Suzuki Jimny

При компактных размерах, Jimny обеспечивает максимальное удобство. Путешествуете ли Вы с друзьями или перевозите вещи, Jimny всегда отвечает Вашим потребностям. Рационально расположенные сидения обеспечивают комфорт четырем взрослым пассажирам. Расстояния над головами пассажиров более чем достаточно, также пространства для ног, коленей и локтей. Сидения Jimny выполнены в спортивном стиле - большие и комфортные, с боковой поддержкой - и располагают для энергичного вождения. Спинки задних сидений складываются раздельно, обеспечивая место для багажа разной формы и размера. Если Вы хотите прилечь - просто опустите спинки всех сидений.

Посадка и высадка из Jimny легка для людей всех возрастов благодаря широко открываемым дверям, низкому порогу и пассажирскому сидению, полностью сдвигаемому вперед и образующему свободное пространство сзади. Качество внутренней отделки прослеживается в каждой детали интерьера Jimny. Для модели JLX внутренние накладки идут формованные с износостойкой высококачественной тканевой обивкой. Карманы и ниши удачно расположены так, чтобы хранить карты, солнцезащитные очки, салфетки и другие мелочи в легкодоступном месте.

На Jimny устанавливается мягко работающий двигатель Suzuki M13A с двумя распредвалами с верхним расположением. Двигатель отличается мгновенной реакцией на управляющее воздействие и высокой топливной экономичностью. Совместно с полноприводной трансмиссией он передает всю свою мощь для преодоления любой выбранной дороги. Легкий, полностью алюминиевый рядный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением легко набирает максимальные обороты и выдает большой крутящий момент - то, что Вам практически необходимо для ежедневных поездок. Ведущие технологии, такие как многоточечный впрыск топлива MPI, последовательно управляемое зажигание и клапан рециркуляции отработавших газов EGR с электронным управлением обеспечивают точное управление. Двигатель изготовлен полностью алюминиевым, что не только позволяет добиться минимального веса, но и высокой топливной экономичности. Вся эта мощность и точность работы передаются на мягко переключающуюся четырехступенчатую автоматическую или пятиступенчатую механическую коробку передач с помощью специально разработанной цепи, которая не только существенно снижает трение и шум, но и потерю мощности. Функция удержания передачи на автоматической коробке позволяет повысить топливную экономичность при движении на высоких скоростях. Полноприводная трансмиссия с пневматически управляемой муфтой подключения переднего моста позволяет переключать режимы 2WD и 4WD при движении, что означает возможность моментальной реакции на изменение дорожного покрытия и погодных условий. Все, что Вам требуется - это переключить рычаг раздаточной коробки. В режиме 4WD Вы можете выбирать между повышающей или понижающей передачей. Режим 4H (повышающая передача) больше подходит для относительно ровных поверхностей, в то время как 4L (понижающая передача) годится для преодоления пересеченной местности и холмов.

Безопасность для Suzuki - это главный приоритет. Конечно, спокойствие Вашего сознания придает дополнительный стимул для получения удовольствия от вождения. Комплексный подход Suzuki к защите водителя и пассажиров включает меры активной безопасности, которые позволяют избегать несчастных случаев. Превосходная управляемость, разгон и торможение увеличивают быстроту реакции в опасных ситуациях. С помощью дополнительно устанавливаемой треканальной антиблокировочной тормозной системой с четырьмя датчиками, рулевое управление эффективно работает даже во время экстренного торможения. Активная безопасность дополняется отличной обзорностью, которая облегчает восприятие окружающей обстановки и соответствующую реакцию на нее. Оптимальная передняя обзорность достигается за счет большого ветрового стекла и высокой точки расположения глаз, в то время как задняя обзорность превосходна даже в ненастную погоду благодаря заднему стеклоочистителю и обогреву стекла. Крепление запасного колеса на задней двери смещено вниз, чтобы не закрывать обзорность. В случае аварии пассивная безопасность Jimny помогает защитить водителя и пассажиров. Все сидения снабжаются трехточечными ремнями безопасности ELR, а передние сидения дополнительно оснащаются подушками безопасности и преднатяжителями ремней безопасности. Конструкция кузова и рамы просчитывалась с помощью компьютерного моделирования для поглощения энергии фронтального удара и ее рассеивания. Встроенные защитные брусья дверей также призваны обеспечить целостность салона.

