Проектування дороги в плані та профілі

3.1. Траса дороги

Дорогу в плані проектують на топографічній карті (рис 3.1).

Вихід із початкового пункту івхід до кінцевого пункту мають бути прямими продовженнями вулиць. Кути повороту слід влаштовувати так, щоб криволінійні ділянки починалися за межами населених пунктів.

У місцях повороту траси визначають кути повороту та румби прямих ділянок траси. У кути повороту траси вписують криві, радіус яких по можливості має перевищувати 2000 м. Якщо вписати криву вказаного радіуса неможливо, його можна призначити й меншим, але не меншим за мінімальне значення для даної категорії дороги.

Трасу розбивають на пікети і кілометри, визначають елементи кривих (тангенс, довжину кривої, бісектрису, домір). Початок і кінець кривих прив'язують до пікетів. Одночасно складають відомість кутів повороту, прямих і кривих (дод. І). При нанесенні траси в плані між заданими пунктами слід дотримуватись існуючих норм на проектування автомобільних доріг.

Трасування доріг між заданими пунктами виконують по найкоротшій відстані з урахуванням геофізичних умов, контурних (болота, цінні угіддя тощо) і висотних (круті спуски, підйоми) перешкод. Для доріг високих ка-тегорій (І-ІІІ) трасу доцільно прокладати по прямій.

При проектуванні доріг нижчих категорій (IV, V) слід уникати перетину більшості перешкод, розвиваючи трасу в плані.

Пересічення траси з існуючими автомобільними дорогами та заліз-ницями мають задовольняти вимоги безпеки та зручності руху автомобілів. Пересічення з дорогами по можливості влаштовують на прямолінійних ділянках, але в окремих випадках можна також влаштовувати їх на криволінійних ділянках. При пересіченні в одному рівні гострий кут між дорогами не повинен бути менше 45^о, між автомобільною дорогою і залізницею -менше 60°. При пересіченні доріг у різних рівнях кут між дорогами також не повинен бути дуже гострим.

При трасуванні доріг на карті середні та великі водотоки бажано пе-ретинати під прямим кутом, а малі водотоки і суходоли - під будь-яким.

Трасувати дорогу слід в обхід населених пунктів, за винятком доріг IV і V категорій. Щоб вибрати найдоцільніший варіант, порівнюють два варіанти траси дороги в плані (табл. 3.1).

Пересічення в одному або двох рівнях слід вибирати залежно від категорії доріг та місцевих умов.

Таблиця 3.1

Порівняння варіантів траси дороги

Показник	Варіант І	±	Варіант 2	±
Загальна довжина траси, м
Коефіцієнт подовження траси
Кількість кутів повороту: усього на 1 км траси
Загальний кут повороту, град
Середній кут повороту,град
Середній радіус горизонтальних кривих, м, де -загальна довжина кривих
Кількість штучних споруд: мостів великих малих труб
Довжина ділянок траси, м, прокладених: через ліс через болото через населені пункти
Довжина ділянок із похилами місцевості, що перевищують граничний, м
Кількість пересічень із дорогами: автомобільними залізницями
Разом	Σ		Σ

Трасу розбивають на пікети та кілометри. Початковим (нульовим) пікетом приймають точку на окраїні населеного пункту. Через кожні десять пікетів наносять кілометровий знак і його номер. Пікети та кілометрові знаки на прямолінійних та криволінійних ділянках наносять перпендикулярно до осі дороги вниз або вліво відповідно при горизонтальному або вертикальному розташуванні траси. Довжина знаку пікету - 1,0...1,5 мм, кілометрового (прямої) -10 мм; кружок поділяють на дві рівні частини, праву за ходом траси половину зафарбовують. Закінчують трасу на окраїні кінцевого населеного пункту.

Початок та кінець траси позначають лінією, перпендикулярною до осі, над якою вказують: "Початок траси ПК 0+00" і "Кінець траси ПК..". Два варіанти наводять різними кольорами: кращий - червоним, гірший-чорним.

