Основнаяноменклатура «темных» и «светлых» нефтей, их специфические свойства

Сырая нефть — горючая масляная жидкость со специфическим запахом, распро­страненная в осадочной оболочке Земли.

Образуется вместе с газообразными углеводородами на глубине более 1,2-2 км. Вблизи земной поверхности преобразуется в полутвердый асфальт (горная смола — смесь битумов с минеральными веществами: известняк, песчаник). Нефть является основной смесью предельных и непредельных углеводородов с различной молекуляр­ной массой и наличием кислородных, сернистых и азотных соединений. Содержание углеводородов в нефти колеблется в пределах 95-98%. Углеводородный состав нефти и процентное содержание бензиновых и керосиновых фракций (дистилляты) зависит от месторождения.

В мировой практике принято классифицировать сырую нефть по содержанию в ней серы и плотности. По содержанию серы нефти подразделяются на малосернистые (до 0,5%S), сернистые (0,5-2%S) и высокосернистые (свыше 2%S). По плотности нефти подразделяются на три группы: на долю легких нефтей (р = 0,8700) приходится около 60% мировой добычи, на долю средних (р = 0,8710-0,9100) до 31%, на долю тяжелых (р более 0,9100) — около 10%. Компоненты тяжелой нефти состоят в основном из тя­желых масел, смол и парафинов, которые совместно с механическими примесями (глина, песок, ржавчина) составляют «мертвые остатки» в грузовых танках. Нефти именуются по месту их добычи. Смешение двух сортов нефти недопустимо. Вязкость сырой нефти изменяется в широких пределах и зависит от химического и фракционно­го состава и содержания асфальтосмолистых веществ. В зависимости от фракционного состава и давления насыщенных паров температура вспышки колеблется от -35 °С до +28 °С, т. е. сырая нефть является очень опасным грузом, поэтому ее транспортирова­ние осуществляется под слоем инертного газа. Используя свойства сырой нефти рас­творять смолистые и парафино-асфальтовые отложения, ее применяют для мойки тан­ков. Нефть в воде при обычных условиях практически нерастворима, но может обра­зовывать с ней стойкие эмульсии. Нефть не аккумулирует статическое электричество. Сырая нефть является сырьем для производства нефтепродуктов: топлива, смазочных

материалов, растворителей, дорожных покрытий, нефтехимического сырья и для дру­гих целей. Для получения топлива используется процесс прямой перегонки нефти — разделение нефти на составные части (фракции), выкипающие в определенном интер­вале температур, с целью получения бензина, лигроина, керосина, мазута, смазочных масел и др. Помимо перегонки используются крекинг (расщепление) — переработка нефти или ее фракций для получения главным образом моторных топлив и сырья для химической промышленности.

Мазут — густая жидкость, темно-коричневого цвета, остаток после отгона от нефти бензина, керосина и фракций дизельного топлива. Применяют как котельное топливо для производства моторных топлив, битумов, кокса. Классифицируется по содержанию серы: малосернистый до 0,5%S, сернистый до 2%S, высокосернистый до 3,5%S.

Мазут по назначению подразделяют на топочный и флотский. Флотский мазут имеет большую теплотворную способность и менее вязкий по сравнению с топочным. Мазут с водой образует стойкую эмульсию. Слив и налив мазута, ввиду его высокой вязкости, производится при высокой температуре, поэтому для перевозки мазута ис­пользуются танкеры, оборудованные мощной системой подогрева груза.

Плотность мазута р = 0,9250-0,9490; температура вспышки — свыше 90 °С; не ак­кумулирует статическое электричество. Однако известно, что от испарения мазутов, даже при хранении его при температуре намного ниже температуры вспышки, может образоваться легковоспламеняющаяся атмосфера. Поэтому при грузообработке мазута следует принимать меры предосторожности.

Моторное топливо — топливо для малооборотных дизельных установок (судо­вых). Подразделяется на четыре сорта: солярное масло и более тяжелые (ДТ-1, ДТ-2, ДТ-3). Различаются по вязкости, температуре вспышки (+110°С), температуре плав­ления. Плотность р = 0,9168, не аккумулирует статическое электричество. Отрица­тельным качеством моторного топлива является его коксуемость, которая способству­ет образованию нагара. По внешнему виду моторное топливо напоминает флотский мазут, но оно менее вязкое.

Дизельное топливо — жидкое нефтяное топливо: керосиновые, газойлевые и со­лярные фракции прямой перегонки нефти (для быстроходных дизелей) и более тяже­лые фракции или остаточные нефтепродукты (для тихоходных дизелей). Подразделя­ется на четыре сорта в зависимости от температуры застывания:

—арктическое (А) при температуре воздуха (-50 °С);

—зимнее северное (ЗС) при температуре воздуха (-30 °С);

—зимнее (3) при температуре воздуха (-20 °С);

—летнее (Л) при температуре воздуха 0 °С и выше.

