Введение. Строительство, эксплуатационное содержание, текущий и капитальный ремонт аэродрома с точки зрения материально-технического оснащения неразрывно связаны со

Строительство, эксплуатационное содержание, текущий и капитальный ремонт аэродрома с точки зрения материально-технического оснащения неразрывно связаны со своевременным обеспечением материальными средствами, подвозимыми различными видами транспорта на основании разработанных транспортных схем грузопотока аэродрома (путей перемещения грузов).

Транспортные грузопотоки определяются двумя факторами:

во-первых, потребность в грузах в период строительства;

во-вторых, потребность в грузах в период эксплуатации аэродрома.

Например, для строительства полевого аэродрома из металлических плит К-1Д необходимо перевести 7000 тонн груза (1 комплект плит К-1Д), а при строительстве из алюминиевых плит ААП 3000 тонн. Для строительства постоянного аэродрома из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ-14 необходимо перевести 65000 тонн груза. Для эксплуатационного содержания и текущего ремонта аэродрома из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ-14 за один лишь летний период эксплуатации требуется перевести около 53500 тонн различных материалов (плиты ПАГ-14, резинобитумное вяжущее и материалы на его основе и т.д.).

Основными требованиями к транспортной схеме являются:

¾ обеспечение прохождения грузов до конечного пункта назначения по кратчайшему расстоянию без взаимных помех и возможности без пересечений потоков и возвратных движений;

¾ возможность без пересечений внешних путей в глубь застройки аэродрома к местам потребления грузов без пересечения полос воздушных подходов;

¾ соответствие техническим условиям, обеспечивающим движение проектируемого вида транспорта.

В наиболее полной мере этим требованиям удовлетворяет автомобильный транспорт, который будет являться основным на территории аэродрома. Основные операции автомобильного транспорта ¾ доставка на аэродром различных грузов со станций, пристаней, складов, отправка с аэродрома грузов и перемещение грузов в пределах аэродрома.

Эффективное использование автомобильного транспорта невозможно без развитой сети хороших дорог.

Вопрос № 1. Характеристика автомобильных дорог, их содержание и текущий ремонт

Дорожная сеть Российской Федерации имеет в своем составе дороги пяти категорий (табл. 3.6). Наилучшими качествами обладают дороги I категории. Они допускают движение в обоих направлениях свыше 6000 автомобилей в сутки, тогда как дороги V категории ¾ менее 200 автомобилей в сутки.

Таблица 3.6

Основные технические показатели дорог на территории Российской Федерации

Показатели	Категория дорог
I	II	III	IV	V
Средняя интенсивность движения в обоих направлениях, автомобилей в сутки	более 6000	3000-6000	1000-3000	200-1000	менее 200
Расчетная скорость движения, км/ч
Число полос движения	4 и более
Ширина каждой полосы движения, м	3,75	3,75	3,5		4,5
Ширина проезжей части, м	2×7,5 и более	7,5			4,5
Ширина земляного полотна, м	27,5
Наибольший продольный уклон, %
Наименьшие радиусы кривых в плане, м
Примечание. В дробных числах: числитель — показатели для равнинной местности, знаменатель — для трудных участков пересеченной и горной местности

В общем случае военно-автомобильные дороги классифицируются по трем признакам (см. рис.3.28):

¾ по направлению;

¾ по назначению;

¾ по характеру движения.

Автомобильные дороги аэродромов подразделяются на подъездные и внутриаэродромные. В зависимости от интенсивности движения они могут быть основными и вспомогательными.

Рис. 3.28. Классификация военно-автомобильных дорог

Подъездные пути связывают аэродром с ближайшими железнодорожными или основными автомобильными дорогами.

Внутриаэродромные дороги соединяют различные здания и сооружения на территории аэродрома, а также объекты, связанные с обеспечением полетов.

К основным дорогам относятся:

¾ подъездные дороги, соединяющие аэродром с государственной сетью автомобильных дорог;

¾ внутриаэродромные дороги, ведущие к складам боеприпасов, горючего, авиатехнического имущества и т.п.;

¾ тыловые (внутрискладские) автомобильные дороги;

¾ автомобильные дороги, соединяющие летное поле и служебно-техническую застройку с казарменным и жилым городками.

Основные дороги относятся к III категории автомобильных дорог — интенсивность движения автомашин в сутки 1000-3000, расчетная скорость движения 80-100 км/ч.

Все остальные дороги аэродрома являются вспомогательными.

Вспомогательные дороги относятся к IV категории — интенсивность движения автомашин в сутки до 1000, расчетная скорость движения 30-80 км/ч.

В зависимости от назначения и срока эксплуатации аэродрома дороги могут быть временными, обеспечивающими движение в течение короткого эксплуатационного периода, и постоянными, обеспечивающими круглогодичное использование.

Подвопрос № 1.1. Элементы автомобильной дороги

Автомобильная дорога состоит их земляного полотна, дорожного покрытия, обочин, кюветов, обрезов и дорожных сооружений (мостов, труб, съездов и др.) (см. рис.3.29).

Рис.3.29. Элементы дороги

Земляное полотно устраивается из грунта и является основанием для дорожного покрытия. Оно должно быть прочным и обеспечивать устойчивость дорожного покрытия в условиях меняющихся водного и температурного режимов.

Дорожное покрытие — основная часть дороги. Оно устраивается на ширину проезжей части или на всю ширину дорожного полотна, включающего проезжую часть и две обочины.

