Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Контрольні питання




Вступ

Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі.

Вступ

План лекції

Знаходженні судна в районах вірогідного радіактивного чи хімічного зараженн

Радіоактивне зараження.

План лекції

Лекція 5. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЧАСНИХ ЗАСОБІВ УРАЖЕННЯ

Радіаційна небезпека.

Ядовитість(токсичність) і інфекційна небезпека.

Найменування показників і методи їх визначення.

Небезпечні вантажі та їх перевезення морем.

План лекції

Лекція 4 Правила перевезення небезпечних вантажів морським транспортом

Вимоги міжнародного стандарту STCW-95.

План лекції

2. Міжнародна конвенція (CAP - 79).

3 Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС).

4Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78).

 

1. Ядерна зброя.

2. Ударна хвиля ядерного вибуху.

3. Світлове випромінювання (СВ) ядерного вибуху

4. Проникаюча радіація.

6. Хімічна зброя.

7.Бактеріологічна (біологічна) зброя.

Лекція 1 Роль Міжнародної конвенції по охроні людського життя на морі

Література 1.2.3.9.14

Будь-який вид діяльності містить у собі певну частку небезпеки. У зв'язку з об'єктивним характером і високим ступенем небезпеки і ризиків у процесі праці екіпажів суден виникають екстремальні умовами праці моряків,тому мореплавання щодо цього заслуговує на особливу увагу, як галузь із підвищеною небезпекою.

Основні Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі записані і викладені в основах законодавчих положеннях та вимогах, що регламентують проектування і зміст виробничих і допоміжних приміщень, механізмів, належний стан вентиляції, освітлення.

1 Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74) - містить консолідований текст Конвенції СОЛАС-74, що включає звідний текст додатків до Конвенції і Протоколу 88, зокрема поправки до неї. Конвенція підписана в Лондоні 1 листопада 1974 р., змінена і доповнена Протоколом, прийнятим в Лондоні 17 лютого 1978 р. Набула чинності 25 травня 1980 р. Протокол набув чинності 1 травня 1981 р. Конвенція доповнена Розділами IX, X, XI в 1994 році в результаті ухвалення Генеральною асамблей ІМО поправок до СОЛАС-74. В1997 введена Розділ XII «Додаткові заходи по забезпеченню безпеки балкерів.» Україна учасник Конвенції.

Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р. є найважливішою зі всіх міжнародних договорів, що відносяться до безпеки екіпажу торгових суден.

Перший варіант був створений в 1914 р., другий і подальші, - в 1929,1948,1960 роках. Основне завдання Конвенцій СОЛАС - визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню і безпеці плавання судів.

На зміну Конвециі по охороні людського життя на морі 1960 р. в 1974 р. була прийнята абсолютно нова Конвенція, що складалася з восьми розділів. У лютому 1988 р. був прийнятий Протокол 1988 р. до Конвенції СОЛАС-74, який ввів гармонізовану систему огляду і оформлення свідоцтв відповідно до вимог СОЛАС, Конвенції про вантажну марку і Конвенциі МАРПОЛ 73/78, відповідно до якої судна оглядається, по можливості, в один час і комплексно. У 1988 р. також прийнято Доповнення до Конвенції щодо введення ГМССБ для забезпечення термінової передачі і прийому сигналів лиха, навігаційних і метеорологічних попереджень. Вимоги СОЛАС-74 щодо системи НА-ВТЕКС і супутникового ГАРБ увійшли в силу з 1 серпня 1993 р., вимоги Правіла IV/1.5 з 1 лютого 1999 р.

СОЛАС-74/78 складалася із загальних положень і восьми розділів: Конструкція - ділення на відсіки і остійність, механізми і електроустаткування; Конструкція - протипожежний захист, виявлення і гасіння пожежі; Рятувальні засоби; Радіозв'язок; Безпека мореплавання; Перевезення вантажів; Перевезення небезпечних вантажів; Ядерні судна..

Конвенція розповсюджується на судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів і транспорту, риболовецьких судів, прогулочних яхт, судів валовою місткістю менше 500 т і деяких інших.