Система зажигания.

Система зажигания — это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление искры в момент, соответствующий порядку и режиму работы двигателя. Эта система является частью общей системы электрооборудования. Первые двигатели (например, двигатель Дайм лера) в качестве системы зажигания имели калильную головку (синоним — калильную трубку). То есть, воспламенение рабочей смеси осуществлялось в конце такта сжатия от сильно нагретой камеры, сообщающейся с камерой сгорания. Перед запуском калильную головку надо было разогреть, далее её температура поддерживалась сгоранием топлива. В настоящее время таким воспламенением обладают,часть микро двигателей, внутреннего сгорания, используемые в различных моделях (авиа-, авто-, судомодели и тому подобное). Калильное зажигание в данном случае выигрывает своей простотой и непревзойдённой компактностью.

История

Но по-настоящему на бензиновых моторах прижилась искровая система зажигания, то есть система, отличительным признаком которой является воспламенение смеси электрическим разрядом, пробивающей воздушный промежуток свечи зажигания.

Было создано большое количество систем зажигания. Все основные типы таких систем можно встретить и в настоящее время.

Система зажигания на основе магнето

Одной из первых появилась система зажигания на основе магнето. Идея такой системы — генерация импульса зажигания при прохождении рядом с неподвижной катушкой магнитного поля постоянного магнита, связанного с вращающейся деталью двигателя. Достоинством такой конструкции является простота, отсутствие каких-либо батарей. Такая система всегда готова к работе. Применяют её в данное время более всего на силовой продукции — например, на бензопилах, газонокосилках, маленьких бензо генераторах и тому подобной технике. Недостатками является дороговизна изготовления (катушка с большим количеством витков весьма тонкого провода, высокие требования к изоляции, качественные мощные магниты), конструктивные сложности с регулированием момента зажигания (необходимо перемещать довольно массивную катушку). Для повышения надёжности нередко применяют конструкции с выносными трансформаторами. В этом случае 1

первично генерируется низковольтный импульс, когда магнит проходит рядом с катушкой. Данная катушка изготавливается из небольшого количества витков более толстого провода, поэтому она проще, дешевле и компактнее. Далее низковольтный импульс поступает на катушку зажигания, с которой и снимается высоковольтный импульс, идущий уже на свечи зажигания. В такие и подобные им системы зажигания в настоящее время вводят различные электронные компоненты с целью улучшения характеристик и смягчения недостатков, но неизменной остаётся идея генерации импульса с помощью постоянного магнита.

Система зажигания с внешним питанием

Вторым, наиболее распространённым типом систем зажигания на автомобильных моторах, являются системы с «батарейным», то есть с внешним питанием. В этом случае питание системы осуществляется от внешнего источника электроэнергии. Неотъемлемой частью системы зажигания является катушка зажигания, представляющая собой импульсный трансформатор. Основная функция катушки зажигания — генерация высоковольтного импульса на свече. Долгие десятилетия катушка на двигателе была одна, а для обслуживания нескольких цилиндров применялся высоковольтный распределитель. В последнее время типичным становится катушка на пару цилиндров или на каждый цилиндр (что позволяет разместить, катушку непосредственно на свече как колпачок и отказаться от высоковольтных проводов). Также существуют системы зажигания автомобильных двигателей с двумя свечами, и, соответственно, двумя катушками на каждый цилиндр. Две свечи на цилиндр применяются, исходя из соображений сокращения длины пробега, фронта горения в цилиндре, что позволяет немного сдвинуть момент зажигания в раннюю сторону, и получить немного большую отдачу от двигателя. Также повышается надёжность системы. В свою очередь, системы зажигания можно разделить на системы с накоплением энергии в индуктивности, и системы зажигания с накоплением энергии в ёмкости.

