Монтаж валов на опорах скольжения и качения

. (20.3)

Точность цилиндрического сопряжения характеризуется тремя фак­тора-ми: совпадением осей, точностью углового положения в сечении, перпен­дикулярном к оси, и точностью относительного расположения деталей вдоль оси.

δ_в

δ₀

∆_м

d_вб

d_ом

L

γ_м

Рис. 20.1. Схемы собираемости соединения вал—втулка

Для обеспечения собираемости такого соединения (рис. 20.1) требует-ся, чтобы смещение осей деталей составляло

(10.4)

а угол перекоса осей

. (20.5)

Валы в машинах предназначены для базирования вра­щающихся дета-лей (втулок, зубчатых колес, маховиков, муфт), для базирования заготовок, изготовляемых деталей или инстру­мента (в шпинделе станков), для передачи крутящего момента и для преобразования вращательного движения в поступательное (коленчатые, эксцентриковые и кривошипные валы).

Основными показателями качества монтажа вала являются:

легкость вращения вала в подшипниках; отсутствие вибраций при вращении;

радиальное и осевое биения, не превышающие установлен­ного предела;

точность положения вала относительно основных баз кор­пуса, в котором смонтирован вал.

Степень точности монтажа валов зависит от их служебного назначения. Характер опор валов создает различие в монтаже, поэтому целесообразно рассмотреть отдельно монтаж валов на опорах скольжения и на опорах качения.

Монтаж валов на опорах скольжения. Одним из основных ус­ловий, определяющих качество работы вала в машине на опорах скольжения, является обеспечение гарантированного зазора между опорными шейками вала и рабочими поверхностями втулок под­шипников. Зазор определяет служебное назначение вала. Напри­мер, если надо создать точное центрирование вала и высокую виброустойчивость, то назначают посадки, обеспечивающие ма­лый зазор в соединении деталей. Если вал должен работать при больших угловых скоростях и сравнительно невысоком давлении в подшипниках, выбирают посадки с большим зазором. Легкость вращения вала на опорах скольжения зависит от зазора между поверхностями сопряжения шеек вала и подшипников и от сохра­нения его при вращении вала.

В общем случае при монтаже валов возможны следующие погрешности подшипников и опорных шеек вала, которые могут привести к нарушению допустимого зазора;

отклонения формы поверхностей шеек вала и втулок в осе­вом и поперечном сечениях (конусообразность, бочкообразность, корсетность, овальность, огранка);

отклонение от соосности и скрещивание в пространстве осей отверстий втулок подшипников и осей опорных шеек вала.

В настоящее время нет достаточно обоснованной методики задания до-пусков на отклонения формы и относительного поло­жения рабочих поверхностей подшипников и опорных шеек вала. Но несомненно, что ограничение допусками отклонений сопря­гаемых поверхностей от правильной геометрической формы и правильного относительного положения в пространстве должно быть увязано с соблюдением зазора в требуемых пределах. При малых гарантированных зазорах в подшипниках совокупное дей­ствие перечисленных выше отклонений повышает опасность заклинивания или появления тугого хода вала при вращении.

Говоря о радиальном биении вала, необходимо уточнять, биение какой из его поверхностей, имеется в виду, так как каж­дая поверхность вала имеет свою ось. Основными причинами ра­диального биения поверхностей валов являются их отклонения от соосности с поверхностями опорных шеек и погрешности формы опорных шеек валов и отверстий подшипников в поперечном се­чении.

При монтаже вала на двух опорах радиальное биение любой его поверхности необходимо рассматривать как результат биения вала относительно каждой опоры. Например, радиальное биение поверхности конического отверстия шпинделя станка (рис. 20.2, а) складывается из радиального биения этой поверхности относи­тельно передней (размерная цепь А) и задней опор шпинделя (размерная цепь Б). Здесь А₁ и Б₁ – отклонения от соосности поверхности конического отверстия с опорными шейками вала, А_г и Б₂ — отклонения от соосности опорных шеек шпинделя с от­верстиями подшипников.