Зимние сорта дизтоплива отличаются от летних более легким фракционным соста­вом, меньшей вязкостью.

Дизельное топливо характеризуется по Цетановому числу. Цетановое число — ус­ловная количественная характеристика воспламенительных свойств дизтоплива. Плотность р = 0,8470-0,8670, температуры вспышки (64-71 °С), более легкие сорта аккумулируют статическое электричество.

Топливо для реактивных двигателей (РТ, Т) — смесь керосиновых и бензиновых фракций нефти с различными присадками и гидроочисткой. К качеству РТ и Т чрез­вычайно высокие требования — не допускается его обводнение и загрязнение механи­ческими примесями. Плотность р = 0,7730-0,7900, температура вспышки (-25 —8 °С), аккумулирует статическое электричество.

Бензин — смесь легких углеводородов (С₅-Сц), выкапывающих в интервале тем­ператур 30-205 °С, прозрачная жидкость, продукт перегонки и крекинга нефти. Топ­ливо для карбюраторных, авто- и авиадвигателей; экстрагент и растворитель для жи­ров, смол, каучуков. Бензин имеет большое количество сортов (марок). Наибольший объем в перевозках составляет авто- и авиабензин.

Автомобильные бензины различают по октановому числу, которое определяет антидетонационные свойства бензина. Чем выше октановое число бензина, тем с более высокой степенью сжатия можно эксплуатировать двигатель. Октановые числа бензинов, выходящих из нефтеперегонных аппаратов, составляют обычно 33-60 пунк­тов. Повышение октанового числа до уровня ГОСТ достигается путем добавления в бензин высокооктанового углеводорода (изооктана, стробензола и др.) или специаль­ной этиловой жидкости, представляющей собой смесь тетраэтилсвинца с бромистым этилом. Бензин с добавкой тетраэтилсвинца называется этилированным. Он токсичен.

Авиационные бензины представляют собой смеси прямой перегонки и каталитиче­ского крекинга нефти с добавлением в них этиловой жидкости, красителя и антиокис­лителя. Маркируются по октановому числу и сортности (например, марка бензина Б-95/130 означает, что данный бензин имеет октановое число 95 и сортность на богат-ной смеси 130, т. е. на этом бензине двигатель развивает максимальную мощность на 30% выше, чем на техническом изооктане).

При перевозке бензинов должны приниматься чрезвычайные меры пожарной безо­пасности и соблюдаться строгие меры по сохранению их качества. Бензин с водой не смешивается.

К перевозке обычно предъявляются:

—бензин автомобильный 2 сорта: А-66, А-74; р = 0,7280, /_всп = -39 °С;

—бензин авиационный 5 сортов: Б-95/130 (этилированный), Б-91/115, Б-100/130 (ката­литический), Б-59 (с лигроиновыми концами), р = 0,7200-0,7450, /_всп^=в-44-37 °С.

Бензины аккумулируют статическое электричество. Бензины токсичны. При со­держании паров бензина в воздухе 0,07-0,28% человек получает легкое отравление через 15 минут, при концентрации паров свыше 2,2% человек получает тяжелое отрав­ление и теряет сознание.

Керосин — смесь углеводородов (С|2 - С|₈), выкипающих в интервале температур 110-320 °С. Получают дистилляцией нефти или крекингом тяжелых нефтепродуктов. Керосин применяют как реактивное топливо, горючее для тракторов и осветительных приборов, как растворитель, сырье для нефтеперерабатывающей промышленности. Октановое число тракторного керосина 40-45, р = 0,8090-0,8190, 1_К„ = 4-28 °С; осве­тительного р ■ 0,8100, /_Всп⁼ 48 °С. Аккумулирует статическое электричество, обладает высокой проницаемостью. С водой практически не смешивается.

Масла имеют широкую номенклатуру, состоящую от высоковязких консистентных смазок до жидких трансформаторных масел. Общим требованием к перевозке масел всех сортов является исключение их обводнения, загрязнения механическими приме­сями. Мутный цвет масла — первый признак наличия в них воды или механических примесей, р = 0,8750-0,9300, /_всп= 120-217 °С. Масла аккумулируют статическое элек­тричество.

Основные характеристики нефтеналивных грузов, которые необходимо указывать в процессе перевозки, приведены в табл. 9.2.

Классификация и конструктивные особенности танкеров Классификация танкеров. «Нефтяной танкер» означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, включая комбинированные грузовые суда и любой «танкер-химовоз», если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом (МАРПОЛ).