Системы с накоплением энергии в индуктивности

Системы с накоплением энергии в индуктивности занимают доминирующее положение в технике. Основная идея — при пропускании тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20-40 тысяч вольт без нагрузки. Реально, на работающем двигателе напряжение высоковольтной части определяется условиями пробоя искрового промежутка свечи зажигания в конкретном рабочем режиме, и колеблется от 3 до 30 тысяч вольт в типичных случаях. Прерывание тока в обмотке долгие годы осуществлялось обычными механическими контактами, сейчас стандартом стало управление электронными устройствами, где ключевым элементом является мощный полупроводниковый прибор: биполярный или полевой транзистор.

Системы с накоплением энергии в ёмкости

Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или «тиристорные», CDI) появились в середине 70-х годов в связи с появлением доступной элементной базы и возросшим интересом к роторно-поршневым двигателям. Конструктивно они практически аналогичны описанным выше системам с накоплением энергии в индуктивности, но отличаются тем, что вместо пропускания постоянного тока через первичную обмотку катушки к ней подключается конденсатор, заряженный до высокого напряжения (типично от 100 до 400 вольт). То есть обязательными элементами таких систем являются преобразователь напряжения того или иного типа, чья задача — зарядить накопительный конденсатор, и высоковольтный ключ, подключающий данный конденсатор к катушке. В качестве ключа, как правило, используются тиристоры. Недостатком данных систем является конструктивная сложность, и недостаточная длительность импульса в большинстве конструкций, достоинством — крутой фронт высоковольтного импульса, делающий систему менее чувствительной и к забрызгиванию свечей зажигания, характерному для роторно-поршневых двигателей.

Существуют также конструкции, объединяющие оба принципа, и имеющие их достоинства, но, как правило, это любительские или экспериментальные конструкции, отличающиеся высокой сложностью изготовления.

Момент зажигания

Важнейшим параметром, определяющим работу системы зажигания, является так называемый момент зажигания, — то есть время, в которое система поджигает искровым разрядом сжатую рабочую смесь. Определяется момент зажигания как положение колен вала двигателя в момент подачи импульса на свечу опережением относительно верхней мёртвой точки в градусах (типично от 1 градуса до 30).

Это связано с тем, что для сгорания рабочей смеси в цилиндре требуется некоторое время (скорость распространения фронта пламени около 20-30 м/с). Если поджигать смесь в положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), смесь будет сгорать уже на такте расширения и частично на выпуске и не обеспечит эффективного давления на поршень (попросту говоря, догоняя поршень, вылетит в выхлопную трубу). Поэтому (оптимальный) момент зажигания подбирают таким образом (опережают относительно ВМТ), чтобы максимальное давление сгоревших газов приходилось на ВМТ.

Оптимальный момент (опережения) зажигания зависит от скорости движения поршня (оборотов двигателя), степени обогащения/обеднения смеси и немного от фракционного состава топлива (влияет на скорость горения смеси). Для автоматического приведения момента зажигания к оптимальному применяются центробежный и вакуумный регуляторы, или электронный блок управления.

Следует отметить, что на нагрузочных режимах в бензиновых двигателях при оптимальных (по скорости горения смеси) углах зажигания часто возникает детонация (взрывное горение смеси), поэтому, для её избежание, реальный угол опережения зажигания делают чуть меньше, до порога возникновения детонации (подводом начального угла опережения вручную, или электроникой блока управления - автоматически, в движении).Как "позднее зажигание", так и "раннее зажигание" (относительно оптимального) приводит к падению мощности двигателя и снижению экономичности из-за снижения КПД, а также избыточному нагреву и нагрузкам на детали двигателя. "Раннее зажигание", кроме того, приводит к сильной детонации, особенно при резком нажатии на педаль газа. Регулировка опережения зажигания на автомобилях обычно заключается в выставлении наиболее раннего момента зажигания, еще не приводящего к детонации при разгоне.

Узлы системы зажигания. Датчик момента искрообразования

В старых двигателях использовался механический кулачок и контактная группа (прерыватель), разрывающая цепь при определенном положении вала. Это упрощало низковольтную электрическую часть системы до двух проводов — от источника питания до катушки, и от катушки до прерывателя. Недостатком этой системы была крайне низкая надёжность контактов прерывателя (возможно, самое ненадёжное место в двигателе как целом), их уязвимость для нагара и влаги.