Прийнятий варіант траси викреслюють на ватмані в масштабі 1:5000 у такому самому порядку, як і на карті; креслення виконують тушшю червоного кольору; ситуацію вздовж тряси наносять не менше ніжпо 100 м у кожний бік, а за наявності боліт, населених пунктів, лісів тощо вказана смуга може бути поширина. Для позначення ситуації на плані виконують відмивку, кольори якої відповідають карті та прийнятим умовним позначенням.

Для орієнтування траси в лівому верхньому куті аркуша наносять компас. На вільному від ситуації місці розміщують таблицю кутів повороту, прямих і кривих (рис. 3.2).

3.2. Проектування поздовжнього профілю

Горизонтальний масштаб поздовжнього профілю приймають 1:5000, вертикальний - 1:500, для грунтів - 1:50. У гірській місцевості горизонтальний масштаб приймають 1:2000, вертикальний - 1:200.

Далі наведена послідовність проектування поздовжнього профілю (розміри подано в дод. 4).

Проектну лінію, робочі відмітки, запроектовані штучні споруди, розгорнутий план траси, тип прийнятих поперечних профілів земляного полотна, лінії та дані граф 3-11, а також пікети, криві та кілометри в графі 14 наносять червоним кольором, усе інше - чорним.

Висоту цифр відміток землі по осі дороги і бровці земляного полотна приймають 3 мм, кілометрових знаків - 5 мм, інших - 2 мм.

Рис. 3.2. План траси

Потім викреслюють чорний профіль поверхні землі, віднесений до осі дороги. Для цього в графу 12 (дод. 4) із карти виписують відмітки на пікетах і плюсових точках, тобто тих, які розташовані на водозбірних і водороздільних лініях, на дні ярів, біля урізу річок і струмків, на бровці земляного полотна існуючих доріг, головках рейок залізниць тощо.

Встановивши відмітку умовного горизонту, вгору від неї (у масштабі 1:500) відкладають ординати, що дорівнюють чорній відмітці кожної точки мінус відмітка умовного горизонту. З'єднавши вершини ординат тонкими лініями, отримують лінію поверхні землі по осі дороги.

Щоб поздовжній профіль вмістився на аркуші висотою 29 см, при його побудові умовний горизонт з будь-якій точні можна змінити.

Після цього заповнюють графу 1, в якій наносять розгорнутий план траси із ситуацією на відстані 50 м по обидва боки від осі дороги, і графу 14, в якій вказують криві та кілометри. Криві при повороті траси ліворуч показують угнутістю вниз, праворуч - угору. Початок та кінець горизонтальної кривої прив'язують до пікетів, тобто записують відстань до попереднього і наступного пікетів. У межах кривої записують кут повороту, радіус закруглення, довжину перехідної кривої та кругових кривих.

Згідно з даними щодо грунтів, типу місцевості за зволоженням і залежно від дорожньо-кліматичної зони встановлюють перевищення бровки земляного полотна над поверхнею землі, високим горизонтом ґрунтових вод або розрахунковим горизонтом поверхневих вод. Перевищення бровки земляного полотна можна визначити за даними табл. 3.2, віднявши від табличних даних товщину дорожнього покриття (0,4...0,5 м).

Таблиця 3 2

Найменші підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води

у метрах

Грунт верхньої частини земляного полотна (робочого шару)	Дорожньо-кліматична зона
V-І	V-ІІ	V-ІІІ
Пісок дрібнозернистий	1,1 0,9	0,9 0,7	0,75 0,55
Пісок пилуватий, супісок піщанистий	1,5 1,2	1,2 1,0	1,1 0,8
Суглинок піщанистий, глина	2,2 1,6 1,6	1,8 1,4 1,4	1,5 1,1
Супісок пилуватий, суглинок пилуватий	2,4 1,8	2,1 1,5	1,8 1,3

Примітка 1. Над рискою подані значення підвищення поверхні покриття над рівнем ґрунтових вод, верховодки або тривалого підтоплення (понад 30 діб) поверхневими водами, під рискою - те саме, над поверхнею землі на ділянках з незабезпеченим поверхневим водовідводом або над рівнем короткотривалого (менше 30 діб підтоплення поверхневими водами.