В соответствии с СОЛАС-74 и правилами Регистра все танкеры подразделяются с точки зрения пожарной безопасности на две категории:

—танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки ниже 60 °С и давлением паров ниже атмосферного;

—танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки свыше 60 °С. Неф­тяные танкеры по назначению классифицируются в соответствии с Добавлением В к Международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью (ЮРР):

—танкеры для перевозки сырой нефти;

—танкеры нефтепродуктовозы;

—танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов;

—танкеры для битумных растворов;

—танкеры-химовозы;

—комбинированные суда: нефтенавалочник/рудовоз (ОБО) — OILL/BULK/ORE, нефтерудовоз (О/О) — OIL/ORE.

К каждому из перечисленных типов танкеров предъявляются определенные требо­вания по конструктивной защите танков, оборудованию и методам мойки и защите танков, порядка сброса балласта и нефтесодержащих смесей.

В мировой практике принято следующее разделение танкеров по дедвейту: мало­тоннажные до 5 тыс. тонн, среднетоннажные до 30 тыс. тонн, крупнотоннажные свы­ше 30 тыс. тонн, в свою очередь крупнотоннажным танкерам даны следующие наиме­нования:

Supertanker 30-70 тыс. тонн;

Mammath tanker 70-150 тыс. тонн;

VLCC 150-300 тыс. тонн;

ULCC 300-800 тыс. тонн;

Megatanker 1 млн. тонн;

Panamax 80 тыс. тонн.

VLCC — very large crude carrier, U — ultra.

Существенное влияние на конструкцию танкеров, оборудование и их эксплуатацию оказывают опасные свойства грузов, которые они перевозят, и вред, который могут причинить эти грузы окружающей среде и человеку, в случае аварии танкера.

Конструктивное развитие средне- и крупнотоннажных нефтетанкеров характери­зуются в настоящее время одним общим направлением — переходом к «экологиче­скому» устройству судового корпуса и внутреннего оборудования, предотвращающего загрязнения моря. Европейский стандарт танкера «ЕЕЕ» — экологический, экономи­ческий, европейский танкер.

Конструкция корпуса танкера. Требования безопасности к танкерам регламенти­руются правилами Регистра, правилами МАРПОЛ-73/78 и СОЛАС-74, рекоменда­циями ИМО.

В качестве основного типа наливного судна принято однопалубное судно с кормо­вым расположением машинного отделения, корпус которого разделен поперечными переборками и одной, двумя или тремя продольными переборками, рис. 9.2.

Поперечный разрез

	В

Рис. 9.2. Общее положение танкера «Самотлор»

Рекомендуются следующие системы набора корпуса танкера. Танкеры длиной менее 180 м должны иметь:

—продольную систему набора днища и палубы в районе грузовых танков;

—поперечную или продольную систему набора бортов и продольных переборок.

Танкеры длиной более 180 м должны иметь продольную систему набора.

Грузовые танки и сливные цистерны в противопожарных целях должны быть отде­лены от машинного отделения, грузового трюма, постов управления и служебных по­мещений с помощью коффердамов.

По всей длине судна от кормовой надстройки до полубака проложен переходной мостик, чтобы обеспечить прокладку труб, кабелей, и передвижения экипажа. Он должен иметь прочную конструкцию, достаточное количество упругих и скользящих связей.

В районе грузовых танков на палубе должно быть установлено, вместо фальшбор­та, только леерное ограждение, с целью избежания скопления на палубе углеводород­ных паров и скопления забортной воды в штормовых условиях. Фальшборт с откры­тыми портиками устанавливается только вне грузовых танков.

Грузовой танк и его размеры. «Грузовой танк» означает закрытое помещение, об­разованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для пе­ревозки жидкостей наливом. Продольные и поперечные переборки должны быть во­донепроницаемые и выдерживать гидростатический напор воды и инерционные на­грузки от жидких грузов. Разделение грузовых помещений на танки и ограничение их размеров вызвано необходимостью:

— уменьшить свободную поверхность жидкости, для уменьшения момента инер­ции свободной поверхности, вызываемой качкой судна. Продольные перебор­ки ограничивают инерционные нагрузки в поперечном направлении и умень­шают влияние груза на остойчивость судна. Поперечные переборки ограничи­вают инерционные нагрузки в продольном направлении — препятствуют уве­личению изгибающего момента и способствуют сохранению судном прочно­сти корпуса судна;

—обеспечения непотопляемости танкера;

—уменьшения размеров загрязнения моря нефтью в случае аварии;

— распределения разных сортов груза по танкам в случае их совместной перевозки.
На современных танкерах обычно предусматриваются две продольные, а при

ширине судна 35-50 м и более в ряде случаев устанавливают третью переборку, которая может быть проницаемой, — отбойная переборка. Лишь на малых танке­рах допускается одна переборка. За счет большого числа продольных и попереч­ных связей и отсутствия больших вырезов на верхней палубе повышается проч­ность корпуса, что, в свою очередь, позволяет увеличить допустимую осадку и грузоподъемность танкера.