Потому с развитием электроники от прерывателя отказались, заменив его бесконтактными датчиками — индуктивными, оптическими, либо наиболее распространенными датчиками Холла, основанными на эффекте изменения проводимости полупроводника в магнитном поле. Неоспоримое преимущество данных схем — отсутствие необходимости в периодическом обслуживании, — за исключением замены свечей зажигания. В таком случае, для выдачи резкого фронта/спада напряжения на катушку необходима электронная схема, делающая это на основании сигнала с датчика. Отсюда происходит название такого варианта: «электронное зажигание». Электронная схема обычно исполнена в виде единого; зачастую — неремонтопригодного узла, известного в просторечии как «коммутатор».

В советских/российских двигателях малого литража (лодочные, мотоциклетные) электронное зажигание применялось с 70х годов; в автомобилях — начиная с ВАЗ-2108 (1984).

В современных автомобилях на его смену пришли датчик положения колен вала и датчик фаз. Точный момент искрообразования вычисляется электронным блоком управления в зависимости от показаний многих иных датчиков (датчик детонации, датчик положения дроссельной заслонки и т.п.) и в зависимости от режима движения и работы двигателя. Центробежный регулятор.

Устройство, изменяющее положение шторки бесконтактного датчика или кулачка контактного (а значит, и момент зажигания) в зависимости от оборотов двигателя. Состоит из грузиков (обычно - двух), которые, с увеличение оборотов двигателя, расходятся, преодолевая сопротивление пружинок, поворачивая при этом часть вала со шторкой или кулачком вперёд (увеличивая опережение зажигания при увеличении оборотов).

Вакуумный регулятор.

Устройство, изменяющее положение датчика относительно начального (а, значит, и момент зажигания) в зависимости от разрежения во впускном коллекторе, то есть от степени открытия дроссельных заслонок и оборотов двигателя. Обычно включает в себя шланг от узла прерывателя/датчика до карбюратора или впускного коллектора. На прерывателе разрежение воздействует на мембрану, которая, преодолевая сопротивление пружины, сдвигает датчик (контакты прерывателя) навстречу движению кулачка (шторок), то есть, увеличивая опережение зажигания при большом разрежении во впускном коллекторе (в этом случае смесь горит дольше, это режимы малых нагрузок при высоких оборотах двигателя).

Центробежный и вакуумный регуляторы позволяют добиться оптимального момента зажигания во всех режимах работы двигателя. В современных двигателях они уже не используются, — поскольку задача определения оптимального момента искрообразования переложена на микропроцессор (в электронном блоке управления, или контроллере), учитывающий в вычислениях также положение дросселей, обороты двигателя, сигналы датчика детонации и т. п.

Катушка зажигания (часто называется «бобина»)

Трансформатор, преобразующий резкий фронт/спад напряжения от прерывателя/коммутатора в высоковольтный импульс. В малогабаритных двигателях (лодочные, мотоциклетные) традиционно использовалось по одной катушке на каждый цилиндр, соединённой со свечой высоковольтным проводом. В автомобильных же двигателях традиционно использовалась одна катушка и распределитель; однако в большинстве современных двигателей используется несколько катушек зажигания, либо объединённых в едином корпусе с электронными коммутаторами (т.н. «модуль зажигания»), при этом каждая катушка обеспечивает искру в конкретных цилиндрах, либо в группах цилиндров, что позволяет отказаться от распределителя зажигания, либо отдельные катушки устанавливающиеся непосредственно на каждую свечу; при этом, катушки выполнены в виде надеваемых на свечи колпачков, конструктивно объединяющих собственно высоковольтный трансформатор и силовой ключ управления, что позволяет отказаться также и от высоковольтных проводов. Нередко - в случае больше объемных двигателей или двигателей, работающих на обеднённых смесях,— используют двух- или многоточечный поджиг для уменьшения фазы горения смеси или для повышения надёжности (авиадвигатели). В этом случае устанавливается либо два комплекта катушек зажигания и распределителей, либо используется схема с индивидуальными катушками (например, двигатели Honda серии LXXA). Также, в двигателях с четным числом цилиндров часто применяется схема с катушкой зажигания, содержащей выводы от обоих концов высоковольтной обмотки и соответственно питающей две свечи зажигания, находящихся в цилиндрах, циклы в которых сдвинуты друг относительно друга так, чтобы ненужная в данный момент искра попадала на такт выпуска или продувки. Преимущество: позволяет упростить схему зажигания; причём, в случае двухцилиндровых двигателей — кардинально.

