Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок

В 1890 г. была принята Бернская конвенция о международ­ных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получив­шая сокращенное название МГК, или СИМ (она вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена 9 европейскими госу­дарствами, в т.ч. и Россией[20]. В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пасса­жиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции неоднократно дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения их структуры и содержания Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования данных конвенций, подготовило проект единого Соглашения о междуна­родных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил назва­ние Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств Европы, Азии и Северной Африки (около 40 государств). КОТИФ объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнитель­ного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК, Приложение В опре­деляет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Несмотря на то, что сами конвенции МГК и МПК прекратили свое существование, наименования Приложений А и В отражают преем­ственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой кон­венции КОТИФ[21].

КОТИФ предусматривает создание новой международной меж­правительственной организации – Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами испол­нения и толкования конвенции.

Основной целью создания единой конвенции было введение упрощен­ного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления.

Документом, свидетельствующим заключение договора перевоз­ки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех эк­земплярах и выступает в качестве товарораспорядительного доку­мента. Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к пере­возке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправ­ки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укруп­нение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Единые прави­ла МГК изменили также и сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости – 300 км в сутки. Однако железные дороги имеют право устанавливать для отдельных сообще­ний специальные сроки доставки, а также применять дополнитель­ные сроки в случае особых обстоятельств.

Единые правила МГК не устанавливают обязанность получателя принять прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и фор­ма такого акта предусмотрены «Правилами международного грузово­го сообщения» (ПИМ), имеющими характер служебной инструкции. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допус­кается требование о составлении акта в течение 7 дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.

Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основа­ниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохран­ность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятель­ствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несох­ранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются осо­быми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором — на грузовладельце. В дей­ствовавшей ранее Бернской конвенции МГК 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей для груза был дополнен указа­нием на погрузку груза отправителем в вагон с очевидными неисп­равностями. В случае несохранности груза возмещение определя­лось по рыночной цене и не могло превышать 50 золотых франков за 1 кг веса брутто при объявленной ценности. При утрате груза возмещались также падающие на него провозные платежи и таможен­ные сборы. Если имела место просрочка в доставке груза свыше 48 ч, железная дорога выплачивала штраф в размере 0,1% платежей, но не более 50 золотых франков за каждую отправку. При наличии убытков можно было требовать их возмещения в пределах двойной провозной платы.

В Единых правилах МГК КОТИФ, во-первых, было исключено положение об освобождении перевозчика от ответственности за не­сохранность груза, вызванную погрузкой в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признано нео­правданным по существу, так как предоставление исправных вагонов входит в компетенцию перевозчика. Во-вторых, было исключено пра­вило подсчета размера штрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза. Оно было заменено более общей форму­лой, согласно которой причиненные грузовладельцу убытки в резуль­тате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком в преде­лах трехкратных провозных платежей.

Предельный размер ответственности железных дорог за несохран­ность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежден­ного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1 кг. В КОТИФ включено также и новое положение об от­ветственности железных дорог при перевозках сопровождаемых ав­томашин. В случае их несохранности предел ответственности пере­возчика составляет 4000 СДР за машину. За несохранность деталей, находящихся на машине, перевозчик не отвечает, а при несохранно­сти деталей, находящихся в машине, предел его ответственности со­ставляет 700 СДР, причем лицо, заявившее требование о возмещении убытков, должно доказать вину перевозчика в такой несохранности. Пределы ответственности не применяются, если утрата или повреж­дение груза, а также его несвоевременная доставка вызваны умыш­ленными действиями перевозчика.

Что же касается международных железнодорожных перевозок пас­сажиров и багажа, то они регулируются Приложением А к КОТИФ. (Единые правила МПК.) Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события насту­пили вследствие несчастного случая, который:

- не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить;

- полностью или частично вызван виной самого пассажира;

- причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предот­вращенными или преодоленными железной дорогой.

За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а также просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ни­жеуказанных причин:

- вины самого пассажира;

- указаний, данных пассажиром;

- характера багажа;

- обстоятельств непреодолимой силы;

- рисков, связанных с ненадлежащей или отсутствующей упа­ковкой;

- особыми свойствами багажа;

- перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешен­ных предметов (ст. 3-5; п. 2-3 ст. 35 Единых правил МПК).

Предел ответственности железной дороги установлен в 70 000 СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст. 30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст. 31). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в ре­зультате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм. В российской юридической литературе справедливо подчеркива­ется специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодо­рожной, которая проявляется в том, что материальная ответствен­ность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом заключается ее коренное отли­чие от материальной ответственности сторон по другим видам обяза­тельств. Однако высказанные предложения о том, что в условиях раз­вития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки[22], вряд ли можно считать удачными.

Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении меж­дународных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значитель­ному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок. Это объясняется тем, что в случае применения российского права российские перевозчики будут нести полную имущественную ответственность в то время, когда ответст­венность их зарубежных коллег ограничивается определенным преде­лом. Неблагоприятные экономические последствия такой ситуации очевидны. Однако именно по такому пути пошел российский законо­датель, формулируя нормы об ответственности железных дорог в но­вом Уставе железнодорожного транспорта РФ, утвержденном Феде­ральным Законом от 10 января 2003 г.[23] Согласно ст. 96 УЖТ железная дорога возмещает ущерб, причинен­ный при перевозке груза, в размере стоимости утраченного или недо­стающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстано­вить поврежденный груз (конечно, речь здесь идет о грузе с необъяв­ленной стоимостью, так как по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодатель­ство предусматривает полную материальную ответственность желез­нодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза. Тем не менее перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в международном железнодорожном сообщении осуществля­ются в соответствии с УЖТ только в том случае, если иное не преду­смотрено международным договором РФ (ст. 4 УЖТ).

КОТИФ устанавливает следующий порядок урегулирования спор­ных вопросов между сторонами по договору международной железнодо­рожной перевозки грузов. При просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Если применимое внутреннее право предусматрива­ет претензионный порядок урегулирования споров, он должен также соблюдаться и при международных перевозках. Претензии и иски мо­гут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или к же­лезной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза. Срок исковой давности составляет 1 год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализо­ванный груз и в некоторых других случаях — 2 года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения пре­тензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих из железнодорожной перевозки грузов, широко­го распространения на практике не получила. Россия не участвует в КОТИФ, что вызывает глубокое сожаление.

Несмотря на устойчивый характер применяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжении многих лет, Центральным бюро в Берне были начаты работы по обновлению всей системы соглашения КОТИФ.

До развала системы социалистических государств в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века на их территории действовали два меж­дународных договора, заключенные в 1950 г.: Соглашение о междуна­родных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международ­ных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и возникновением на террито­рии СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили но­вую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международ­ном уровне и выработки согласованных принципов их функциониро­вания[24]. В рамках данного Совета было заключено Соглашение адми­нистраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г.[25], согласно которому перевозки грузов в прямом меж­дународном сообщении по железным дорогам сторон осуществляют­ся на основании правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в Приложениях № 1—5 к данному Соглашению, которое вступило в силу 1 июля 1998 г.

Наиболее важными новшествами Приложений по сравнению с пра­вилами СМГС являются нормы о перевозках опасных грузов и нега­баритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был решен вопрос и о пасса­жирских перевозках между странами СНГ; с 1 сентября 1997 г. такие перевозки регулируются правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском Соглашении между железнодорожны­ми администрациями государств — участников СНГ, Латвийской, Ли­товской и Эстонской Республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997г.

Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на тер­ритории республик бывшего СССР, в рамках вышеупомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в облас­ти железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение 1993 г. о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР; Соглашение 1993 г. о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также целый ряд других соглашений.

Сегодня в России имеются в области железнодорожного транспорта, регулирующие не только перевозочную, но и эксплуатационную деятельность. К их чис­лу относятся;

- Устав железнодорожного транспорта от 10 января 2003 г.;

- Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 г. (ред. от 28.04.2009)[26];

- Постановление Правительства РФ от 15.03.2006 г. № 134 (ред. от 24.09.2010) «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте»[27].

- Приказ МПС РФ № 30 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте» от 26 июля 2002 г.[28].

Выводы по первому вопросу

Существует три о бщие черты, присущие природе м еждународных транспортных конвенций:

1) международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осу­ществляется на основании договора перевозки, оформляемого путем выдачи соответствующего транспортного документа:

— для морских перевозок — коносамент (bill of lading);

— для воздушных перевозок — авиатранспортной накладной (air waybill);

— для автомобильных перевозок — автотранспортной накладной (road transport document);

— для железнодорожных перевозок — железнодорожной наклад­ной (rail transport document);

— для комбинированных перевозок — документа смешанной пере­возки (multimodal transport document);

2) при международных перевозках в конвенциях предусматрива­ется строго ограниченный предел ответственности перевозчика, который отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение догово­ра перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины;

3) при международных перевозках предусматривается претензион­ный порядок урегулирования споров между сторонами по договору пе­ревозки и сокращенные сроки исковой давности.

Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой дого­вор, в соответствии с которым одна сторона — перевозчик (фрахтов­щик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона — фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт).

Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные догово­ры.

Правовое регулирование международных автомобильных перево­зок грузов, пассажиров и багажа осуществляется с помощью норм на­ционального законодательства и международных договоров.

Свидетельством заключения договора перевозки груза является автотранспортная накладная.

Автотранспортная накладная служит оформлением договора между­народной дорожной перевозки груза, а также распиской о принятии груза перевозчиком для его транспортировки.

Дата добавления: 2014-01-07