Формирование структуры системы ТО и ремонта

Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др.

Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания.

На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рисунке 6.2.

Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим образом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей – 80—87 %; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей – 13—20 %. Таким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8—10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200—300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.

1 — работающий парк автомобилей; 2 — поток отказов, образующихся при работе автомобилей (500—700 наименований); 3 — разделение потока по видам стратегий обеспечения работоспособности; 4 — стратегия II – восстановление работоспособности – ремонт (k =300—400); 5 — I – поддержание работоспособности – техническое обслуживание; 6 — разделение ТО по тактике поддержания работоспособности; 7 — тактика I-1 – профилактика по наработке, 8 — I-2 – по техническому состоянию; 9 — поток профилактических операций со своими оптимальными периодичностими l_s; 10 — группировка операций ТО (виды обслуживания); 11 — группровка операций по видам ремонта; 12 — система ТО и Р: виды ТО и Р (текущий и капитальный ремонт агрегатов и автомобилей), нормативы, организация и технология

Рисунок 6.2 – Схема формирования структуры системы ТО и ремонта автомобилей

Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции (см. раздел 4) производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.

При определении периодичности ТО группы операций («групповой периодичности») применяют следующие методы.

l — периодичность; стрелками показано совмещение выполнения соответствующей операции со стержневой

Рисунок 6.3 – Группировка по стержневым операциям

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности l _ст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;

в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудования и конструкции постов;

г) регулярно повторяются.

Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции l _ст принимается за периодичность вида ТО или группы операций, например (l _то)₁= l _ст (рисунок 6.3).

Из рисунка 6.3 следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:

I: l _{0 i} <(l _ст-1) выполняются ежедневно (ЕО) или по потребности (при ТР), т.е. исключаются из состава профилактических.

II: (l _ст-1)≤ l _{0 i} <(l _ст-2) операции 3, 4, 5 выполняются одновременно с первой стержневой с периодичностью операции l _ст-1.

III: l _{0 i} ≥(l _ст-2) выполняются одновременно со второй стержневой операцией или выводятся из состава профилактических (переводятся в текущий или предупредительный ремонт).

Операции, оптимальная периодичность которых l _{0 i} больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости

Ki = l ст/ l 0 i =(l ТО)1/ l 0 i , где 0< K ≤1.

(6.2)

Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей – контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а исполнительская – по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65—70 % всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.

При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность l _0r, которая соответствует минимальным суммарным затратам С _ΣΣ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рисунок 6.4):

С ΣΣ=Σs С Is+Σs С IIs,

(6.3)

т.е. оптимальная периодичность l = l _0r при С _ΣΣ= С _min, где С _Is, С _IIs — удельные затраты на ТО и ремонт i -го объекта; s —число операций в группе (виде ТО). На рисунке 6.4 Δ_s – это увеличение удельных затрат s -операции при ее выполнении в результате группировки, с групповой l _0r, а не со свойственной ей оптимальной периодичностью l _0s.

Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям l _0г≤ l _{0 i}, где i — номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекращение функционирования механизма при l _0г> l _{0 i}).

Используя экономико-вероятностный метод, можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Воспользовавшись картой профилактической операции (рисунок 6.9), определяют зону наработок, в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем при устранении возникшего отказа. Если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для данной операции допустимо.

На рисунке 6.5 приведены графики, позволяющие определить предельно допустимое значение коэффициента относительных затрат на ТО и ремонт k _пд, превышение которого при изменении периодичности нецелесообразно по экономическому критерию.

Рисунок 6.5 – Оценка рациональности профилактических воздействий при заданной периодичности

Например, объект имеет показатели: k_п=d/с= 0,4, = 15,5 тыс. км, υ _х – 0,4 и оптимальную периодичность l _о=12 тыс. км. Определим целесообразность выполнения этой операции не с оптимальной для нее периодичностью l _о=12 тыс. км, а с периодичностью l _то=5,5 тыс. км. При выполнении операции с заданной периодичностью коэффициент периодичности β= l _то/ = 5,5/15,5=0,31. Для этого значения β и коэффициента вариации υ _х= 0,4 предельное значение коэффициента k _пд = 0,27 при фактическом значении k _п = 0,4. Так как k _п >k _пд, то по экономическому критерию проведение данной операции по профилактической стратегии с периодичностью 5,5 тыс. км нерационально. Нижняя граница периодичности ТО, при которой данную операцию еще целесообразно проводить профилактически, составляет l _то=β =0,5·15,5=7,8 тыс. км. Таким образом определяется интервал периодичностей, внутри которого выполнение конкретной операции с групповой периодичностью по предупредительной стратегии целесообразно. Для рассматриваемого примера этот интервал составляет 7,8—12 тыс. км.

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4—7 и 15—20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.

Таблица 6.1 – Удельные затраты при различных стратегиях обеспечения работоспособности автомобилей

Стратегия	Числи ступеней (видов) ТО	Организационные затраты, %
II-P
I-TO
Примечание. Организационные затраты приведены в процентах от основных затрат

В таблице 6.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов ТО и организационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, организация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствующий (без ежедневного обслуживания) двум—трем видам ТО. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие затраты, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимум в область более простых структур системы ТО и ремонта.

Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы.

1 Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).

2 Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя—тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных минимальны.

Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО — сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60 % грузовых и 50 % автобусных предприятий, двухступенчатую – 20 и 23 %, четырехступенчатую – 15 и 18 %, многоступенчатую – 5 и 9 % АТП.

3 Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням.

4 Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовке производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.

5 В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации.

Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:

— повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО;

— контроль над возрастной структурой парка;

— совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов;

— бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.

Дата добавления: 2015-06-04