Распределитель.

Высоковольтный переключатель, вращающийся вместе с распределительным валом двигателя, подключает одну катушку зажигания к нужной в данный момент свече. Обычно исполняется в одном корпусе и на одном валу с прерывателем/датчиком положения вала. Состоит из подвижного контакта (бегунка) и вымя - образной крышки, в которой смонтированы неподвижные контакты.Вполне надёжен, но требует периодической чистки; также, трещины крышки часто приводят к неработоспособности двигателя, — особенно во влажную погоду. Бегунок имеет тенденцию к подгоранию. В современных двигателях распределитель не используется, уступив место модулям зажигания, использующим отдельные катушки для отдельных групп свечей, или катушкам установленным непосредственно на свечи.

Высоковольтные провода.

От катушки к свече, или же от катушки к центру распределителя, и от свечи к окружности распределителя. Многожильный провод в слое толстой изоляции, способной выдержать разность потенциалов до 40 киловольт. Характеризуются распределённым активным сопротивлением (порядка нескольких кило Ом на метр), либо так называемым "нулевым сопротивлением" (порядка нескольких Омметр). В последнее время стала применяться изоляция из силикона, как более надёжная и долговечная.

В некоторых современных автомобилях катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечи, и высоковольтные провода не используются.

Свеча зажигания

Ввинчиваемая в цилиндр деталь, содержащая в себе искровой промежуток внутри цилиндра и контакт для подключения провода (катушки) вне него.

Непосредственно поджигает смесь в цилиндре.

Магнето

Генератор с вращающимся постоянным магнитом, статорная катушка которого совмещена с катушкой зажигания, а сам генератор — с узлом прерывателя. Позволяет исполнение всей системы зажигания в виде блока «магнето + высоковольтный провод +свеча» без любых других проводов и узлов, в том числе — без аккумуляторной батареи. Используется в бензопилах, газонокосилках и мопедах, где не применяется замок зажигания с секретным ключом. В некоторых случаях (лодочный мотор «Вихрь») используется магнето с 2 (двумя) выносными катушками зажигания.

Неисправности системы зажигания

Грубо все неисправности систем зажигания можно разделить на три категории:

Неправильная регулировка и/или неисправность центробежного и/или вакуумного регулятора опережения зажигания (при их наличии), в современных системах - не оптимальная программа электронного блока управления. (На практике употребляются термины "раннее зажигание" и "позднее зажигание".)

Периодический пропуск искры в одном или нескольких цилиндрах (в просторечии - перебои). Может быть следствием слабой мощности импульса или повреждением изоляции высоковольтных частей системы (искра сбегает).

Полное отсутствие искры в одном или нескольких цилиндрах (соответственно двигатель троит или не заводится).

Большинство узлов системы зажигания не ремонтно-пригодны и в случае отказа заменяются на исправные. Наиболее часто выходящие из строя узлы:

(Контакты механического прерывателя, если он есть - срок службы большой, но требует достаточно частой периодической зачистки контактов и регулировки зазора).

Свечи зажигания. На практике, их меняют превентивно, с некоторой периодичностью, заведомо меньшей, чем средний срок службы свечи до отказа.

Высоковольтные провода - по причине старения изоляции, высокого передаваемого напряжения и постоянного механического воздействия (соединение неподвижной катушки зажигания и вибрирующего двигателя).

Катушка (или модуль) зажигания - старение изоляции в обмотках. Замечен больший ресурс маслонаполненных катушек.

Электронный коммутатор - по причине старения электронных компонентов.

