В древней России во времена до татаро-монгольского ига наземными транспортными средствами были сам человек, вьючные животные да древние повозки или сани зимой

Из истории развития транспорта

ТРАНСПОРТА РОССИИ

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

5.1. История развития транспорта

5.2. Современное состояние и место транспорта России в мировой транспортной системе

5.3. Перспективы развития транспорта России

История транспорта неразрывно связана с историей развития человечества. Уже первобытный человек, делая заготовки впрок, должен был перемещать злаки и добычу к месту хранения. Добыча фиксировалась в его мозгу как заготовленный продукт только после складирования.

Основным способом его передвижения было хождение пешком; способ надежный, но мало производительный.

Крупным шагом в совершенствовании способов передвижения и перемещения явилось создание плавающих средств (плот, лодка), а также наземных средств (волокуша, колесо). С освоением колеса, волокуши появляются простейшие средства передвижения: коляска, сани. В качестве тяги человек научился использовать силу животных. Замена мышечной силы человека силами природы и животных способствовала росту скоростей и производительности и получила название первой транспортной революции.

Сведения о появлении и развитии транспорта относятся к периоду 6500 лет до н.э. В Египте уже знали и умели изготавливать плот, лодку. Колесо известно в Китае за 4000 лет до н.э., морское судостроение было в Египте 2800 лет до н.э., 690 лет до н.э. (2700 лет до нашего времени) в Риме уже был трубопровод (Как в наши дни вошел водопровод, сработанный еще рабами Рима – В.В. Маяковский).

Для России с ее необозримыми просторами и транзитному географическому положению значение транспорта неоценимо.

Сообщения в дальние страны осуществлялись преимущественно водным путем. На территории восточных славян еще в VIII столетии существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Хвалынскому (Каспийскому) морю, по Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на Тихвинку, Сясь и на Ладожское озеро, оттуда по Неве в Балтийское море.

С Волги можно было пройти в Балтийское море также по р. Тверца, через волок у Вышнего Волочка на Мсту и в Новгород, или по Шексне волоком на Вытегру, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и Неву.

Существовал также путь с Волги на Оку, далее по малым рекам с волоками на Десну и Днепр с выходом на Юг до Черного моря, а также на Север по Березине с волоками на Западную Двину и на Запад по Припяти. Использовался «Селигерский путь» (рис.1).

Рис. 1. Водный путь из «варяг в греки»

Более известен водный путь из «варяг в греки» (рис. 1), связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом и Балтийским морем по Днепру, малым рекам (с волоками на р. Ловать), по Ильмень-озеру, р. Волхов, Ладожскому озеру и Неве. На этих водных дорогах найдены не только византийские, но и арабские деньги, что свидетельствует об обширных торговых связях Руси, которые включали также Азовское море и Дон.

Сухопутные пути сообщения, а это были грунтовые дороги, у восточных славян они сначала появились на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой (г. Киров), и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Это были простые просеки в лесах и укатанные, (а порой разбитые) самими повозками ленты грунтового пути, которые были более надежны зимой и непроходимы в распутицу.

С образованием во второй половине XV века централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV– XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом.

Германский посол Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 году, писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву за 72 часа – со скоростью 200 км в сутки. В Германии в это время, по свидетельству немецкой энциклопедии, перевозка от Кельна до Бруншвейга (примерно 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное» движение и на других дорогах. Такая удивительная по тем временам скорость передвижения в России достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые примерно 40—50 км пути. Лошади вместе с ямщиками, а иногда и повозками, под контролем смотрителя станции выделялись окрестными крестьянами в порядке общегосударственной повинности, представлявшей тяжелую обязанность для жителей.

После похода за Урал (1581 г) дружины Ермака и необходимости изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был Московско-Сибирский тракт.