Обочины примыкают к дорожному покрытию и являются упорами для него. Они служат также для обеспечения безопасности движения транспорта и могут быть использованы для вынужденной (временной) остановки транспорта, а также для складирования ремонтно-восстановительных материалов. Обочины обычно устраиваются из того же грунта, что и земляное полотно, но в отдельных случаях могут быть укреплены щебеночными, гравийными и другими материалами.

К дорожному полотну примыкают кюветы или откосы (в насыпях). Линия пересечения обочины с откосом называется бровкой дорожного полотна. Кюветы (боковые канавы) служат для сбора воды с дорожного полотна и отвода ее.

Обрезы являются частью полосы местности, отведенной под дорогу. Они расположены между земляным полотном и границами полосы отвода. Обрезы предназначаются для установки дорожных знаков, размещения снегозащитных устройств, складов дорожно-строительных материалов. Кроме того, обрезы используются для движения гусеничных машин и устройства объездов и разъездов.

Подвопрос № 1.2. Типовые поперечные профили автомобильных дорог

Установлены следующие типовые поперечные профили дорог:

¾ в нулевых отметках;

¾ в насыпи;

¾ в выемке;

¾ на косогоре.

Нулевой профиль характерен для равнинной и среднепересеченной местности, где не выполняются значительные земляные работы, а земляное полотно устраивается перемещением грунта из кюветов к оси дороги до высоты 0,5 м (см. рис.3.30).

Насыпи устраиваются за счет подвоза или перемещения грунта из резервов. Небольшие насыпи могут устраиваться за счет уширения канав и превращения их в резервы (см. рис.3.31).

При устройстве малых насыпей (высотой до 1 м) резервы могут закладываться непосредственно у подошвы, а у средних (высотой до 1-2 м) должны удаляться на расстояние 1-4 м от подошвы.

При возведении больших насыпей (высотой более 2 м) резервы закладываются в стороне. Глубина резервов принимается не более 0,5 м при высоте насыпи до 1 м и не более 1 м при насыпях до 2 м. Дно резерва должно иметь уклон 2-3 % в сторону от оси дороги.

Крутизну откосов принимают:

¾ малых насыпей ¾ 1:3;

¾ средних и больших насыпей ¾ 1:1,5;

¾ резервов 1:1.

Высота насыпи обусловливается рельефом местности, грунтовыми, гидрогеологическими и климатическими условиями, продольными уклонами, шагом проектирования и другими факторами.

Высоту насыпи над горизонтом стояния поверхностных и уровнем грунтовых вод рекомендуется принимать при грунте земляного полотна:

¾ пески крупные и средние ¾ 0,3-0,6 м;

¾ пески мелкие, супеси ¾ 0,4-0,7 м;

¾ пылеватые грунты и суглинки ¾ 0,5-0,9 м;

¾ тяжелые суглинки и глина ¾ 0,5-1,2 м.

Меньший предел характерен для зон сухого климата, верхний же для зон избыточного увлажнения.

Земляное полотно в выемке устраивают при пересечении возвышенностей, крутых склонов и др. Глубина выемки зависит от рельефа местности и продольного уклона (см. рис. 3.32).

Грунт выемки используется для отсыпки насыпей или, когда в этом нет необходимости, укладывается на обрезы в кавальеры (валы правильной формы). Кавальеры закладываются не ближе 3 м от бровки откосов выемки, а в слабых грунтах на расстоянии Н+ 5 м (Н — глубина выемки).

Откосы выемки имеют, как правило, крутизну 1:1,5; 1:1, а в устойчивых грунтах могут быть более крутыми. Так, например, в щебеночных и гравелистых грунтах — до 1:0,5, в выветривающихся скальных грунтах — до 1:0,2.

Земляное полотно на косогоре представляет собой полунасыпь-полувыемку и в отдельных случаях насыпь или выемку (см. рис.3.33).

	Рис.3.30. Поперечный профиль земляного полотна дороги в нулевых отметках: а — с кюветами; б — без кюветов
	Рис. 3.31. Поперечный профиль земляного полотна дороги в насыпи: а — малая насыпь; б — средняя насыпь; в — большая насыпь
	Рис. 3.32. Поперечный профиль земляного полотна дороги в выемке
	Рис. 3.33. Поперечный профиль земляного полотна дороги на косогоре с уклоном более 20%

Увеличение устойчивости откоса полунасыпи достигается:

¾ снятием дерна при поперечном уклоне до 10 %;

¾ снятием дерна и отрывкой ровиков треугольного сечения при поперечном уклоне 10-20 %;

¾ устройством уступов шириной не менее 1 м с уклоном в нагорную сторону.

Для сбора и отвода воды с нагорной стороны в полувыемке устраиваются кюветы и нагорные канавы.

Подвопрос № 1.3. Продольный профиль и план автомобильной дороги

Продольным профилем называется разрез по оси дороги. Продольный профиль показывает положение бровки земляного полотна относительно поверхности земли, высоту насыпей, глубину выемок, величину продольных уклонов, а также место расположения, тип и размеры водопропускной сооружений.

Продольный профиль является основным техническим документом и оформляется в соответствии с установленным стандартом.

В продольном профиле изображаются:

¾ линия поверхности земли по оси, намеченной трассы — черная линия;

¾ проекция бровки земляного полотна на вертикальную плоскость — красная линия;

¾ местоположение и основные размеры дорожных сооружений;

¾ пикетаж, развернутый в одну линию, план дорожной полосы с ситуацией на 100 м в обе стороны дороги;

¾ разрез по оси дороги с указанием грунтов и горизонта грунтовых вод.