Прочие компоненты - как правило, рассчитаны на полный срок службы автомобиля и отказывают или в результате нарушения условий эксплуатации (температура, напряжение, загрязнение и т.п.), или по причине низкого качества изготовления. И сюда же относятся и проводка.

Мерседес бенц-190.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система зажигания вырабатывает искры, которые воспламеняют горючую смесь, впускаемую в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Чтобы выработать мощную воспламеняющую искру, в катушках зажигания напряжение аккумуляторной батареи преобразуется с 12 Вольт примерно до 30000 Вольт. Бензиновые двигатели С-класса располагают статистическим распределителем зажигания высокого напряжения, так называемым прямым зажиганием. В такой системе зажигания отсутствуют движущиеся детали и традиционный распределитель зажигания, оснащенный бегунком. Благодаря этому больше нет износа этих деталей, и повышается эксплуатационная надежность.

Приведение в действие воспламеняющих искр посредством катушек зажигания осуществляется непосредственно при помощи регулирующего устройства двигателя, которое также управляет системой впрыска бензина. У 4-цилиндрового двигателя катушки зажигания установлены на блоке цилиндров двигателя, а у 6-цилиндрового двигателя – под кожухом проводов высокого напряжения крышки головки блока цилиндров. Каждые два цилиндра получают свои воспламеняющие искры от одной общей катушки зажигания. При этом одна воспламеняет горючую смесь в такте ее впуска в соответствующий цилиндр. Для пусковой надежности при пуске холодного двигателя вырабатывается несколько воспламеняющих искр на один рабочий ход поршня (так называемое много - искровое зажигание).

1. Угол опережения зажигания

2. Нагрузка

3. Частота вращения

Для определения правильного момента воспламенения применяется регулирующее устройство, базирующееся на характеристике зажигания, накопленной в памяти при помощи электроники. Благодаря этому можно сравнительно легче согласовать между собой различные условия эксплуатации, например, другое качество топлива.

Система антидетонационного регулирования у двигателей, начиная с рабочего объема цилиндров в 2,2 л, способствует эксплуатации автомобилей с высокой компрессией и сглаживает применение топлива различного качества. У 4-цилиндрового двигателя на блоке цилиндров двигателя установлен один, а у 6-цилиндрового двигателя два датчика детонационного сгорания. Они регулируют детонационное сгорание в двигателе и оказывают на него влияние при помощи соответствующих импульсов, поступающих от регулирующего устройства двигателя, изменяя момент зажигания в сторону позднего. Благодаря этому предотвращается детонация двигателя и появление в нем неисправностей. Если в двигателях объемом 1,8/ 2,0 л преимущественно используется только бензин низкого качества, то при помощи согласующего штекера в моторном отсеке зажигание должно быть переключено на другую характеристику.

Только при отключенном зажигании присоединяйте и отсоединяйте от клемм проводов измерительные приборы (тахометр/ прибор для проверки системы зажигания). На клеммы 1 (–) и 15 (+) катушек зажигания нельзя подключать контрольную лампочку. Если при техобслуживании автомобиля требуется проведение испытания воспламеняющихся искр, то это нужно делать только с использованием свечи зажигания непосредственно в цилиндре. При этом обеспечьте хороший контакт свечи зажигания с корпусом автомобиля. Контактный наконечник свечи зажигания или провод высокого напряжения держите не рукой, а хорошо изолированными клещами по отношению к корпусу автомобиля (например, к блоку цилиндров двигателя).

Перед определением частоты вращения стартера проверьте давление сжатия, выключите зажигание и снимите штекер (А) на HFM-регулирующем устройстве или позиционный датчик коленчатого вала (L5) на PMS-регулирующем устройстве.

Соединительные элементы первичной цепи проводят напряжения до 400 Вольт! Поэтому всегда необходимо соединять зажимы/ пакет сердечника с корпусом автомобиля.

При электро и точечной сварке отсоедините от клеммы аккумуляторной батареи электрическую бортовую сеть.

Мойте двигатель только при выключенном зажигании. Лицам с электро стимулятором сердца нельзя работать с электронной системой зажигания.

Катушки зажигания.

4-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ.

1. Разъедините штекерное соединение между двигателем и катушками зажигания (X26/24).