Начало сооружения его относят к концу XVI столетия, когда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты (граница с Китаем). С 1724 года введено регулярное почтовое сообщение: сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе были установлены верстовые столбы (только версты полосаты попадаются одне – Пушкин А.С.), а позднее созданы через каждые 25–30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами.

Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени тракт выполнял функции международной магистрали для перевозки грузов из стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков.

В XVII веке была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а через них с западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных предпринимателей, были взяты в казну и одновременно были проложены другие «почтовые тракты», в частности на Архангельск и Вологду, куда почта ходила один раз в неделю или в две недели и покрывала весь путь за 8–10 дней. В 1703 году были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение сухопутных сообщений к концу XVIII века превысило 6 тыс. км. Название «почтовый тракт» вовсе не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой».

Сеть сухопутных, фактически грунтовых дорог росла, но состояние их было, как и в Европе, неудовлетворительным; весной и осенью они разбивались до непроезжего состояния. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу дороги превращались в непроезжие, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель или месяцев. Зимой санный путь часто прокладывали по льду крупных рек.

Разрушению и усложнению транспортных связей в эпоху феодализма способствовали опустошительные войны и набеги кочевых племен. Естественные (речные и морские) пути, а также старые сухопутные дороги часто не стимулировали производство и оборот товаров. Транспортировка сдерживалась и осложнялась многочисленными пошлинами и поборами, которые взыскивались с купцов и путешественников. Пошлины, поборы, прямой грабеж и особенно плохое состояние путей сообщения существенно сдерживали в средние века прогресс многих государств и народов.

Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV– XVI веках. Это время, известное под именем периода великих географических открытий, положило начало колонизации Африки, Азии и Америки. Значение этих морских экспедиций, и, следовательно, транспорта как мощного фактора для развития науки и прогресса человечества неоспоримо.

Значительный вклад в мировую науку внесли и российские экспедиции. Уже в XV веке русские знали путь и совершали походы из Белого моря в Западную Европу. В XVI и XVII веках русские географы изучили пути в Среднюю Азию, Китай и Индию (Афанасий Никитин «Хождение за три моря»), исследовали большие пространства Сибири, предприняли ряд путешествий вдоль северного побережья по Ледовитому океану в Обскую губу и к устью Енисея, открыли р. Лену и другие реки. Выдающимся событием явилось открытие пролива между Азией и Америкой (Берингов пролив), а также Камчатки. Ряд судов русских мореплавателей преодолели упомянутый пролив и основали поселения на Аляске.

К концу XVIII в. были известны пять материков. Последний шестой континент – Антарктида был открыт русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 года.

Возникшая в результате географических открытий колониальная система способствовала накоплению в руках европейской буржуазии значительных средств, необходимых для организации крупного капиталистического производства и одновременно сформировала огромный рынок для реализации продукции. Торговля приобрела мировой характер и центр ее переместился со Средиземного моря на Атлантический океан.

Бурное развитие машинной техники, начавшееся, как принято считать, с изобретения ткацкого станка и прядильной машины в Англии и затем захватившее не только текстильную, но и другие отрасли производства, резко увеличило производительность при выработке товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребовалась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Потребовались мощные двигатели, в качестве которых на первых порах применялись водяные колеса, ветровые установки, приводы, использующие силу животных, и даже ручные. Не удовлетворяли производство, торговлю и имевшиеся средства транспорта.

В 1690 г. француз Д. Папин построил паровую машину, которая оказалась неработоспособной, но конструкционная форма превращения теплоты в механическую энергию была найдена. Прошло 2000 лет, чтобы водяной насос, потреблявший энергию, «обратить» в машину, производящую энергию. В России паровую машину для приведения в действие воздушных мехов построил русский механик Иван Ползунов в 1766 году. Из исторических материалов следует, что Ползунов ставил задачу создания универсальной машины, пригодной для любых целей. После последующих усовершенствований патент на универсальный паровой двигатель получил Д. Уатт в 1784 году. Паровой машине суждено было стать прототипом мирового универсального двигателя, преобразившего не только производство, но и весь уклад жизни народов.