Ввиду неровности земной поверхности трасса дороги в продольном разрезе будет представлять собой ломаную линию с различными продольными уклонами, сопряженную в местах перелома вертикальными кривыми. Такое начертание дороги (по аналогии с поверхностью летного поля аэродрома) обуславливается также стремлением к выполнению наименьшего объема земляных работ и обеспечением условий для водоотвода. Максимальное приближение проектной линии к линии поверхности земли (черной линии) ограничивается предельными продольными уклонами дороги, которые определяются исходя из условия мощности двигателя и сцепления колес автомобиля с покрытием при трогании с места.

По мощности двигателя наибольший уклон

, (3.2)

где	— механический КПД передачи автомобиля (0,85-0,9 для легковых и 0,8-0,85 для грузовых автомобилей);
	— эффективная мощность автомобиля, л.с.;
	— скорость трогания с места, км/ч (принимается 1/4-1/6 расчетной скорости);
Q	— вес автомобиля с грузом, кг;
f	— коэффициент сопротивления качению (табл. 3.7).

Таблица 3.7

Вид дорожного покрытия и его состояние	f
Цементобетон и асфальтобетон	0,01-0,02
Черные дороги с ровной поверхностью	0,02-0,025
Шоссе с небольшими выбоинами	0,03-0,04
Булыжная мостовая	0,04-0,05
Грунтовая дорога
ровная, сухая и плотная	0,03-0,05
неровная и грязная	0,05-0,1
сыпучие грунты	0,10-0,15

По условиям сцепления наибольший уклон

, (3.3)

где	— коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги;
	— коэффициент сцепного веса (0,7-0,75 — для машин с одной ведущей осью и 1 — для машин со всеми ведущими осями);
	— коэффициент сопротивления инерции

, (3.4)

здесь	— коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей автомобиля; для грузовых автомобилей на прямой передаче 1,06-1,1; для других передач определяется по формуле ;
а	— ускорение (0,3-0,5 м/сек ^2);
g	— ускорение (9,81 м/сек ^2);
К	— передаточное число коробки передач.

За расчетный уклон принимается наименьший из двух определенных, и по техническим требованиям последний не должен превышать для равнинной и пересеченной 7-8 % и для горной местности 9-10 %.

Для обеспечения условий водоотвода вдоль дороги назначаются минимальные продольные уклоны:

¾ для дороги с твердыми покрытиями — 0,3-0,5 %;

¾ для грунтовых дорог — 0,5-1 %.

Вертикальные кривые устраиваются в двух целях: во-первых, смягчается перелом продольного профиля для обеспечения плавности движения; во-вторых, обеспечивается видимость.

Устройство вертикальных кривых обязательно в том случае, если алгебраическая разность смежных продольных уклонов на переломе более 3 % (0,03) и биссектриса угла более 0,05 м.

Ввиду возможного появления переломов профиля встает вопрос о предельной длине участков между переломами, т.е. о минимальном расстоянии между смежными переломами (шаг проектирования) и наибольшими расстояниями между ними.

На переломах, не требующих устройства вертикальных кривых и обеспечивающих движение на прямой передаче, расстояние между переломами практического значения не имеет.

На переломах, где необходимо смягчение минимальное расстояние назначается из условия размещения тангенсов двух смежных кривых. При назначении максимального уклона протяженность участка между смежными переломами целесообразно проектировать не более 500 м с последующим переходом на участок с уклоном i= 1-3 %, длиной не менее 50 м.

Дорога в плане представляет собой ряд прямолинейных участков, сопряженных между собой кривыми с определенными радиусами.

Дорога в плане характеризуется длиной, количеством кривых, характером и числом водных преград, числом пересечений с другими дорогами, условиями прохода населенных пунктов и условиями местности в плане дороги, а также условиями видимости на кривых, шириной земляного полотна, дорожного покрытия и обочин.

Подвопрос № 1.4. Особенности водоотвода автомобильной дороги

Прочность и устойчивость дорожного покрытия, как и аэродромных покрытий, в значительной мере зависят от предупреждения избыточного увлажнения земляного полотна (основания).

Дождевые и талые воды проникают в земляное полотно и переувлажняют его. Кроме того, может происходить переувлажнение грунтовыми водами при их высоком уровне или при выходе к земляному полотну водоносных слоев в виде источников.

Отвод поверхностных вод обеспечивается приданием поперечных уклонов элементами дороги, а также устройством кюветов, водоотводных и нагорных канав, поглощающих колодцев, испарительных бассейнов и водопропускных сооружений (мостов, труб).

Поперечный уклон покрытия дороги и обочин обеспечивает отвод дождевых и талых вод с поверхности дороги в кюветы. Поперечные уклоны обычно назначаются для дорожных покрытий 2-3 %, а для обочин 3-5 %.

Кюветы собирают воду, стекающую с поверхности дорожного полотна, и отводят ее к водоотводным канавам или к мостам и трубам. Устройство кюветов является обязательным, если дорога проходит в выемках, нулевых отметках и насыпях высотой до 0,5 м.

Кюветы в поперечном сечении имеют треугольную или трапецеидальную форму. Треугольные кюветы устраиваются глубиной 0,3-0,45 м. Крутизна внутренних скосов 1:3, внешних — 1:1,5.