Конвенція встановлює вимоги до конструкції судна (ділення на відсіки, остійність, вимоги до машин і електричних установок), протипожежному захисту, рятувальним засобам, радіотелеграфії і радіотелефонії, безпеці мореплавання, перевезенню небезпечних вантажів.

Згідно Конвенції, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду або визнаною ним Організацією. Огляду, зокрема, підлягають корпус і механізми судна, рятувальні засоби і постачання судів, їх радіоустановки і станції радіолокацій. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в змозі, що відповідає вимогам Конвенції і що гарантує придатність для виходу в морі без небезпеки для судна або людей, що знаходяться на борту.

Після перевірки і огляду відповідним судам видаються: Свідоцтво про безпеку пасажирського судна; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню. Танкери і інші судна, що перевозять нафту, повинні мати доповненні до свідоцтв про безпеку по конструкції і по устаткуванню і постачанню. Ядерні судна повинні також мати Свідоцтво про безпеку ядерного судна (пасажирського або вантажного).

Свідоцтва, видані по уповноваженню уряду, визнаються іншими урядами держав-учасників конвенції і мають однакову силу.Судна,які не мають право

виходити в море в яких

Свідоцтва, видані по уповноваженню уряду, визнаються іншими урядами держав-учасників конвенції і мають однакову силу.Судна не мають право виходити в море в яких закінчився термін свідоцтва або воно втратило силу, судну забороняється вихід в морі. Про це письмово повідомляють консула або дипломатичного представника держави, під прапором якого судно має право плавати (Протоколом 1988 р. передбачений напрям сповіщення організаціям, відповідальним за видачу свідоцтва, а також ІМО). Відповідну інформацію направляють і властям наступного порту заходу, якщо судну був дозволений перехід в наступний порт. При здійсненні контролю повинні докладати всі можливі зусилля, щоб уникнути невиправданої затримки або відстрочення відходу судна. Інакше судно має право на компенсацію збитку.

Згідно СОЛАС (правило 21), кожен уряд зобов'язується проводити розслідування будь-якої аварії, що відбулася з будь-яким з його суден. Інформацію про результати такого розслідування повинні передавати в ІМО.

Держави-учасники зобов'язалися застосовувати вимоги конвенції і Протоколу до судів держав, що не є їх учасниками, з тим, щоб такі судна не опинилися в сприятливішому положенні, ніж їх власні.

Структура Конвенції

Розділ 2 Загальні положення. Частина А - застосування, визначення, виключення, вилучення. Частина В - перевірки, огляди, контроль і пекло. Ця частина заснована на Протоколі 1988 р. Частина З - аварії.

Глава II-I. Ділення на відсіки, остійність судна, механічні і електричні установки. Частина А. Общие положення. Частина В. Деленіє на відсіки і остійність. Частина В-1. Ділення на відсіки і остійність в пошкодженому стані. Частина С. Механічеськие установки. Частина D. Електричні установки. Частина Е. Дополнітельниє вимоги для машинних приміщень з періодично безвахтенным обслуговуванням.

Розділ 11-2. Конструкція - протипожежний захист, виявлення і гасіння пожеж. Частина А. Общие положення. Частина В. Мери пожежній безпеці на пасажирських судах. Частина С. Мери пожежній безпеці на вантажних судах. Частина D. Заходи пожежної безпеки на танкерах.

Розділ III. Рятувальні засоби і пристрої. Частина А. Общие положення. Частина В. Требованія до судна. Частина С. Требованія до рятувальних засобів. Основа змісту розділу - Міжнародний кодекс по рятувальних засобах (International Life Saving Appliance Code -LSA Code), створений в червні 1996 р., набув чинності з 1 липня 1998 р.

Розділ IV. Радіозв'язок. Частина А. загальні положення. Частина В. Обязательства договірних урядів. Частина С. Требованія до судів. Повністю змінена у зв'язку з ухваленням Резолюції А.704(17) «Об введення глобального морського зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки - ГМССБ (GMDSS)». Правило IV/7-11: після

1.02.1999 р. всі судна повинні бути обладнані відповідними радіоустановками. Правило IV/5 зобов'язує уряди виконати Резолюцию А.704 (17) про установку берегових станцій ГМССБ.