Грузовые танки на танкере с двумя продольными переборками подразделяются на бортовые правого и левого борта и центральные, расположенные между продольными переборками. Размеры и расположение грузовых танков должны отвечать следующим требованиям:

—предполагаемый вылив нефти в любом месте по длине танкера не должен пре­вышать 30 тыс. м либо величины вычисленной по специальной формуле рав­ной 400vAiv, смотря что больше, но в любом случае вылив нефти не должен превышать 40 тыс. м³;

—вместимость любого центрального танка не должна превышать 50 тыс. м³;

—вместимость любого бортового танка не должна превышать 75% Ол (30-40 тыс. м³);

—длина (1_т) любого танка не должна превышать 10 м или в зависимости, что больше 0,1 длины танкера (/.) при наличии одной продольной переборки;

—при наличии двух и более продольных переборок: длина бортового танка 1_т = = 0,21, длина центрального танка 1_цт= 0,2L при условии bJB = 1/5, где Ь, — ши­рина бортового танка, (см. табл. 2.3.3, Регистра судоходства «Правила по пре­дотвращению загрязнения с судов»);

—если длина танка превышает 0,11 или 15 м, то в середине длины танка ставится отбойная переборка;

—расстояние между продольными переборками, т. е. ширина центральных танков, не должна превышать 0,65.

Грузовая зона — часть судна, в которой находятся грузовые танки, сливные цис­терны и насосные помещения, коффердамы, балластные танки и пустые пространства, примыкающие к грузовым танкам, а также участки палубы по всей длине и ширине судна над упомянутыми помещениями.

Грузовые танки — это специальные танки для перевозки наливных грузов. Грузо­вые танки должны обеспечить защиту от внешних воздействий наружной среды и га­рантированную сохранность качества груза от:

—смешения с другими грузами и с балластом;

—загрязнения остатками ранее перевозимого груза;

—загрязнения продуктами окисления обшивки танкера (ржавчина). Последнее достигается применением дорогостоящих покрытий поверхности танков.

В настояшее время используются следующие конструкции танков:

a)традиционные с двумя продольными переборками;

b)с двумя продольными переборками и танками, выделенными для чистого балласта;

c)с двойными бортами, при этом межбортное пространство используется для изо­лированного балласта;

d)с двумя продольными переборками и двойным дном, междудонное и межборто­вое пространство используется для изолированного балласта;

e)с вкладными цистернами (танками), изолированный балласт размешен между об­шивкой корпуса танкера и цистерной.

Грузовые танки типа d) и е) имеют гладкие поверхности, т. к. весь набор находится внутри двойных конструкций. Гладкие поверхности позволяют обеспечить надежное покрытие, упрошают зачистку танков, улучшают подток груза к всасывающим патруб­кам, сокращают время грузообработки танкера.

На днище грузового танка располагаются трубопроводы грузовой и зачистной ма­гистрали, система подогрева груза — змеевик. У кормовой переборки находятся за­мерные трубы для определения уровня груза в танке и дистанционные указатели уров­ня, штоки для управления клинкетами. Каждый грузовой танк имеет горловину — «расширитель», сечением около I м², с высотой комингса 0,8 м. Расширитель закрыва­ется крышкой в водонепроницаемом исполнении. На крышке имеется смотровое окно диаметром 200-300 мм. Через окно ведется наблюдение за грузом, производятся кон­трольные замеры уровня взлива груза (пустот) с помощью футштока — «крестовины», а также отбор проб. От горловины до днища танка установлен металлический трап с промежуточными площадками. Не рекомендуется устанавливать в одном поперечном сечении горловины центральных и бортовых танков. В грузовую палубу вварены люч­ки диаметром до 400 мм для переносных моечных машинок. Таким же образом обору­дуются отстойные и сливные танки.

Насосное отделение. Помещение для грузовых насосов располагается в корму от грузовых танков, рядом с машинным отделением. От грузовых танков насосное отделе­ние отделено коффердамом или является коффердамом между машинным отделением и грузовыми танками. Насосное отделение отделяется от других помещений газонепрони­цаемыми переборками А-60 и не должно иметь с ними сообщений, кроме трубного тон­неля. В насосном отделении размещаются грузовые и зачистные насосы, системы управ­ления грузовыми операциями и переключения трубопроводов. Помимо этого в насосном отделении устанавливается оборудование и механизмы для мойки грузовых танков: на­сосы, подогреватели воды и др. Ко всем механизмам, клинкетам и приборам системы управления грузовыми операциями должен быть обеспечен безопасный доступ. Насос­ное отделение, кроме основного выхода, должно иметь аварийный выход.

Отстойные танки. «Отстойные танки» (Slop tank), рис. 9.3 — термин означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды или других нефтесодержащих смесей.