Рис. 20.2. Размерные цепи, определяющие радиальное биение конического

отверстия шпинделя, установленного на опорах скольжения

При совмещении составляющих радиального биения вала в одной плоскости

. (20.6)

Погрешности звеньев А₂ и Б₂ зависят от расстояния между опорами шпинделя и от расположения сечения вала, в котором рассматривается радиальное биение какой-либо его поверхности, относительно опор. Если предположить, что в задней опоре несовпадение осей опорной шейки вала с осью отверстия равно нулю, а в передней – величине а, то несовпадение оси вала с осью его вращения на переднем его конце будет равно b (рис. 20.2, б). Из подобия треугольников следует, что биение перед­него конца вала увеличивается в q₁ раз:

. (20.7)

Наоборот, биение вала только в задней опоре передается на передний конец уменьшенным в q₂ раз (рис. 20.2, в).

(20.8)

Рассмотренные зависимости следует учитывать при назна­чении допусков введением соответствующих коэффициентов (пе­редаточных отношений) в уравнения размерных цепей А и Б:

. (20.9)

Осевое перемещение валов, смонтированных на опорах сколь­жения, возникает из-за зазоров между торцами опор и вала или деталей, сидящих на нем, а также вследствие отклонений от перпендикулярности торцовых поверхностей опор и вала (или деталей, сидящих на нем) к оси вращения вала.

У большинства машин требуемые зазоры между торцами опор и вала обеспечиваются при сборке методом регулирования. В связи с этим для ли-нейных размеров валов и деталей опор устанавливают довольно широкие допуски.

Что касается отклонений от перпендикулярности торцовых поверхно-стей оси вращения вала, то здесь необходимо учитывать следующие особенности:

осевое перемещение вала возможно только в том случае, если каждая из соприкасающихся торцовых поверхностей имеет отклонения от перпенди-кулярности; если же отклонение от пер­пендикулярности оси вращения шпинделя имеет только одна из соприкасающихся поверхностей, то вал не будет иметь осевого перемещения (рис. 20.3, а);

Рис. 20.3. Возникновение осевого перемещения и заклинивания вала

из отклонений от перпендикулярности двух соприкасающихся поверх-ностей в образовании осевого перемещения вала участвует только меньшее по значению отклонение; так, в случаях, приве­денных на рис. 20.3, б, вал при вращении может иметь осевое смещение, равное погрешностям ω₁ и ω₂ измеряемыми индикато­рами.

Отклонения от перпендикулярности соприкасающихся торцов вала и опор оси вращения вала нередко приводят к тугому ходу вала. Тугой ход вала и даже заклинивание возможны также, если во время монтажа вала в подшипниках зазор между торцами вала и опор будет выбран при отклонениях от перпендикулярности каждой пары сопрягающихся торцов, направленных в одну сто­рону (рис. 20.3, в).

Уменьшение осевого биения валов может быть достигнуто:

ужесточением допуска на отклонение от перпендикулярности одного торца к оси вращения вала в каждой паре соприкасаю­щихся деталей; ужесточение допуска целесообразно произво­дить для той детали пары, которую легче изготовить с более высокой точностью;

сокращением числа пар соприкасающихся торцовых поверх­ностей.

Подшипники скольжения могут быть цельными и разъемными. В первом случае подшипник представляет собой цельную втулку, запрессованную в корпус, во втором случае каждая втулка со­стоит из двух частей — вкладышей. Запрессовка цельных втулок в корпус обычно сопровождается их деформацией. Собственные погрешности корпуса и втулок и деформации втулок создают необходимость исправления размеров, формы и относительного положения рабочих поверхностей втулок после их постановки в корпус. Для исправления указанных погрешностей применяют развертывание отверстий комбинированными развертками или тонкое растачивание. Для окончательной обработки отверстий втулок после запрессовки иногда применяют калибрование ша­риком или пуансоном. Обеспечивая точный размер, требуемые форму и шероховатость поверхностей отверстий, калибрование не исправляет погрешностей относительного положения отверстий втулок, поэтому его применение ограничено.

Все виды погрешностей втулок можно устранить шабрением. Шабрение втулок неразъемных подшипников чаще применяют в мелкосерийном и единичном производствах, а также при изго­товлении тяжелых машин, имеющих подшипники больших раз­меров. При шабрении специальными оправками на обрабатывае­мую поверхность, наносят краску. Шабрение ведут до получения равномерного распределения краски на 80 % обрабатываемой по­верхности втулки. При повышенных требованиях к точности монтажа валов шабрение подшипников ведут по блеску (по блестящим точкам, появляющимся на поверхностях отверстий втулок при поворачивании в них неокрашенной оправки).