Трапецеидальные кюветы могут быть глубиной 0,3-1,0 м, в исключительных случаях до 1,25 м, шириной по дну 0,4-0,5 м. Откосы кюветов, как внутренние, так и внешние, принимаются в зависимости от вида грунта 1:1,5 или 1:1.

Для подъездных и внутриаэродромных дорог постоянных аэродромов принимаются трапецеидальные кюветы; для полевых аэродромов целесообразнее принимать треугольные кюветы, которые обеспечивают съезд транспорта с дороги и просты по устройству.

Продольные уклоны кюветов назначаются в зависимости от грунтов, но не менее 0,5 % (на равнинной местности, как исключение, не менее 0,3 %). Максимальный уклон должен быть не более 5 %. В канавах с малыми уклонами вода застаивается и вызывает переувлажнение земляного полотна; при больших уклонах происходит разрыв кюветов. В тех условиях, когда устройство кюветов с уклоном 0,5-1,0 % невозможно, дно и откосы их укрепляют дерновкой при уклонах 1-3 % и мощением при уклонах 3-5 %. При уклонах дороги более 5% кюветы делаются с меньшими уклонами, трапецеидального сечения с перепадами.

Перепады устраиваются друг от друга на расстоянии

, (3.5)

где h	— высота перепада, м;
iД	— продольный уклон дороги;
iК	— продольный уклон кювета.

Высота перепада не должна превышать 0,5 м. Нижняя и верхняя площадки укрепляются камнем или плетнем на длину соответственно 1,5 м и 0,5 м. В целях предупреждения переполнения кюветов водой и проникания ее в земляное полотно необходимо устраивать сбросы в сторону от дороги не реже чем через 150-250 м при треугольном и 400-500 м при трапецеидальном сечении кюветов.

Запрещается пропуск воды по кювету из насыпи в выемку. Исключение могут составлять выемки протяженностью не более 100 м.

При насыпях высотой 0,5-1,0 м резервы выполняют задачу кюветов и им придается кроме поперечного и продольный уклон.

Водоотводные канавы служат для отвода воды из кюветов, резервов и нагорных канав в сторону от дороги, в пониженные места и водоприемники.

Водоотводные канавы устраиваются глубиной 0,5-1,0 м, а уклоны принимаются одинаковыми с кюветами.

Нагорные канавы устраивают с нагорной стороны для предохранения дороги от воды, притекающей со склона косогора.

Нагорные канавы закладываются выше подошвы кавальера на расстоянии 1 м, при отсутствии последнего — на расстоянии не менее 5 м от бровки выемки. Грунт, вынутый из канав, укладывается в виде банкета с уклоном 2 % в сторону от дороги. Если дорога на косогоре проходит в насыпи, нагорная канава располагается на расстоянии 2 м от подошвы насыпи, а при устройстве кювета — от внешней бровки последнего. Остальные требования к нагорным канавам аналогичны требованиям к боковым и водоотводным канавам.

Поглощающие колодцы устраиваются для отвода поверхностных вод на равнинной местности с затрудненным водоотводом в том случае, если на глубине 1,5-3 м залегают хорошо дренирующие грунты. Поглощающие колодцы устраивают не ближе 10 м от полотна дороги в пониженной части резерва. Они могут быть круглого сечения диаметром 1-2 м и квадратного с размерами 1×1 и 2×2 м. Колодцы заполняются мелким камнем, щебнем и другими материалами, обладающими хорошими фильтрующими свойствами. Дно колодца должно быть на 0,5 м ниже верхней границы слоя поглощающего грунта.

Испарительные бассейны устраиваются также на равнинной местности, где отвод воды в сторону от дороги невозможен ввиду отсутствия уклонов. Они могут располагаться как с одной, так и с обеих сторон дороги на удалении 20-30 м от нее. Бассейны имеют размеры 10×20 и 15×30 м и глубину не более 1 м. Испарительные бассейны целесообразны в районах с большим количеством осадков и хорошим естественным испарением. В качестве бассейнов также могут служить естественные впадины, придорожные карьеры и резервы.

При высоком уровне грунтовых вод для предотвращения переувлажнения земляного полотна закладываются дренажные канавы и дренажные воронки.

Дренажные канавы устраиваются для понижения уровня грунтовых вод. Они закладываются под проезжей частью (осевой дренаж), под обочинами и под кюветами (подкюветный дренаж). Наиболее эффективными являются дренаж под обочинами и осевой. Практически чаще устраивается подкюветный дренаж, не требующий прекращения движения на дороге при его ремонте.

Подкюветный дренаж располагается под дном кювета. Вдоль кювета отрывается траншея глубиной, несколько большей величины промерзания грунта. Траншее придается уклон не менее 0,3-0,5 %; и на 2/3 глубины она заполняется дренирующим материалом (гравием, щебнем, фашинами). Вместо фильтрующего материала могут укладываться дренажные трубы. Поверх дренирующего материала укладывается дерн растительностью вниз; затем с послойным трамбованием отсыпается водонепроницаемый грунт.

Дренажные воронки предназначаются для отвода воды из основания дорожного покрытия в кюветы. Размер их 20×40 см. При продольных уклонах дороги до 0,3 % они располагаются перпендикулярно к оси дороги, при бóльших уклонах — под углом 45-60 °. Уклоны воронок обычно принимаются равными уклонам обочины (4-5 %). Расстояния между ними по одной стороне дороги 2-10 м. В качестве заполнителя используются гравий, щебень, крупнозернистый песок. При применении крупнозернистого песка выход воронки не менее чем на 25 см укрепляется камнем или щебнем.