Примітка 2. За розрахунковий рівень слід призначати найбільший можливий сезонний рівень ґрунтових вод з ймовірністю перевищення 3 % для цементобетонного покриття, 5 % - для асфальтобетонного покриття і 10 % - для перехідного типу покриття.

Примітки 3. Підвищення поверхні покриття дорожнього одягу над рівнем ґрунтових або поверхневих вод при слабо і середньо засолених грунтах слід збільшувати на 20 % (для суглинків і глин на 30 %), а при сильно засолених грунтах - на 40-60 %.

Примітка 4. В районах штучного зрошення підвищення поверхні покриття над зимово-весняним рівнем стояння вод в зоні V - ІІІ слід збільшувати на 0,4 м, а в зоні V - ІІ - на 0,2 м.

Примітка 5. В умовах зони V - IV найменші підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води призначають для Карпат за нормами зони V-І, для гірського Криму - за нормами зони V-II з урахуванням досвіду експлуатації доріг в цих районах..

Примітка 6. При наявності в верхній частиш земляного полотна різних грунтів підвищення слід призначати по грунту, для якого потрібне підвищення мас найбільше значення.

Потім визначають відмітки проектної (червоної) лінії біля шляхо-проводів, мостів, водопропускних труб тощо. При пересіченні доріг у різних рівнях висоту насипу біля шляхопроводу та відмітку його проїзної частини визначають залежно від габариту та конструктивної висоти прольотної споруди. Висоту габариту приймають: для залізниць -7 м; для автомобільних доріг -5 м; для худобопрогонів - 2,5 м.

На підходах до малих мостів і дорожніх труб висота брівкиземляного полотна має перевищувати розрахунковий (прийнятий) горизонт води з урахуванням підпору не менше 0,5 м при безнапірному режимі роботи споруди та не менше 1,0 м - при напірному чи напівнапірному режимі. Перед нанесенням проектної лінії намічають контрольні відмітки; брівки насипів біля штучних споруд: головки рейок залізниць; осі проїзної частини в населених пунктах; осі автомобільних доріг, з якими вони пересікаються в різних рівнях.

Після цього помічають положення проектної лінії, користуючись шаблонами. При прокладанні проектної лінії слід намагатися компенсувати об'єми суміжних насипів та виїмок.

Проектну лінію наносять вище поверхні землі на величину керівної робочої відмітки по можливості паралельно до неї. Такий метод нанесення проектної лінії називають проектуванням за обвідною.

На крутих спусках (підйомах) похили поверхні землі іноді переви-щують максимально допустимі похили дороги. У цьому разі проектну лінію наносять за січною.

Метод проектування за обвідною порівняно з методом за січною має ряд переваг: мінімум земляних робіт, зручні умови для роботи дорожньо-будівельних машин, забезпечення стійкості земляного полотна проти дії на нього води, виключення малих виїмок, які заносяться снігом. Прокладання ділянок у виїмках потрібно зводити до мінімальної довжини. Для забезпечення поверхневого стоку води проектну лінію у виїмках слід наносити з похилом не менше 5%о.

Проектування горизонтальних ділянок а також використання угнутих вертикальних кривих у виїмках не допускається.

Необхідно, щоб проектна лінія автомобільної дороги, яка перетинає в одному рівні залізницю, була горизонтальною на рівні головок рейок. Довжина горизонтальної площадки в зоні залізничного проїзду має бути щонайменше 2 м від крайньої рейки. Підходи автомобільної дороги до перетину протягом 50 м слід проектувати з поздовжнім похилом щонайбільше 30%о [І]. Вертикальні відстані від проводів повітряних телефонних та телеграфних ліній до проїзної частини в місцях перетину з автомобільними дорогами мають перевищувати 5,5 м (у теплі пори року). Перевищення проводів при перетині електропередачі має бути щонайменшим, м; при напрузі до І кВ - 6,0; до 110 кВ - 7,0; до 500 кВ - 9; до 750кВ-16. Після встановлення висотного положення контрольних точок переходять до нанесення проектної лінії графоаналітичним методом із використанням спеціальних шаблонів (рис. 3.3), виготовлених для кривих різного радіуса з урахуванням відповідних спотворень, які виникають через використання різних масштабів (вертикального та горизонтального).

Дата добавления: 2014-11-06