В соответствии с требованиями МАРПОЛ-73/78 на танкерах должны быть эффек­тивные системы отстоя и очистки нефтесодержащей промывочной воды или грязного балласта. Размеры отстойных танков для танкеров вместимостью 150 per. тонн и более должна быть не менее 3% от грузовместимости танкера.

Вместимость отстойного танка может быть уменьшена до 2%, если на танкере имеются танки изолированного или чистого балласта, или имеется система мойки сы­рой нефтью. На танкерах дедвейтом 70 т. тонн и более должно быть не менее двух отстойных танков.

Танки изолированного балласта. С целью предотвращения загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель, «новые нефтяные танкеры» (поставка которых осуществляется после 01.06.82) в соответствии с требованиями правили 13 При­ложения I МАРПОЛ должны иметь танки изолированного балласта. Требования рас­пространяются на танкеры для перевозки сырой нефти DW = 20000 тонн и более и на танкера — нефтепродуктовозы DW = 30000 тонн и более.

Вместимость танков изолированного балласта — ТИБ (Segregated Ballast Tanks — SBT) и их размещение на танкере длиной более 150 м должна обеспечить безопас­ность в балластном рейсе, а именно:

—осадка на миделе: d_M = 2,0 + 0,02L;

—дифферент на корму не более 0,015L;

—осадка на корму должна обеспечить полное погружение винта.

ТИБ должны быть расположены таким образом, чтобы создать защитный экран во­круг грузовых танков.

2РА_С +2РA_s > j [L, (B+2D)], (9.11)

где РА_С — площадь проекции бортовой обшивки каждого ТИБ на диаметральную плоскость в м²;

PA_S — площадь проекции днищевой обшивки каждого ТИБ на основную плоскость в кв.метрах;

L, — длина между носовой и кормовой границами грузовых танков в м;

В — наибольшая ширина судна в м;

D — теоретическая высота борта на миделе в м;

j — коэффициент, равный: 0,45 для танкеров DW = 20 т. тонн;

0,30 для танкеров DW = 200 т. тонн

Минимальная ширина каждого бортового танка для изолированного балласта, про­стирающегося по всей высоте борта от палубы до верхней кромки двойного дна, должна быть не менее 2 м.

Минимальная высота каждого танка двойного дна для изолированного балласта должна составлять В/15 или 2 м, в зависимости от того, что меньше.

Нефтеналивное судно длинной менее 150 м может рассматриваться как судно с изолированным балластом, если его осадка рассчитывается по одной из рекомендуе­мых Регистром формул, приведенных в таблице 2.1.4 Правила Регистра по предотвра­щению загрязнения с судов, 1993.

Танки изолированного балласта должны иметь отдельную систему, не проходящую через грузовые танки и предназначенную исключительно для балластных операций. ТИБ не должен использоваться для перевозки какого-либо груза, ни для хранения су­довых запасов и материалов.

В исключительных случаях, ввиду тяжелых погодных условий, капитан имеет пра­во принять балласт в грузовые танки дополнительно к изолированному балласту.

Перед принятием балласта танки должны быть промыты сырой нефтью, до отхода танкера из порта.

Эксплуатация танкера в режиме чистого балласта. Существующие танкеры для сырой нефти дедвейтом 40 тыс. тонн и более вместо танков изолированного балласта могут применять метод очистки грузовых танков путем мойки сырой нефтью. Количе­ство грузовых танков, подлежащих мойке сырой нефтью, зависит от характера совер­шаемого рейса и ожидаемых погодный условий.

Существующие танкеры DW = 40 тыс. тонн и более для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, вместо изолированного балласта и метода мойки сырой нефтью, вы­деляют из числа грузовых танков, танки для использования исключительно для прие-

ма балласта — танки чистого балласта — ТЧБ (Clean Ballast Tanks — СВТ). Располо­жение ТЧБ и их вместимость должны удовлетворять требованиям безопасности, изло­женным для ТИБ по осадке и дифференту. На танкерах с ТЧБ устанавливаются прибо­ры контроля за содержанием нефти в сбрасываемом водяном балласте.

В соответствии с правилом 13 F нефтяные танкеры DW ■ 600 тонн и более, постав­ка которых осуществлена 6 июня 1996 г. и после, должны иметь защиту грузовых тан­ков балластными по всей длине.

Для танкеров DW = 5000 тонн и более балластные бортовые танки должны проек­тироваться на всю высоту борта танкера от настила второго дна до палубы. Ширина этих танков определяется по формуле:

W = 0,5 + DW/20000 (м), однако 1 м < W < 2 м (9.12)

Высота танков двойного дна Л = В/15 или I м < h < 2 м.

Общая вместимость балластных танков на танкерах DW = 20000 тонн для перевоз­ки сырой нефти и на танкерах DW = 30000 и более для перевозки нефтепродуктов должна быть не менее вместимости ТИБ в соответствии с правилом 13.

