случай, только более масштабный, а это означает, что возникли обстоятельства, с которыми человек не мог справиться в силу природных ограничений своих возможностей. Следовательно, условия деятельности требуют приспособительных мер, которые, как правило, лежат в области совершенствования техники, технологии и организационных структур.

Анализ аварий, лежащих в области действия человеческого фактора, показывает, что они произошли в результате неверно принятых решений, либо вообще не принятых решений, иными словами -- бездействия. Это означает, что для поисков путей воздействия на этот вид аварийности необходимо ответить на вопрос о причинах принятия неверных решений операторами или их бездействия. Так, при анализе аварийных ситуаций, когда речь идет, как правило, лишь о нахождении виновных и определении степени их виновности, прежде всего, нужно исследовать и учесть целый ряд обстоятельств психологического характера, связанных с психофизиологическими особенностями и возможностями конкретных людей и психологической спецификой воздействовавшей на них ситуации.

Условия аварии почти всегда носят экстремальный характер. Причины того, что оператор оказался не в состоянии овладеть ситуацией и не допустить аварии, могут быть никак не связаны с небрежностью или некомпетентностью. Так, правильность принятия решения в нетипичной обстановке зависит от таких качеств психики, которые обусловливают способность осознать в данный промежуток времени изменившиеся условия и на основе поступившей информации выбрать единственно верный способ действия. При этом нужно учитывать, что поведение человека, особенно в критической ситуации, определяется не только и не столько общими психофизиологическими закономерностями, но и теми индивидуально-психологическими особенностями, которые присущи данной личности. Более того, психологи давно отмечают тот факт, что профессиональные психологические качества оператора, необходимые для эффективного функционирования в экстремальной ситуации, не только существенно отличаются от тех качеств, которые необходимы и важны для успешной работы в обычном, нормальном режиме деятельности, но иногда и вступают в противоречие с ними. Надо учесть, что специальная подготовка судоводителей к действиям в критической ситуации, тренировка в принятии решений в аварийной ситуации не предусмотрена в учебных программах и в настоящее время в морских учебных заведениях не проводится, хотя внедрение тренажерной практики по расхождению судов с помощью РЛС и САРП дает хорошие результаты.

Таким образом, применительно к аварийным ситуациям в системе «человек--машина--окружающая среда» на морском флоте психологический анализ просто необходим для установления истинных причин аварийности. Это должно способствовать, во-первых, оправданию невиновных людей; во-вторых, изменению отношения общества к профессионально-психологическим проблемам специалистов плавсостава; и, в-третьих, развитию системы средств обеспечения безопасности мореплавания, включая профотбор, оптимизацию процесса подготовки и повышения квалификации, профессионально-психологическую аттестацию кадров, внедрение на флоте психологических разработок и рекомендаций, повышающих надежность человека-оператора.

К сожалению, и общественное мнение, и судопроизводство рассматривают человека, причастного к аварии, как безотказный автомат игнорируя, как правило, чисто человеческие особенности мышления и поведения. Более того, сам обвиняемый зачастую не верит в возможность какой-либо иной оценки его поведения, кроме традиционных: «халатности», «безответственности», «беспечности», «небрежности», «грубой неосторожности» и т. п.

Кроме того, недостаток знаний о психологических механизмах регуляции поведения, закономерностях проявления индивидуально-психологических особенностей личности в различных условиях деятельности, а также отсутствие навыков саморегуляции и управления поведением других людей зачастую метают эффективному функционированию самих профессионалов. Особенно это касается капитанов ввиду их особой роли на судне и особой ответственности, поскольку капитан является не только судоводителем, но и руководителем производства.

Дата добавления: 2014-01-05