2. Извлеките и отложите в сторону бачок стеклоомывателя.

3. Отвинтите кронштейн впускного газопровода.

4. Если имеется, расцепите рычажный механизм темпомата.

5. Снимите с катушек зажигания провода высокого напряжения (стрелка). Выверните болты (20/1) к катушкам зажигания.

6. Откройте защитные колпачки (20/2) на нижней стороне катушек зажигания. Отметьте провода на клеммах 15 и 1 липкой лентой и отвинтите их.

7. Вытяните катушки зажигания (Т1/1) и (Т1/2).

8. Смонтируйте катушки зажигания в последовательности, обратной снятию. Соответственно, одна катушка зажигания запитывает напряжением две свечи зажигания.

6-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.

1. Снимите поперечную трубу воздушного фильтра, для этого ослабьте шланговые зажимы.

2. Отвинтите защитный кожух свечей зажигания (5/1).

3. Снимите штекеры проводов цепи управления на катушках зажигания (стрелки).

4. Снимите штекеры проводов высокого напряжения на выходе вторичной цепи (Tb).

5. Потяните вверх катушку зажигания.

Установка.

Установка производится в последовательности, обратной снятию. На рисунке представлена схема соединения катушек зажигания и свечей зажигания. Соответственно, одна катушка зажигания запитывает высоким напряжением две свечи зажигания.

Свечи зажигания.

Свечи зажигания следует менять через каждые 2 года или через 30 000 км.

1. Охладите двигатель до температуры, которую выдерживает рука.

2. Снимите поперечную трубу воздушного фильтра.

3. 4-цилиндровый двигатель: отвинтите на крышке головки блока цилиндров защитный кожух проводов высокого напряжения (5/1).

4. 6-цилиндровый двигатель: отвинтите защитный кожух проводов высокого напряжения (5/1) на крышке головки блока цилиндров. Извлеките катушки зажигания вместе с подключенными проводами цепи управления и отложите их в сторону.

5. Ослабьте все контактные наконечники свечей зажигания, затем снимите их. При этом тяните только за наконечники, а не за провода.

6. Если возможно, осторожно продуйте сжатым воздухом ниши свечей зажигания.

7. Выкрутите свечи зажигания (R4) при помощи подходящего свечного ключа, или ключа HAZET 2776 и проверьте внешний вид ввертной части свечи. Имея некоторый опыт, можно из этого сделать выводы о рабочем состоянии двигателя. Справедливы следующие правила.

Электроды и изоляторы:

– cредне серый цвет – нормальное сгорание и нормальная работа свечи зажигания.

– черный цвет – слишком богатая горючая смесь.

– светло серый цвет – слишком обедненная горючая смесь.

– фиолетовый цвет – перебои в работе соответствующей свечи зажигания или плохие уплотнительные поршневые кольца.

8. Проверьте измерительным щупом зазор между электродами. Заданное значение: 0,8 мм.

9. Для установления зазора между контактами отогните боковой электрод. Для этого постучите сбоку по боковому электроду. При отгибании поддерживайте небольшой отверткой край резьбы свечи, но ни в коем случае не середину электрода, так как иначе электрод может быть поврежден.

10. Очистите резьбу на свечах и в головке блока цилиндров.

11. Рукой ввинтите свечи зажигания вплоть до надежного прилегания на головке блока цилиндров.

12. Туго затяните свечи зажигания с моментом 25 Н.м.

13. Насадите контактные наконечники свечей зажигания. Попеременно перемещая туда-сюда, проверьте жесткую насадку контактных наконечников свечей зажигания и проводов высокого напряжения.

14. 6-цилиндровый двигатель: смонтируйте катушки зажигания вместе с гнездами проводов.

15. Привинтите защитные кожухи на крышке головок блока цилиндров. Установите поперечную трубу воздушного фильтра и зафиксируйте ее шланговыми зажимами.

Система зажигания бывают:

- контактная система зажигания;

- бесконтактная (транзисторная) система зажигания;

- электроная система зажигания;

Оборудование, приборы и инструменты, применяемые для технического обслуживания и ремонта

Дата добавления: 2014-11-25