Трубы на автомобильных дорогах устраивают из дерева, камня и могут быть собраны из готовых металлических, асбоцементных, бетонных и железобетонных звеньев. Устойчивость труб обеспечивается грунтовой засыпкой толщиной не менее 0,5 м. Наиболее распространены бетонные, железобетонные и асбоцементные трубы. При их отсутствии допускается устройство труб из местных материалов:

¾ трубы с отверстием 0,4×0,5 м из дощатых щитов, а с отверстием 0,4×1 м из бревен — для небольших расходов воды и перепуска воды из кюветов;

¾ трубы с отверстием до 1 м прямоугольного и 1,5-2 м треугольного сечения из бревен;

¾ трубы с отверстием до 4 м со свайными или продольными рамными опорами — при высоких насыпях;

¾ мосты-трубы с отверстием до 5 м со свайными опорами или продольными рамами — при значительных расходах воды и насыпях, высота которых не менее 1 м;

¾ трубы с отверстием до 1,2 м из каменных материалов кладкой насухо при высоте насыпи, не превышающей 1,5 м пролеты, перекрываются плитами толщиной, равной 1/3 пролета и длиной в 1,5 раза больше пролета; стенки трубы должны иметь толщину равную половине ее высоты.

Асбоцементные, бетонные и железобетонные трубы, как правило, устраивают из отдельных звеньев длиной 1 и 2 м, диаметрами 0,5; 0,75; 1; 1,25 и 1,5 м с оголовками на входе и выходе (портального типа — для труб диаметром 0,5 и 0,75 м и раструбного типа с разворотом открылков на 30 ° — для труб диаметром 1-1,5 м). При возведении труб без оголовков конечные звенья выпускаются за откосы насыпи.

Фильтрующие насыпи устраиваются на суходолах с малым расходом воды и при перекрытии небольших водотоков. Фильтрующая насыпь должна иметь высоту на 0,5 м выше подпертого горизонта воды с верховой стороны, а площадь ее поперечного сечения ¾ 1,5-2 раза больше площади труб для данных условий. Пропускная способность насыпи может быть увеличена укладкой в наиболее низком месте трубы или деревянного короба.

Мостом называется искусственное сооружение, которое обеспечивает возможность пропуска дороги над встретившимся препятствием в виде рек, ручьев, оврагов, ущелий.

При устройстве подъездных и внутриаэродромных дорог, как правило, строятся низководные мосты.

Мост состоит из пролетного строения и опор. Пролетное строение включает проезжую и несущую части. Проезжая часть передает нагрузку проходящего транспорта на несущую часть. К проезжей части относятся колесоотбои, тротуары и перила.

Несущая часть (прогоны) воспринимает давление от проходящих грузов и собственного веса пролетного строения и передает его на опоры. Опоры поддерживают пролетное строение и передают воспринятое давление на грунт.

Подвопрос № 1.5. Дорожные работы на аэродромах

Дорожные работы подразделяются на пять видов: содержание, текущий ремонт, средний ремонт, капитальный ремонт и реконструкция.

Содержание — это непрерывные профилактические работы по уходу за всеми конструктивными элементами автомобильной дороги, обстановкой пути и полосой отвода на всем ее протяжении в целях поддержания нормальных и безопасных условий движения автомобильного транспорта в течение года.

Работы по содержанию земляного полотна и водоотвода включают:

¾ планировку обочин, откосов насыпей и выемок без подсыпки грунта,

¾ скашивание травы и вырубку кустарника,

¾ содержание в надлежащем состоянии резервов, кавальеров,

¾ профилирование летних и тракторных путей,

¾ пропуск воды по канавам и другим водоотводным сооружениям, содержание полосы отвода, очистку их от ила, снега и льда,

¾ установку, разборку, ремонт снегозащитных заборов, щитов и других снегозащитных устройств.

Содержание проезжей части зависит от типа покрытия и в основном включает его очистку от пыли и грязи, обеспыливание, устранение скользкости проезжей части во время гололеда, уход за пучинистыми и слабыми участками дорог осенью и весной (временное ограждение, и регулирование движения, закрытие щитами и другими материалами, их уборка), открытие воздушных воронок на обочинах пучинистых участков и их закрытие; уборку катуна на щебеночных и гравийных покрытиях, предохранение проезжей части от разрушения весной, утюжку грунтовых и гравийных дорог, тракторных путей.

Содержание обстановки и благоустройства дорог включает окраску знаков ограждений, других средств информации, нанесение линий разметки проезжей части.

Текущий ремонт — это комплекс ремонтных работ по устранению деформаций и разрушений конструктивных элементов автомобильной дороги и обстановки пути в целях предупреждения возможного нарастания и превращения их в более сильные разрушения.

При текущем ремонте земляного полотна и водоотвода устраняют размывы откосов насыпей и выемок с засыпкой грунтом и засевом травой или одерновкой вклетку, исправляют мелкие повреждения резервов, защитных, укрепительных и регуляционных сооружений. На отдельных участках подсыпают, срезают и планируют обочины.

Текущий ремонт дорожной одежды включает устранение отдельных деформаций и разрушений покрытий — заделку выбоин, колей, устранение просадок, ремонт швов цементобетонных покрытий, россыпь высевок по щебеночным (гравийным) покрытиям, в том числе по покрытиям, обработанным битумом (дегтем), а также восстановление профиля на отдельных участках грунтовых и гравийных дорог, обеспыливание переходных и простейших типов покрытий.