В грузовых танках в двойном дне образуются приемные колодцы, расстояние меж­ду дном колодца и днищевой обшивкой должно быть не менее 0,5 /?.

Танки двойного дна могут не предусматриваться, если давление груза и паров на обшивку днища не превышает внешнее гидростатическое давление, т.е.:

/*u,xp_txg + 100A/><4,xp_txg, (9.13)

где h_c — высота груза в танке, м;

р_с. — максимальная плотность груза, т/м;

d„ — минимальная эксплуатационная осадка, м;

р_Л — плотность морской воды, т/м;

Ар — максимальное установочное давление дыхательного клапана, бары;

/— коэффициент безопасности =1,1;

g — стандартное ускорение свободного плавания (9,81 м/сек)

Для танкеров DW = 5000 тонн и менее высота междудонного пространства h - В/15 с минимальной высотой h = 0,76 м; ширина бортового балластного танка W = 0,4 + 2,4 DW/20000 (м), с минимальной величиной W = 0,76М

Если бортовые танки не выдерживают эти условия, то ограничивается вместимость грузовых танков до 700 м³.

Порядок отбора проб при погрузке. Качество груза определяется на основе ана­лиза пробы, взятой из общей массы груза. Количество проб и методы их отбора зави­сят от рода груза и регламентируются ГОСТ 2517-85 «Методы отбора проб» или дого­вором морской перевозки. Пробы отбираются не менее чем из 25% танков судна с трех уровней: верхнего, среднего и нижнего (донная) в соотношении 1:3:1. Взятые пробы перемешивают, полученную среднюю пробу разделяют на три части, разливают по чистым бутылкам и опечатывают их. Опечатанные пробы хранятся в лаборатории, на нефтебазе и на судне («арбитражная» или «капитанская» проба). В случае претензии грузополучателя к качеству груза, данные пробы позволят определить виновного в изменении качества груза.

Помимо проб, отобранных из танка, грузоотправитель отбирает пробы из конца бе­регового трубопровода в течение всего времени погрузки автоматическими пробоот­борниками или периодически через пробоотборные краны.

Отбор проб груза оформляется актом, в котором подробно описывают порядок от­бора проб, количество проб, кому предназначены, какими печатями они опечатаны.

Виды несохранной перевозки нефтепродуктов:

Недостачи грузов происходят из-за неучета естественной убыли (Постановление Госснаба «Нормы естественной убыли» СППТ № 76) и неоткачиваемых остатков груза в танках, которые могут достигать у высоковязких грузов до 1%, а также из-за ошибок расчетов при переходе на другую систему определения количества груза при выгрузке.

Промахи при замере уровня груза в танке и его температуры Потери качества груза в основном происходят из-за смешения различных сортов груза:

—с остатками ранее перевозимого груза, причина — плохая зачистка танков и трубопроводов;

—использование одного трубопровода для налива разных сортов груза (особенно при кольцевой системе грузовой магистрали), а также при «продавливании» од­ним сортом груза другого сорта. В целях избежания этого необходимо «продав­ливать» воздухом или водой, или сортом груза, не влияющим на качество дру­гого груза;

—перетекания (пропусков) через клинкеты. Необходимо в рейсе периодически «обтягивать» клинкеты; различные сорта грузов размещать в группы танков, ко­торые разделяют их двумя секущими клинкетами;

—протечки через переборку. Грузы, требующие абсолютной чистоты, необходимо размещать в танки, которые отделены от смежных танков поперечными кофферда­мами или, в крайнем случае, сортом груза, не причиняющим значительного вреда;

—через групповую газоотводную систему. Обводнение груза выше нормы может произойти:

—через систему подогрева груза;

—в процессе «продавливания» груза водой;

—через крышки расширителей, лючки для моечных машинок и пробки для заме­ров уровней;

—через газоотводную систему во время шторма;

—из-за интенсивного отпотевания в танке, особенно в зимнее время. Предохранение груза от потерь, связанных с испарением, достигается методом:

—окраской палубы краской, отражающей солнечную радиацию;

—орошением палубы при высокой температуре наружного воздуха;

—контроля за уровнем груза во время его подогрева.

Предотвратить риски несохранной перевозки груза возможно только в том случае, если будут выполняться следующие организационно-технические мероприятия:

—соблюдение требований нормативных документов и, разработанных на их осно­ве инструкций по обращению с грузом;

—внесение в договор морской перевозки (чартер) условий, учитывающих технико-эксплуатационные характеристики танкера и оговорок, ограждающих интересы перевозчика;

—составление тщательно продуманного предварительного грузового плана и ТПГОС;

—грамотное оформление грузовых документов, в том числе морского протеста;

—выполнение инструкций по технической эксплуатации грузового оборудования и технологических систем. Периодические осмотры и профилактические ремон­ты оборудования и систем;

—постоянный контроль за грузом в процессе грузообработки танкера и при плава­нии с грузом.