Розділ V. Безпека мореплавання. Включає основні організаційні питання, направлені на забезпечення безпеки мореплавання. Якщо попередні розділи, в першу чергу, стосувалися технічного нагляду і морської адміністрації, а потім вже капітана і суднового екіпажа, то цей Розділ безпосередньо звернений до судноводіїв. Тому необхідно приділити особливу увагу вимогам, що містяться в цьому Розділі, при вивченні дисципліни «Навігаційна безпека».

У червні 2001 р. Комітет з безпеки мореплавання ІМО підготував нову редакцію Розділу V СОЛАС, додавши в неї 14 нових правил і переробивши колишнє 21 правило. Проект цього розділу представлений на 22 Генеральну асамблею ІМО і затверджений нею (див. коментар до нової редакції Розділу V СОЛАС-74). |*

Розділ VI. Перевезення вантажів. Складається з трьох частин:

Частина А. Загальні положення; Частина В. Специальне положення для навалювальних вантажів, інших чим зерно; Частина С. Перевозка зерна.

У п. 2 правила 1 цього Розділу посилаються на Кодекс безпечної практики розміщення і кріплення вантажів (Резолюція А 714 (17), Кодекс безпечної практики навалювальних вантажів ВС Code (Резолюція А.434 (XII)), Кодекс безпечної практики перевезення лісових палубних вантажів (Резолюція А.715 (17)).

Розділ VII. Перевезення небезпечних вантажів. Складається з трьох частин:

Частина А. Перевозка небезпечних вантажів в упаковці або навалом;

Частина В. Конструкция і устаткування судів, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливанням;

Частина С. Конструкция і устаткування судів, що перевозять зріджені гази наливанням.

3.У основі Розділи - вимоги Міжнародного кодексу морського перевезення небезпечних вантажів - МОПОГ (IMDG Code), а також відповідних розділів Кодексу безпечної практики перевезення навалювальних вантажів ВС Code (Резолюція А.434 (XII)).

Розділ VIII. Ядерні судна. У основі лежить вимога відповідальності держави прапора за забезпечення відповідності вимогам Конвенції ядерних судів під їх прапором. Наказана наявність ряду необхідних сертифікатів як докази їх виконання. Дозволено урядам держав прапора порту проводити детальний огляд ядерних судів інших держав.

У 1994 р. відбулася Конференція ІМО, де були розглянуті і прийняті поправки до СОЛАС-74. Додані нові розділи - IX, X, XI.

Розділ IX. Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією судів і запобіганням забрудненню - МКУБ (ISM Code). Включена в СОЛАС-74 в 1994 р. МКУБ є застережливим документом, направленим на те, щоб відхилення від стандартів, які можуть так чи інакше вплинути на безпеку на морі, були заздалегідь виявлені і зроблені дії, застережливі їх розвиток. Відповідно до Кодексу, кожна компанія повинна розробляти, запроваджувати в життя і підтримувати системи управління безпекою (СУБ). У МКУБ наказують компанії забезпечити належну кваліфікацію капітана, комплектування судна кваліфікованими, такими, що мають відповідні сертифікати і придатними в медичному відношенні моряками відповідно до національних і міжнародних вимог.

У СУБ, вживаною на судах, повинно бути вказано, що капітан має надзвичайні повноваження, відповідальність і свободу дій відносно рішень, які він вважає якнайкращими на користь забезпечення безпеки пасажирів, екіпажа, судна, вантажу і попередження забруднення навколишнього середовища. Відсутність Сертифікату по МКУБ автоматично переводить компанію в розряд аутсайдерів. Вона випадає з міжнародного судноплавства, не підтвердивши якість своїх послуг і відповідність стандартам безпеки (No Code - No Trade).

Розділ IX увійшла в силу для всіх пасажирських судів, нафтових танкерів, газовозів, танкеров-химовозов, балкерів і вантажних високошвидкісних судів (більше 500 р.т. валовій місткості) з 1 липня 1998 р.