При высоких требованиях, предъявляемых в работе вала, в дополнение к шабрению производят притирку поверхностей со­пряжения вала и втулок. Сначала отверстия притирают по спе­циальному притиру – «ложному» валу, а заканчивают эту работу по рабочему валу.

Разъемные подшипники бывают с не взаимозаменяемыми и с взаимозаменяемыми вкладышами. В первом случае антифрикци­онный слой подшипника обрабатывают после установки вкладышей в корпус одним из рассмотренных выше методов, исправляя тем самым погрешности изготовления и монтажа вкладышей. Если же вкладыши взаимозаменяемые, то на сборку они поступают окон­чательно обработанными и качество монтажа играет решающую роль в достижении требуемой точности подшипника.

Для нормальной работы подшипника необходимо, чтобы его вкладыши полностью прилегали наружной поверхностью к осно­ванию и крышке подшипника. В противном случае под действием сил, нагружающих вал, вкладыш будет периодически изменять форму, в результате не только нарушится правильность контакта вала с подшипником, но и может произойти отслаивание антифрик­ционного слоя. При неправильном прилегании вкладыша к кор­пусу или крышке нарушается теплоотдача от вкладыша к кор­пусу, температура вкладышей повышается и создается опасность оплавления подшипников.

При установке не взаимозаменяемых вкладышей плотность их соприкосновения с основанием и крышкой достигается увеличен­ными натягами (0,05...0,1 мм). Посадочные гнезда под взаимо­заменяемые вкладыши обрабатывают с повышенной точностью, а диаметральный натяг создают меньшим, не влияющим на точ­ность рабочих поверхностей. Для этого вкладыши подбирают по гнездам с таким расчетом, чтобы после прижатия к поверхностям гнезд их края выступали над плоскостью стыка крышки на 0,05... 0,1 мм. После затяжки болтов, крепящих крышку, за счет этих выступов создается посадка с натягом вкладышей в гнездах.

Монтаж валов на опорах качения. Задачи, которые решались при сборке валов на опорах скольжения пригонкой, не могут быть решены тем же методом при сборке валов на опорах каче­ния. Подшипники качения пригонке не поддаются, и сборка ва­лов на подшипниках качения производится методами взаимоза­меняемости и регулирования.

Для легкого вращения вала на опорах качения в подшипниках должен быть обеспечен радиальный зазор определенной величины. Подшипники средних размеров изготовляют с радиаль­ным зазором 5... 15 мкм. Подшипники качения соединяют с кор­пусом и валом обычно путем неподвижных посадок. Однако если посадку обоих колец осуществлять с натягом, то вследствие рас­ширения внутреннего кольца и сжатия наружного шарики или ролики могут быть защемлены. Поэтому правильный выбор и соб­людение намеченных посадок подшипника на вал и в корпус яв­ляются чрезвычайно важными. Рекомендации по выбору посадок радиальных и радиально-упорных подшипников качения в зави­симости от вида нагружения подшипников даны в ГОСТ 3325—55 (СТ СЭВ 773—77).

Значительные трудности при монтаже валов на опорах каче­ния вызывает уменьшение радиального биения валов. В отличие от валов на опорах скольжения в образовании радиального бие­ния участвует большее число звеньев: добавляется собственное биение подшипников – звенья А₂ А₃ и Б₂, Б₃ (рис. 20.4, а).

Как и при опорах скольжения, расстояние между подшипни­ками, а также положение сечения вала относительно переднего и заднего подшип-ников, в котором определяется радиальное биение, влияют на радиальное биение вала в рассматриваемом сечении. Радиальное биение какой-либо поверхности вала можно уменьшить приданием определенного направления эксцентриситетам поверх­ностей вала. Например, эксцентриситет конического отверстия, шпинделя относительно передней опорной шейки (звено A₃,рис.20.4,б) можно компенсиро­вать эксцентриситетом внутреннего кольца подшипника относительно беговой дорожки на­ружного кольца (звенья А₂ и А₃), если направить эксцентри­ситеты в противоположном на­правлении в одной из пло­скостей.

