Загальні відомості. Застосування підшипників кочення дозволяє замінити тертя ковзання на тертя кочення, яке менш суттєво залежить від змащування (умовний коефіцієнт тертя

Підшипники кочення

Застосування підшипників кочення дозволяє замінити тертя ковзання на тертя кочення, яке менш суттєво залежить від змащування (умовний коефіцієнт тертя близький до коефіцієнту рідинного тертя f» 0,0015...0,006), При цьому спрощується система змащування та обслуговування підшипника.

Конструкція підшипників кочення дозволяє виготовляти їх у масових кількостях як стандартну продукцію, що значно зменшує вартість виробництва.

Підшипники кочення складаються з внутрішнього (рис. 5.4, 1) та зовнішнього (рис. 5.4, 2) кілець з доріжками кочення, тіл кочення (рис. 5.4, 3) (шариків чи роликів), сепараторів (рис. 5.4, 4), які розділяють та направляють тіла кочення.

До недоліків підшипників кочення відносяться: відсутність роз’ємних конструкцій, порівняно великі радіальні габарити, обмежена швидкохідність, низка працездатність при вібраційних та ударних вантаженнях та в агресивних середовищах.

По формі тіл кочення підшипники поділяються на шарикові та роликові.

По напрямку навантаження, яке сприймається – радіальні, упорні, радіально-упорні, упорно-радіальні.

Радіальні шарикові підшипники (рис. 5.4, а) – найбільш прості та дешеві. Допускають невеликі перекоси вала (до 1/4 °) і можуть сприймати осьові навантаження, але менші радіальних. Ці підшипники широко поширені в машинобудуванні. Радіальні роликові підшипники (рис. 5.4, г) завдяки збільшеній контактній поверхні допускають значно більші навантаження, ніж шарикові. Однак вони не сприймають осьові навантаження і погано працюють при перекосах вала. У роликових циліндричних і конічних підшипниках з комбінованими (бочкоподібними) роликами концентрація навантаження від неминучого перекосу вала істотно знижується. Аналогічне порівняння можна провести і між радіально-упорними шариковими (рис. 5.4, в) і роликовими (рис. 5.4, д) підшипниками.

Самоустановлювальні шарикові (рис. 5.4, б) і роликові (рис. 5.4. е) підшипники застосовують і тих випадках, коли допускають значний перекіс вала (до 2...3⁰). Вони мають сферичну поверхню зовнішнього кільця і ролики бочкоподібної форми. Ці підшипники допускають невеликі осьові навантаження,

Застосування голчастих підшипників (рис. 5.4, ж) дозволяє зменшити габарити (діаметр) при значних навантаженнях. Упорний підшипник(рис. 5.4, з) сприймає тільки осьові навантаження і погано працює при перекосі осі.

По навантажувальній здатності (або по габаритах) підшипники розділяють на сім серій діаметрів і ширини: надлегку, особливо легку, легку, легку широку, середню, середню широку, важку.

По класах точності: 0 (нормальний клас), 6 (підвищений), 5 (високий), 4 (особливо високий), 2 (надвисокий). Від точності виготовлення в значній мірі залежить працездатність підшипника, але одночасно зростаємо його вартість

Усі підшипники кочення виготовляють з високоміцних підшипникових сталей з термічною обробкою, що забезпечує високу твердість.

Великий вплив на працездатність підшипника має якість сепаратора. Установка сепаратора значно зменшує втрати на тертя. Більшість сепараторів виконують штампованими зі сталевої стрічки. При підвищених окружних швидкостях (більш 10...15 м/с) застосовують масивні сепаратори з латуні, бронзи, дюралюмінію або пластмаси.

Основні причини втрати працездатності підшипників кочення:

- викришування від втоми, яке спостерігається в підшипників після тривалого часу їхньої роботи в нормальних умовах;

- знос, що спостерігається при недостатньому захисті від абразивних часток (пилу і бруду);

- руйнування сепараторів, яке дає значний відсоток виходу з ладу підшипників кочення, особливо швидкохідних;

- розколювання кілець і тіл кочення, яке зв'язано з ударними і вібраційними перевантаженнями, неправильним монтажем, що викликає перекоси кілець, заклинювання тощо;

- залишкові деформації на бігових доріжках і виді лунок та вм'ятин, які спостерігаються в важконавантажених тихохідних підшипників.

Дата добавления: 2014-01-07