Плавание танкера с грузом. По окончании погрузки до выхода танкера в море не­обходимо осуществить ряд мероприятий, обеспечивающих сохранность груза, безо­пасность плавания, а также предотвращение загрязнения моря нефтью.

Перед выходом в море следует проверить плотность закрытия крышек расширите­лей, смотровых лючков, моечных горловин, пробок замерных трубок и других отвер­стий танков, а также закрытия всех клинкетов на грузовых, зачистных и бункеровоч-ных магистралях. На газоотводной системе должны быть включены в работу автома­тические (дыхательные) клапаны (давление/вакуум).

В течение перехода необходимо периодически проверять плотность закрытия крышек расширителей и клинкетов. Периодически открывать выпускные клапаны га­зоотводной системы или проверять действие автоматических дыхательных клапанов, особенно в зимнее время, чтобы они не примерзали к гнездам. Ежевахтенно контроли­ровать давление инертных газов в танках, не допуская снижения установленного дав­ления и попадания воздуха в танки. При повышении температуры наружного воздуха периодически или постоянно орошать палубу в грузовой зоне. При этом необходимо контролировать температуру некоторых нефтепродуктов, НПВ и ВПВ которых могут соответствовать температуре наружного воздуха. В случае, когда температура груза будет понижена методом орошения до или ниже ВПВ — то орошение следует прекратить. Это не относится к инертезированным танкам.

При подогреве груза необходимо постоянно контролировать уровень груза в тан­ках, чтобы образовавшимся давлением от повышения уровня груза не сорвать крышки расширителей или крышки моечных горловин. В целях исключения вылива груза на палубу необходимо часть груза перепустить в другой танк. Нередко во время подогре­ва, происходит обводнение груза из-за пропусков паров теплоносителя в системе по­догрева, поэтому необходимо следить за чистотой отходящего конденсата из сиетемы подогрева, т. к. при нарушении герметичности системы в конденсате возможно появление примеси груза.

Все действия и операции, связанные с грузом, фиксируются в судовом журнале, что позволит в дальнейшем доказать «должную» заботливость перевозчика о грузе» при оформлении морского протеста.

При перевозке летучих нефтепродуктов, в целях противопожарной безопасности, необходимо периодически проверять атмосферу коффердамов. При обнаружении в них скопившихся паров груза коффердамы дегазируют.

При плавании во льдах необходимо выполнять требования нормативных документов:

—руководство по плаванию на трассе Севморпути;

—извещение мореплавателям № 1. «Правила для судов, проводимых ледоколом через лед»;

—обязательные постановления капитанов портов;

—рекомендации для судов при плавании в осенне-зимний период;

—наставление по предотвращению загрязнения с судов. РД 31.04.23-94.

При плавании танкера во льдах рекомендуется иметь в грузовых танках достаточ­ный запас пустот или даже свободные от груза танки, чтобы при повреждении корпуса танкера льдом груз из поврежденного танка можно было перекачать в другие грузовые танки, в крайнем случае в танки, предназначенные для чистого балласта.

Плавание в зимнее время и во льдах приводит к значительному отпотеванию бор­тов, переборок и подволоков в грузовых танках. Для предотвращения образования конденсата и удаления его из танков можно воспользоваться «Рекомендациями по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предотвращению подмоч-ки груза конденсатом» (6-М).

Выгрузка танкера. Выгрузка танкера производится аналогично погрузке, но в об­ратной последовательности. Проверяется техническое состояние грузового оборудо­вания и технологических систем. Согласовывается с терминалом план выгрузки тан­кера и ТПГОС, рабочее давление грузовых насосов. Во избежание разрыва грузовых шлангов в процессе выгрузки, предохранительно-пропускные клапаны судовых насо­сов устанавливаются на давление, которое превышает на 0,1 Мпа согласованное с тер­миналом рабочее давление. Открываются выпускные клапаны газоотводной системы. В нотисе о готовности танкера к выгрузке капитан извещает грузоотправителя о рабо­чем давлении, при котором производится слив груза. Отсутствие письменного возра­жения грузополучателя против этого давления служит доказательством его согласия с предложенным режимом. До начала выгрузки в присутствии представителя грузопо­лучателя производятся замеры пустот (взлива) в грузовых танках и отбор проб, одно­временно определяется температура груза и наличие воды в грузе, снимаются осадки танкера. Перечисленные данные вносятся в акт замера пустот К-7, который подписы­вается капитаном и представителем грузополучателя. Совпадение уровней груза и проб в порту погрузки с замерами и пробами в порту выгрузки позволит отклонить возможные претензии по количеству и качеству груза.

