Капитальный ремонт КР

Текущий ремонт ТР

Сезонное обслуживание СО

Техническое обслуживание № 2 ТО-2

Техническое обслуживание № 1 ТО-1

Ежедневное обслуживание ЕО

ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДМТЕЛЬИАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нем приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1—К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная (по плану) постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. «Положением» предусматривается:

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель,)хлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.)

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также уменьшения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

• контрольных смотровых и диагностических;

• крепежно-регулировочных;

• смазочно-очистительных;

• электротехнических;

• арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика — для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-часа (чел.-ч), для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности, т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3—4 специализированных постов, время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лишь замена (при необходимости), деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме — с углубленной проверкой параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранением обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР), и на него отводится дополнительная трудоемкость. Трудоемкость ТО-2 уже значительно выше и в составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов. Поэтому для проведения такого объема работ автомобили по «Положению» снимаются с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен в по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий, его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах те же рабочие, но с увеличением нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме — с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной а проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих в вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при возвращении автомобилей с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении г сверхобъемных работ.

В целях повышения коэффициента технической готовности парка (а _т.г.) ТР стараются по возможности проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену — наиболее благоприятную для работы; к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком с большой разницы, как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, предназначенных для выполнения конкретных трудоемких работ с применением соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрение агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный — из оборотного фонда.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производится в основном на специализированных ремонтных предприятиях — авторемонтных заводах (АРЗ) с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а тех в свою очередь на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка — часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации выполняют сборку, испытания и обкатку, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизованно, по заранее утвержденному для каждого АТП план-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности, на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТП, после тщательного анализа технического состояния автомобиля.

Однако непременным условием для постановки в КР является нормативный пробег, | который должен быть пройден автомобилем. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых — 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего поколения — 300 тыс. км.

Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящий момент имеется тенденция к сокращению КР автомобилей на АРЗ и перепрофилирование их на КР отдельных агрегатов и узлов.

В новых экономических условиях рыночных отношений в результате акционирования и приватизации бывших АТП, с полной или частичной передачей в частную собственность общей инфраструктуры автотранспорта РФ части подвижного состава, а также изменения самого характера перевозок потребовались поиски оптимальных решений эффективности работы автотранспорта в целом и подразделений ремонтной службы. Многие указания, требования к организации АТП, нормативные данные и т.п. безвозвратно устарели, поэтому многие заводы-изготовители и управленческие структуры в самих АТП в различных регионах (преобразованные сейчас, в порядке эксперимента, в единый комплекс многофункционального назначения ТЭА) получили большую самостоятельность в вопросах организации управления, выборе наиболее рациональных (в зависимости от региона) нормативных показателей межремонтных пробегов, объемов и трудоемкости различных видов ТО и ремонта автомобилей.

Например, отдельные заводы-изготовители рекомендуют более рациональные интервалы пробегов для планового обслуживания автомобилей, изменяют общепринятые названия видов ТО или вводят дополнительные виды обслуживания (например, в период обкатки автомобилей) в соответствии с классификацией видов обслуживания ряда зарубежных стран.

Так для автомобилей КАМАЗ в начальный период эксплуатации ТО-1000 выполняется один раз в интервале первых 500-1000 км пробега, ТО-5500 выполняется один раз в интервале 4500-5500 км пробега. ТО-1 первый раз выполняется в интервале 10000-11000 км. пробега. ТО -2 - в интервале 15500-16500 км пробега.

Дата добавления: 2014-01-07