При текущем ремонте обстановки и благоустройства дорог устанавливают недостающие знаки и ограждения, исправляют повреждения, возобновляют окраску, заменяют неисправные дорожные знаки и ограждения, восстанавливают разметку проезжей части.

Средний ремонт — это работы, проводимые периодически (один раз в несколько лет), направленные на устранение всех видов износа дорожного покрытия.

При среднем ремонте земляного полотна производят сплошную прочистку водоотводных канав, устраняют повреждения, уменьшают крутизну откосов насыпей и выемок, ремонтируют малые мосты и трубы, исправляют дренажные, защитные и укрепительные устройства, подводящие и отводящие русла у мостов и труб, засевают травой откосы земляного полотна и резервов с созданием устойчивого дернового покрова, подсыпают, срезают, планируют и укрепляют обочины.

Средний ремонт дорожных покрытий включает периодическое возведение слоя износа на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях укладывают новый слой асфальтобетона, выполняют одиночную и двойную поверхностную обработку, выравнивают или заменяют отдельные плиты цементобетонных покрытий, восстанавливают профиль щебеночных (гравийных) покрытий и грунтовых улучшенных дорог с добавлением материалов в среднем до 500 м ³ на километр дороги, перемащивают отдельные участки мостовых с заменой основания. В любом случае вид работ и тип слоя износа устанавливают исходя из типа существующего покрытия, величины его износа, интенсивности движения. На грунтовых дорогах выполняют сплошное планирование и подъемку небольших по протяжению участков земляного полотна на сырых или снегозаносимых местах.

К среднему ремонту обстановки и благоустройства дорог относят устройство тротуаров на участках не длиннее 500 м, установку или восстановление дорожных знаков, ограждений на отдельных участках, оформление и благоустройство отдельных пересечений дорог, ремонт съездов, переездов, летних и тракторных путей.

Капитальный ремонт — это комплекс ремонтных работ, предусматривающий улучшение технических нормативов конструктивных элементов дороги в целях повышения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог.

Реконструкция — работы, выполняемые на автомобильной дороге по приведению ее в соответствие нормативам технической категории дороги (исправление плана и продольного профиля, спрямление отдельных участков, увеличение радиуса кривых, смягчение продольных уклонов, расширение земляного полотна, расширение и усиление дорожных одежд и перестройка искусственных сооружений).

*Технология производства работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог аналогична, технологии содержания и ремонта грунтовой части летного поля и искусственных аэродромных покрытий.

Вопрос № 2. Оборудование аэродромных участков на автомобильных дорогах

Изыскания участков автомобильных дорог, пригодных для оборудования аэродромов производятся в целях получения исходных данных для принятия решения о целесообразности их применения, определения объемов и планирования работ.

Изучение территории в аэродромном отношении проводится путем анализа возможностей использования существующих автомобильных дорог (как правило, I категории), а также сбора и обработки данных, необходимых для принятия решения о строительстве новых аэродромов в заданном районе.

Изучение территории в аэродромном отношении ведется непрерывно и является одной из важнейших обязанностей инженерно-аэродромной службы.

Данные о существующих автомобильных дорогах получают по картам аэродромной сети, учетным карточкам на автомобильные дороги, материалам аэрофоторазведки, разведывательным данным об автомобильных дорогах на территории противника, сведениям из донесений летного состава, трофейных документов и другим источникам информации.

Сбор и обработка данных, характеризующих возможность строительства аэродрома на данном участке, производится по топографическим картам, справкам о местности, приводимым на топографических картах масштаба 1:200000, военно-геолого-географическим описаниям театров военных действий.

О заданном районе устанавливаются следующие сведения:

географические и экономические особенности (географическое положение территории, общая характеристика рельефа, высота над уровнем моря, гидрографическая сеть, данные по водообеспеченности района, характер и расположение растительности, наличие и состояние населенных пунктов, промышленных предприятий, путей сообщения, местных строительных материалов);

климатические и метеорологические условия (температура воздуха, ветровой режим, характерные метеорологические явления, сроки и глубина промерзания почвы, время установления и схода снежного покрова, высота снежного покрова, продолжительность и характер весенней и осенней распутицы, время разлива рек и т.д.);

почвогрунтовые особенности (типы почвогрунтов, наличие карстов, оползней, вечной мерзлоты, заболоченных мест).

Выявление участков вероятного строительства новых полевых аэродромов производится по топографическим картам на основании тщательного изучения и анализа топографических особенностей местности заданного района.

По картам масштаба 1:200000 выявляются и исключаются из дальнейшего изучения районы явно не пригодные для строительства аэродромов (заболоченные, лесные, застроенные, водные бассейны и т.п.).

На пригодной для строительства аэродромов территории по крупномасштабным картам (1:25000, 1:50 000, 1:100000) выявляются участки вероятного строительства новых аэродромов. Эти участки должны иметь достаточные размеры для размещения всех элементов аэродрома, благоприятные для строительства рельеф, грунтовые и гидрогеологические условия и открытые воздушные подходы.

При сравнении участков учитываются: наличие и состояние подъездных путей, источников водоснабжения, жилых фондов для расквартирования личного состава; условия естественной маскировки, охраны и обороны аэродрома.