После того как стендеры или грузовые шланги будут подсоединены к манифольду танкера и терминал подтвердит о готовности к приему груза, открывают приемные клинкеты береговой грузовой магистрали и запускают судовой грузовой насос, далее постепенно открывают приемный клинкет манифольда. Скорость слива груза в перво­начальный период не должна превышать 1 м/сек, пока не удостоверимся в отсутствии протечек в грузовой магистрали и отсутствии нефтяных пятен вокруг танкера, в соот­ветствующем рабочем давлении в грузовой магистрали. В дальнейшем скорость уве-личивается до 12 м/сек для летучих нефтепродуктов. Одновременно с началом работы фузовых насосов включается система инертных газов, если груз перевозился под сло­ем инертного газа.

В процессе выгрузки регулярно контролируется рабочее давление с целью обеспе­чения чартерной нормы выгрузки, а также избежания чрезмерного давления в грузо­вых шлангах. Показания манометра фиксируются в журнале за подписями представи­телей танкера и терминала. На всем протяжении выгрузки напряжение на корпус тан­кера не должно превышать допустимое. Поток груза должен быть равномерно распре­делен между грузовыми насосами. Во избежание падения подачи насоса слой груза в танке не должен быть ниже 0,5 м. Этот слой откачивают зачистными насосами. Прием балласта в освобождающиеся танки производится после их осмотра представителем фузополучателя. Зачистка танков зачистными насосами занимает более 30% общего времени выгрузки.

С разрешения терминала в процессе выгрузки одновременно производится мойка сырой нефтью освобождающихся объемов грузовых танков.

По окончании выгрузки по письменному требованию грузополучателя производит­ся судовыми насосами «продавливание» береговых трубопроводов забортной водой или другим сортом фуза.

Представитель фузополучателя совместно с судовой администрацией по оконча­нии выгрузки осматривают все танки и составляют акт, подтверждающий отсутствие в них груза.

В иностранных портах плотность груза может быть определена методом «in Air» или «Vac», поэтому количество выгруженного груза может значительно отличаться от количества пофуженного фуза.

Переход танкера в балласте. Прием балласта на танкере производится с целью со­хранения мореходных качеств судна во время перехода в порт пофузки. При отсутствии танков изолированного балласта или танков чистого балласта, балласт принимается в порожние фузовые танки по окончании выгрузки танкера. Порядок приема балласта и распределение его по танкам регламентируется заводской инсфукцией и Информацией капитану об остойчивости и прочности судна. Прием балласта осуществляется в танки. предварительно промытые сырой нефтью, если имеется система мойки сырой нефтью (COW — Crude Oil Washing Systems). При отсутствии COW, для уменьшения загрязне­ния балласта остатками фуза, из палубных и днищевых фубопроводов и из стояков ос­татки фуза спускаются в кормовой танк, а затем перекачиваются в отстойный танк. Все насосы, трубопроводы, фильфы, с помощью которых будет производиться балласти­ровка, промываются забортной водой, а образовавшиеся смывки собираются в отстой­ный танк. Прием балласта в танки обычно осуществляется самотеком. При одновремен­ном приеме балласта во все запланированные танки образуется значительная площадь свободной поверхности жидкости, которая приводит к резкому падению в начальной стадии коэффициента остойчивости судна (Dh) вплоть до отрицательного значения, ко­торое выражается через приращение метацентрической высоты: 5h = -p i_x/D.

В дальнейшем увеличение уровня взлива балласта понижает общий центр тяжести судна и повышает метацентрическую высоту. Отрицательное влияние свободной по­верхности жидкости на остойчивость судна оказывает при заполнении танка в преде­лах от 5 до 95% объема. К сожалению, потеря остойчивости при балластировке приве­ла к гибели латвийского танкера в Арктике.

Количество балласта, необходимого на переход танкера, зависит от гидрометеоус­ловий районов плавания и составляет от 30% до 65% от дедвейта. Следует помнить,то излишний балласт требует время на налив и слив, повышает расход топлива, сни­жает скорость хода судна.

В случае ухудшения гидрометеорологических условий в рейсе для повышения мо­реходных качеств танкера капитан имеет право принять балласт, помимо ТИБ или ТЧБ, в грузовые танки.

При приеме балласта должны быть приняты меры противопожарной безопасности, т. к. поступающий в танк балласт выдавливает на грузовую палубу пары нефтепродук­тов. Во время балластного перехода производится осмотр и ремонт грузового оборудо­вания и технологических систем, подготовка к приему груза, зачистка и мойка танков.

В соответствии с правилами МАРПОЛ-73/78 сброс изолированного балласта раз­решается во всех районах моря. Чистый балласт сбрасывается в порту только с разре­шения портовых властей. Грязный балласт сливается в береговые очистные сооруже­ния. Порядок слива балласта такой же, как и выгрузка танкера. Порядок сброса гряз­ного балласта в море дан в главе «Предотвращение загрязнения моря».

Дата добавления: 2014-01-20