У зв'язку з підвищеним ризиком плавання для пасажирських судів типу «ро-ро», особливо після загибелі у вересні 1994 р. т/х «Естонія», Європейське співтовариство прийняло рішення застосовувати вимоги МКУБ до пасажирських судів типу «ро-ро» з 1 липня 1996 р. З 1 липня 1998 р. правила МКУБ були застосовані до пасажирських судів, танкерів, газовозів, химовозам, навалювальних і вантажних високошвидкісних судів.

З 1 липня 2002 р. ці правила застосовуватимуть до всіх останніх судів і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати всі компанії, керівники судами, повинні мати «Документ про відповідність» (Document of Compliance) і копія цього документа повинна бути на борту кожного судна, керованого цією компанією. Кожне судно повинне мати «Свідоцтво про управління безпекою» (Safety Management Certificate). Свідоцтва підтверджують, що дії компанії і її методи управління на судні здійснюються відповідно до схваленої системи управління безпекою.

РОЗДІЛАХ. Про заходи безпеки для швидкісних судів. Включена в СОЛАС-74 в 1994 р.

Розділ XI. Спеціальні заходи по підвищенню безпеки на морі. Включена в СОЛАС-74 в 1994 р. Цей Розділ містить:

Правило 1. Надання повноважень визнаним організаціям (Резолюція А.739(18)).

Правило 2. Розширення огляду (навалювальні судна і нафтові танкери підлягають перевіркам по розширених програмах відповідно до Резолюції А.744(18)).

Правило 3. Привласнення кожному судну ідентифікаційного (пізнавального) номера ІМО. Цей номер привласнюють судну з моменту споруди і не змінюватимуть незалежно від зміни назви і прапора. Ідентифікаційний номер судів, що діють, співпадає з номером Регістра Ллойда, його можна дізнатися, запитавши класифікаційне суспільство, під наглядом якого знаходиться судно. Правило набуло чинності з 1 січня 1996 р.

Правило 4. Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог відповідно до Резолюції А.744(18)). Основна відповідальність за відповідність судна міжнародним стандартам безпеки лежить на державі, де це судно зареєстроване, тобто на державі прапора. Саме воно є відповідальним за стан судна і кваліфікацію його екіпажа. Але часто держава прапора не в змозі проконтролювати свої судна у зв'язку з рідкісними заходженнями суден в порти приписки, і тут на допомогу приходить контроль з боку держави порту заходу судна.

У 1978 р., у зв'язку із зростаючою кількістю судів, що заходять в порти держав Північного моря, був прийнятий Гаагський меморандум про взаєморозуміння (MOU) для обміну інформацією про стандарти іноземних судів. У 1982 р. в Парижі 14 держав підписали Меморандум про взаєморозуміння, прийнятий на користь безпеки мореплавання. Мета цієї угоди - скоротити експлуатацію судів, що не відповідають Міжнародним стандартам, не підміняючи і не зменшуючи відповідальність держави прапора, забезпечити дотримання міжнародних конвенцій по безпеці судів, запобіганню забрудненню середовища, умовам життя і роботи на судні.

Як мінімум, при контролі судна повинна бути перевірене відповідність наступним документам: Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р. і Протоколу 1988 р., СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78, Журналу нафтових операцій, Свідоцтву про мінімальний склад екіпажа. Перевіряють також «Свідоцтво про безпеку по конструкції, устаткуванню і постачанню», Вантажну книгу, сертифікати компетенції екіпажа (робочі дипломи, свідоцтва).

Інспекція складається з перевірки відповідних документів, сертифікатів і огляду судна; перевірки умов життя і роботи екіпажа (Конвенція МАРНОТРАТНИК 147). Згідно з рішенням ІМО, з 1 січня 1996 р. увійшли в силу Резолюція А.742(18) «Процедури контролю за експлуатаційними вимогами, що відносяться до безпеки судів і запобігання забрудненню» і Правило 4 Розділи XI СОЛАС-74 «Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог».

Інспектори контролю держави порту (КГП) можуть перевіряти компетенцію членів екіпажа щодо безпеки мореплавання і запобігання забрудненню. Ця перевірка може полягати в демонстрації членами екіпажа уміння виконувати свої службові обов'язки, діяти в критичних ситуаціях.