На выбранных по карте участках производится оценка рельефа участка по общему очертанию горизонталей и величине заложений между ними. Выявляются основные линии и формы, характеризующие общее строение рельефа (плато, водоразделы, котловины, седловины, склоны и т.п.).

Определяются значения максимальных и минимальных уклонов в различных направлениях и сравниваются с предельно допустимыми нормативными уклонами, установленными тактико-техническими требованиями по проектированию полевых аэродромов.

Учитываются косвенные признаки, облегчающие изучение рельефа, например:

извилистость грунтовых дорог;

наличие водопропускных сооружении на дорогах;

наличие отдельных контуров луга и кустарника среди пашни и т.д.

Ориентировочные объемы подготовительных земляных и планировочных работ при строительстве полевого аэродрома на данном участке определяются на основе картометрических работ на крупномасштабных топографических картах, а время строительства полевого аэродрома заданными силами и средствами.

Характер почвогрунтов на участке оценивается по схеме грунтов, приведенной на обратной стороне карты масштаба 1:200000, или по формам рельефам растительности.

Для строительства аэродромов отбираются наименее трудоемкие участки, имеющие благоприятные условия естественной маскировки.

Для зимних аэродромов выбираются участки, не требующие проведения земляных работ и расположенные на наветренных снегосдуваемых склонах водоразделов. Рассматриваются также участки, забракованные в летнее время по причине их чрезмерной увлажненности.

Под строительство аэродромов, предназначенных для эксплуатации в период весенней или осенней распутицы, выбираются участки с гравелистыми или песчаными грунтами, расположенные на водоразделах или южных склонах, хорошо прогреваемых солнечными лучами и обдуваемых ветрами.

Результаты изучения территории в аэродромном отношении, проведенного заблаговременно в мирное время по крупномасштабным топографическим картам и другим источникам информации о местности, оформляются в виде карты условий строительства полевых аэродромов масштаба 1:500000 с приложением альбома, сброшюрованного из крупномасштабных топографических карт, по которым проводилось изучение территории.

На карте условий строительства полевых аэродромов показываются участки вероятного строительства и выделяются районы, однородные по трудоемкости строительства, а также отражаются почвогрунтовые, гидрогеологические, климатические и другие характеристики местности, влияющие на условия строительства и эксплуатации аэродромов.

Карта условий строительства полевых аэродромов служит одним из основных источников информации для подготовки карты инженерно-аэродромной разведки и составления плана инженерно-аэродромного обеспечения.

Для уточнения характеристик участков вероятного строительства новых полевых аэродромов на труднодоступной территории используются крупномасштабные аэрофотоснимки (1:5000-1:15000) общевойскового назначения.

В интересах подготовки аэродромов на труднодоступной территории производится воздушное фотографирование заданного района или участка. Районы и границы аэрофотосъемки, высота, масштаб фотографирования, перекрытие между снимками и маршрутами устанавливаются специалистами инженерно-аэродромной службы.

Дешифрирование аэрофотоснимков выполняется по прямым (размеры и форма, цвет и яркость объектов) и косвенным (взаимосвязь фотографируемых объектов и явлений) дешифровочным признакам с привлечением дополнительных материалов (военно-топографических описаний и справочников на район работ).

Изученные по топографическим картам и материалам аэрофотосъемки участки сравниваются по аэродромным характеристикам и лучшие из них отбираются для обследования.

Общее количество намеченных к обследованию объектов (участков вероятного строительства новых полевых аэродромов) должно в 2-3 раза превышать количество аэродромов, определенное заданием.

Результаты изучения территории в аэродромном отношении по картам аэродромной сети, топографическим картам, материалам аэрофотосъемки и другим источникам информации о местности, проведенного в период подготовительных работ по планированию инженерно-аэродромного обеспечения авиации, оформляются непосредственно на карте инженерно-аэродромной разведки территории в масштабе 1:200000, которая является одним из основных исходных документов для планирования инженерно-аэродромного обеспечения.

На карту инженерно-аэродромной разведки территории наносятся все существующие аэродромы и намеченные к обследованию участки вероятного строительства новых полевых аэродромов. На эту же карту наносятся основные характеристики участков и территории заданного района, полученные из различных источников: почвогрунтовые характеристики, состояние и типы покрытий отдельных дорог, грузоподъемности мостов и действующих переправ, карьеры и склады стройматериалов, линия фронта и другие сведения.

На каждый участок вероятного строительства нового полевого аэродрома составляются ситуационные схемы (рис. 3.34) в масштабе 1:25000 или 1:50000, на которых намечается расположение основных элементов аэродрома (летной полосы, мест стоянки самолетов, рулежных дорожек, защитных аэродромных сооружении и подъездных дорог), а также легенда с основными аэродромными характеристиками участка и розой ветров. На ситуационной схеме показываются ориентиры, по которым можно опознать границы участка, и элементы привязки к ним оси летной полосы и ее магнитный азимут. Схема и легенда уточняются аэродромно-разведывательной группой при обследовании аэродромов и участков в процессе инженерно-аэродромной разведки.

Масштаб 1 50000

Выдод о пригодности участка _______________________________________________________

Интенерно-азродромную разведку произвел ______________________________________________

«___»____________ 200_г.