Технический переворот, охвативший во второй половине XVIII века вслед за Англией многие страны Европы, названный Ф. Энгельсом «промышленной революцией», оказал огромное влияние на темпы роста производства и торговли, особенно, когда было освоено производство самих машин при помощи машин. Естественно, перешедший по наследству от феодального периода транспорт в виде гребных и парусных судов, вьючных животных и повозок, двигавшихся по грунтовым дорогам, оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства. Поэтому одновременно с промышленностью начал быстро развиваться и транспорт на той же принципиально новой технической основе.

Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически любой мощности и не зависящую от условий погоды. Приспособленная для вращательного движения, она стала основой технического прогресса на всех видах транспорта. И уже через несколько лет появились первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, а позднее и паровые самолеты. Наряду с наращиванием парка подвижного состава интенсивно развивались сети путей сообщения.

Применение на транспорте тепловых и электрических двигателей, развитие сопутствующих преобразователей энергии, использование при этом организационных достижений крупного промышленного производства открыли эру механизированного транспорта и транспортного обслуживания и обозначили вторую транспортную революцию, приведшую к существенному росту скоростей и производительности транспортных систем.

К этому периоду относится и появление двигателя внутреннего сгорания и автомобиля.

Транспортные средства – автомобили названы от слова «ауто» – сам, в это слово вкладывался смысл полной самостоятельности как при выборе маршрута и скорости, так и начала и окончания движения (еду куда и как хочу, останавливаюсь где и когда захочу). Именно эту идею вынашивали изобретатели автомобиля. До двигателя внутреннего сгорания уже были изобретены самодвижущиеся экипажи, машины для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам, приводимые в движение паром или электричеством (аккумуляторные), но век автомобиля считают от 1885–1886 годов, когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания и автомобиль действительно стал отвечать своей идее. Двигатель внутреннего сгорания произвел полный переворот в транспортной технике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго сохранил свое главенствующее положение.

В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали владельцу груза, осуществляющему перевозку. При капитализме, по мере того, как укрупнялись предприятия, усложнялись техника и технология производства и резко возрастал объем продукции, хозяину предприятия становилось все труднее содержать собственное сложное и дорогостоящее транспортное хозяйство, которое к тому же не всегда могло быть эффективно использовано. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоятельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В этом процессе уже видна дальнейшая специализация, распространившаяся и на транспорт, которая позволила, с одной стороны, ускорить прогресс самого транспорта, а с другой – освободить от сложных функций крупное машинное производство.

Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего в применении механического двигателя, в значительном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциации средств и появлении видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и позднее воздушного.

Научная организация труда, начавшая развиваться с середины CIC века, на транспорте прошла ряд этапов со свойственными им достижениями:

1-й этап (2-я половина CIC века): человек – придаток машины, он должен обеспечивать ее максимальный выход;

2-й этап (1-я половина CC века): человек и машина – единое целое, требуется эксплуатация машин в точном соответствии с инструкциями, в которых уже учитываются возможности человека;

3-й этап (2-я половина CC века): учет в системах «человек–машина» мотивационных и организационных аспектов.

Индустрия CC века сменила ряд управленческих доктрин (от поточного до гибкого автоматизированного производства). Все перечисленное охватывает и транспортную сферу. Совершенствование управления транспортом, автоматизация, модульность, контейнеризация – это основные направления, призванные увеличить производительность и сократить продолжительность транспортного цикла не только за счет роста скоростей движения, но и за счет сокращения времени простоев в пунктах отправления, перевалки и назначения. Появились новые виды транспорта: космический, линии электропередач, передача информации на расстояния и т.д. Эти мероприятия составляют суть происходящей третьей транспортной революции.

В современных условиях производительность, гибкость и эффективность транспорта обеспечиваются техническими, организационными, управленческими и информационными составляющими.

Дата добавления: 2014-01-15