А₁

Б₁

Б_∆

А_∆

Б₂

Б₃

А₂

А₃

а

б

Рис. 20.4. Схемы размерных цепей, определяющих радиальное биение

конического отверстия шпинделя, смонтированного на опорах качения

В общем случае для умень­шения радиального биения какой-либо поверхности вала методом регулирования для каждой из опор необходимо:

подобрать подшипники та­ким образом, чтобы эксцен­триситеты отверстий внутрен­них колец по отношению к бего­вым дорожкам наружных колец были равны эксцентриситетам соответствующих опорных шеек вала, по отношению к рассма­триваемой поверхности или чтобы их разность была мень­ше установленного допуска на биение вала в каждой опоре;

смонтировать опоры и вал так, чтобы эксцентриситеты вза­имно компенсировались; для этого эксцентриситеты должны рас­полагаться в каждой опоре в одной плоскости, но в различных направлениях.

Если радиальное биение е вала в опорах устранить полно­стью не удается, то надо стремиться расположить его по одну сторону от оси вращения вала в каждой опоре. При этом жела­тельно, чтобы биение вала в передней опоре было меньше, чем в задней. Это уменьшит радиальное биение конца вала (рис. 20.5, б). Наоборот, если требуется уменьшить радиальное биение середины вала, то радиальное биение вала в опорах необходимо направить в противоположные стороны от оси вращения (рис 20.5, в).

ε₂

ε₁

ε

ε₂

ε₁

ε

ε₂

ε₃

ε₁

ε

а

б

в

Рис. 20.5. Способы уменьшения радиального биения вала

При монтаже валов на опорах качения следует следить за тем, чтобы отклонение от параллельности оси вращения вала основным базам корпусной детали в двух координатных плоско­стях не превышало установленных допусков.

Основными причинами таких отклонений могут быть:

отклонения от параллельности отверстий под опоры вала в корпусной детали основным базам;

эксцентричность поверхностей наружных колец подшипников качения.

Для правильной работы и надежного сопряжения подшипника с валом и корпусом большое значение имеет точность посадочных поверхностей вала и корпуса. Кольца подшипника вследствие деформации при посадке на вал и в корпус копируют погрешности отверстия в корпусе или шейки вала. Эти деформации искажают форму беговых дорожек колец и приводят к неравномерности ра­диального зазора в подшипнике. Конусообразность посадочных поверхностей вала и корпуса приводит к неравномерному натягу колец подшипника.

Заплечики у вала и в отверстиях корпуса являются устано­вочными базами для колец подшипников. Отклонения от перпен­дикулярности заплечиков к осям посадочных поверхностей вала и корпуса приводят к неправильному базированию колец под­шипника и вызывают смещение шариков к краям беговых доро­жек или точечный контакт роликов с поверхностями беговых дорожек, а, в конечном счете, ускоренное изнашивание подшип­ников. Допускаемые отклонения от правильной геометрической формы посадочных поверхностей под подшипники качения опре­делены ГОСТ 3325-55 (СТ СЭВ 773—77).

Сборку подшипника с валом наиболее успешно выполняют термичес-ким методом. Подшипник нагревают в электрической ма­сляной ванне до 70... 80 °С, устанавливают на вал и доводят до места с помощью оправки и молотка. Производить напрессовку подшипника, непосредственно ударяя по кольцу, нельзя, так как при этом может произойти перекос колец, разрушение шари­ков или канавок.

При установке подшипника в корпус для создания разности температур подшипник охлаждают с помощью твердой углеки­слоты, аммиака или жид-кого воздуха либо нагревают корпус в зоне монтажа подшипника электрическими приборами.

Сборка подшипника с валом и корпусом без создания раз­ности темпе-ратур требует приложения значительной силы. Не­обходимые усилия создают ручными, пневматическими и гидрав­лическими прессами, а направление подшипнику задают специаль­ными приспособлениями.

Монтаж конических роликовых подшипников осуществляется раздель-но. Внутреннее кольцо с роликами и сепаратором напрес­совывают на вал, а наружное кольцо – в корпус. Радиальный зазор в коническом роликоподшипнике регулируют осевым смещением наружного кольца с помощью подвижных компенси­рующих устройств (установочных гаек, регулировочных винтов) или неподвижных компенсаторов (колец, прокладок).

Регулирование радиального зазора в конических подшипни­ках является ответственной операцией. Неправильно установ­ленный зазор служит основ-ной причиной преждевременного из­носа подшипника. При недостаточном зазоре ролики защемляются кольцами и усиленно изнашиваются со стороны большего диаме­тра; при чрезмерно больших зазорах ролики воспринимают по­вышенные динамические нагрузки и изнашиваются главным об­разом со стороны малого диаметра

Дата добавления: 2014-01-07