	Условный шифр
1. Ориентировка участка: 40 км С-З г. Снов, 1,2 км Ю-В д. Сосновка; 1,5 км С-З с. Дубки. 2. Размер летной полосы: 2600×100 м. 3. Воздушные подходы: открытые, с севера требуется вырубка кустарника. 4. Угодья: 60% клеверище, 40% посевы ржи. 5. Наличие дернового покрова: 60% под клеверищем. 6. Рельеф: волнистый, два дефектных места. 7. Микрорельеф: воронки от снарядов и мин, борозды (продольные).	8. Грунт: суглинок тяжелый с валунами, корнями до 50 м^3 на 1 га. 9. Увлажненность: участок сухой, устойчив от размокания. 10. Подъездной путь: улучшенная грунтовая дорога (3 км) и грунтовая дорога (1,5 км), состояние удовлетворительное. 11. Расквартирование: д. Сосновка (15 дворов) — 1,2 км; с. Дубки (100 дворов) — 1,5 км. 12. Основные виды работ: земляные работы — 18 тыс.м^3; уборка камня — 1 тыс.м^3; вырубка кустарника — 2 га.

Рис.3.34. Ситуационная схема участка вероятного строительства аэродрома

Ситуационная схема, уточненная в процессе инженерно-аэродромной разведки (на схему наносятся результаты глазомерной и полуинструментальной съемки), — кроки, является основой для проектирования зональной схемы аэродрома.

При составлении кроки применяются условные знаки, принятые в топографии для составления планов глазомерной съемки. Особое внимание обращается на отображение особенностей местности, повлиявших на расположение летной полосы и других элементов полевого аэродрома. На кроки отображаются технические свойства поверхности летной полосы, влияющие на трудоемкость ее подготовки, показываются ориентиры, к которым произведена привязка начала и конца летной полосы по ее оси. Элементами привязки являются магнитный азимут и расстояние от ориентира до закрепленной точки оси летной полосы. Рельеф местности изображается одной-двумя основными горизонталями и только там, где это необходимо. Сведения, которые нельзя изобразить условными знаками, поясняются на кроки надписями или указываются в легенде.

После проведения инженерно-аэродромной разведки принимается решение о пригодности данного участка для строительства полевого аэродрома. Участок считается пригодным, если он расположен в заданном районе и полевой аэродром на нем вместе с предусматриваемым комплексом сооружений может быть подготовлен в установленный срок.

Если участок окажется непригодным, то на кроки (ситуационной схеме) пишется отрицательное заключение с кратким обоснованием. На все пригодные под строительство аэродромов участки составляются карточки и анкеты.

Выбранному для строительства полевого аэродрома участку, а впоследствии и аэродрому присваивают наименование па ближайшему населенному пункту, имеющемуся на карте масштаба 1:500000.

По окончании разведки участка старший аэродромно-разведывательной группы составляет и отправляет донесение в соответствии с установленным способом связи и кодирования. В донесении сообщаются основные характеристики участка, приблизительные объемы работ по строительству и заключение о возможности строительства аэродрома.

На основании полученных от аэродромно-разведывательных групп донесений принимается решение об очередности и сроках строительства аэродромов. Составленные в результате инженерно-аэродромной разведки кроки, карточки и анкеты передаются соответствующим проектно-изыскательским группам.

По результатам проведенных обследований участков вносятся необходимые уточнения на карте инженерно-аэродромной разведки территории в соответствии с условными знаками.

Если развертывание строительных работ силами инженерно-аэродромной части должно начинаться сразу же после окончания инженерно-аэродромной разведки участка, то аэродромно-разведывательная группа составляет эскизный проект и производит необходимые разбивочные работы на местности для обеспечения фронта работ в начальный период развертывания строительства.

В ходе строительства необходимые дополнительные съемочные и проектные работы выполняются силами проектно-изыскательской группы, прибывающей на участок с первым эшелоном инженерно-аэродромной части.

Заключение

Подытоживая материал, следует еще раз подчеркнуть, что проведение мероприятий по бесперебойному тыловому обеспечению подразделений и частей авиации невозможно без обеспечения безопасного непрерывного движения транспорта, сохранности и развития дорог и дорожных сооружений. В решении этих задач большую роль играют командиры подразделений частей тыла Военно-воздушных сил, в обязанности которым вменено:

«…содержать в постоянной готовности к эксплуатации подъездные пути и внутриаэродромные дороги…».

Задание на самостоятельную работу студентам:

Выполнить рекомендации по подготовке к практическому занятию в соответствии с заданием на практическое занятие.

Литература:

1. Наставление по реконструкции, ремонту и содержанию подъездных автомобильных дорог специального назначения Министерства обороны Российской Федерации к объектам Военно-воздушных сил. ¾ М.: Воениздат, 2001. — 128 с.

2. Руководство по эксплуатации аэродромов государственной авиации (РЭАГос.А) — М.: Воениздат, 2006. — 256 с.

3. Нормы годности к эксплуатации аэродромов государственной авиации (НГЭАГосА.А). — М.: Воениздат, 2006.

4. Основы эксплуатации аэродромов и аэродромной техники. ¾ М.: Воениздат, 1994. — 420 с.

5. Основы строительства и эксплуатации аэродромов. Часть 1. Проектирование, строительство и эксплуатация аэродромов. — М.: Воениздат, 2001. — 416 с.

6. Демин Б.И., Лещицкая Т.П., Серебренников В.А. Строительство аэродромов. Справочник/Под ред. Б.И. Демина. — М.: Транспорт, 1992. — 278 с.

Начальник учебной части – заместитель начальника

кафедры ВВС и РЭБ ФВО ЮФУ

подполковник

В. Кущев

Дата добавления: 2014-01-07