Керівництво по проведенню контролю передбачає перевірки по різних видах діяльності екіпажа - боротьбі за живучість судна, несенню вахти на містку і в машинному відділенні, вантажним операціям, перевезенню небезпечних вантажів, наданню медичної допомоги.

Відповідно до цих вимог, якщо рівень експлуатаційної придатності судна і екіпажа не є достатнім для забезпечення безпеки мореплавання і захисту середовища, інспектор КГП має право затримати судно до усунення недоліків. Якщо буде доведено, що затримання і відстрочення відходу судна невиправдані, то судно має право на компенсацію втрат або збитку відповідно до законів держави порту.

Об'єднання, подібні до Паризького меморандуму про взаєморозуміння, були створені і в інших частинах світу. 1992 р. - Угода про взаєморозуміння 10 латиноамериканських держав (Latin American Agreement), 1993 р. - Азіатсько-тихоокеанська угода (Tokyo MOU). У США проводиться перевірка державною береговою охороною - з урахуванням вимог міжнародних конвенцій і федеральних законів (CFR-33), 1966 р. - Угода про взаєморозуміння країн Карібського моря (Caribean MOU), 1985 р. - створена Австралійська програма портового контролю, 1997 р. - Середземноморська угода про взаєморозуміння (Mediterranien MOU), 1997 р. - Меморандум про взаєморозуміння по басейну Індійського океану (Indian Ocean MOU), 1999 - Меморандум про взаєморозуміння Західної і Центральної Африки, 2000 р. -Черноморский меморандум про взаєморозуміння, підготовлений до вступу Меморандум про взаєморозуміння Персидської затоки.

Розділ XII. Додаткові заходи безпеки для балкерів. Цей Розділ включає статті: 1. Визначення; 2. Застосування; 3. Програма впровадження; 4. Вимоги до остійності пошкодженого судна, стосовно балкерів; 5. Конструктивна міцність балкерів; 6. Конструктивні і інші вимоги до балкерів; 7. Інспекція вантажних трюмів балкерів; 8. Інформація про відповідність балкерів пред'явленим до них вимогам; 9. Вимоги до балкерів, які не відповідають правилу 4.2 у зв'язку з проектною конструкцією їх вантажних трюмів; 10. Декларація про питому вагу навалювального вантажу; 11. Інструмент контролю навантажень.

Цей Розділ введений в СОЛАС в 1997 році. Вона стосується, в основному, балкерів завдовжки 150 м і більше. Викладені конструктивні заходи і заходи контролю для забезпечення безпеки балкерів, особливо побудованих до 1 липня 1999 р., в першу чергу при перевезенні навалювальних вантажів з питомою вагою 1780 кг/м3 і більше. Встановлені терміни приведення балкерів у відповідність з вимогами глави ХП СОЛАС-74.

МКУБ – Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення; ПДНВ-78/95 – Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти.

Функції, що відносяться до аварійних ситуацій, охороні праці, медичному підходу, виживанню знаходяться в наступних розділах ПДНВ [66].

Конвенція від 1987 року «Про захист здоров'я й медичне обслуговування моряків» вимагає, щоб всі судна мали в складі команди одного або декількох призначених осіб, відповідальних за медичне обслуговування й видачу ліків, у якості одного зі своїх звичайних обов'язків. Така ж вимога зазначена в резолюції ІМО А-481 (XII). Ці призначені особи повинні пройти курс теоретичної й практичної підготовки в області медицини, що дає можливість ефективно брати участь у координованих системах надання медичної допомоги й забезпечувати хворим або отримавшим травми задовільний рівень медичного обслуговування в період їхнього знаходження на судні.

Ці особи повинні проходити курси підвищення кваліфікації кожні п'ять років.

 

.

1. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74).

2. МКУБ – Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення; їх роз’яснення.

3. ПДМНВ-78/95 – Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти. їх роз’яснення.

 


Лекція 2. Положення про порядок підготовки і представлення інформації про безпечне морське перевезення




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2014-01-07; Просмотров: 976; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.048 сек.