Перспективи діяльності Карпатського єврорегіону

Європейська практика транскордонного співробітництва характеризується численними суперечностями в політичній, економічній та інших сферах. Результати транскордонного співробітництва, досягнуті в межах діяльності Асоціації "Карпатський єврорегіон", виявили проблеми, які виникають у стосунках між органами влади сусідніх країн Центрально-Східної Європи. Основними з них є;

- недостатня підтримка ініціативи регіональних і місцевих органів державної влади центром;

- відмінність у структурах та повноваженнях урядових установ й органів місцевого господарювання;

- слаборозвинена інфраструктура;

- політичні тертя між країнами-учасницями;

- різне трактування членами Асоціації концепції прикордонного співробітництва;

- відсутність належних фінансових ресурсів.

Експерти вважають, що для подальшого динамічного розвитку Карпатського еврорегіону потрібно зосередитися на кількох найбільш важливих пріоритетах, зокрема:

- членам Асоціації потрібно досягти угоди про безпосереднє співробітництво між регіонами і потенційними донорами;

- розробити комплексну програму розвитку Карпатського еврорегіону;

- виробити механізм співробітництва з розвиненими країнами Заходу;

- запровадити пільгове оподаткування підприємств, створених з участю іноземних інвесторів;

- проводити спільні виставки, ярмарки;

- створити ефективну мережу обміну бізнесовою інформацією;

- домогтись взаємовизнання професійної кваліфікації працівників у країнах Карпатського еврорегіону;

- створювати міжнародні спеціальні економічні території (СЕТ).

Незважаючи на істотні відмінності в умовах функціонування транскордонних регіонів у країнах Західної та Центрально-Східної Європи, можна зробити кілька висновків щодо перспектив субрегіональної кооперації прикордонних областей України з відповідними партнерами. Така потреба зумовлюється тим, що Україна, займаючи вигідне геополітичне і геоекономічне положення в Європі, далеко не повною мірою використовує цей фактор у розв'язанні своїх соціально-економічних проблем. Зокрема це стосується і зовнішньоекономічних зв'язків через формування субрегіональних транскордонних об'єднань.

Підбиваючи загальні підсумки аналізу проблем єврорегіонів, слід відзначити таке:

По-перше, світова практика доводить, що важливим фактором при формуванні і подальшому функціонуванні транскордонних регіонів є вибір території регіону з точки зору оптимальних його розмірів та географічного розташування.

Найбільш ефективно в межах регіонального об'єднання питання вирішуються у випадку, якщо наявні спільність кордонів між адміністративно-територіальними суб'єктами міжнародних відносин та відносно рівне за величиною "представництво" держав в об'єднанні.

По-друге, формування субрегіонів передбачає дотримання принципу поступовості і поетапності, що обумовлюється різним рівнем готовності окремих держав-учасниць та їх адміністративно-територіальних одиниць до використання такої форми співробітництва.

По-третє, міжрегіональне економічне співробітництво може бути ефективним лише в разі сформування соціально-економічного середовища для активного включення в цей процес ринкових структур" Підтвердженням даного висновку можуть бути ускладнення, які виникали в процесі включення в інтеграційні процеси в межах транскордонного об'єднання "Альпи-Адріатика" східних (Угорського, Словенського, Хорватського) регіонів, де ці структури розвинені слабше.

Стосовно асоціації "Карпатський єврорегіон" слід відзначити, що його сучасний етап функціонування характеризується тим, що координатором соціально-економічних процесів є, головним чином, адміністративні органи; їх активність, ініціатива обумовлюються лише початковим етапом його формування. Подальші процеси повинні реалізовуватися через ринкові структури. Завдання адміністрацій за таких умов зводиться, головним чином, до забезпечення через систему важелів (економічних, правових, організаційних) оптимального співвідношення між особистими, регіональними та державними інтересами в ході реалізації відповідних програм.

По-четверте, ефективність співробітництва в межах єврорегіонів забезпечується при послідовній реалізації принципу інтеграції держав через інтеграцію регіонів, а не навпаки. Таким чином, необхідно створювати середовище, в якому пріоритет повинен надаватися регіональним інтересам. При цьому інтереси держави будуть реалізовуватися опосередковано, через реалізацію інтересів регіону.

По-п'яте, транскордонне регіональне співробітництво може успішно розвиватися лише в тому випадку, якщо адміністративна територія буде реальним суб'єктом зовнішньоекономічних відносин. Практика функціонування єврорегіонів, і зокрема Єврорегіону "Альпи-Адріатика", підтверджує це з усією очевидністю. Основним гальмуючим фактором інтеграційних процесів у цьому єврорегіоні є істотна диференціація в можливостях його членів самостійно розв'язувати регіональні проблеми. Таким чином, концепція розвитку прикордонної регіональної кооперації як складової інтеграційних процесів на макрорівні передбачає перерозподіл влади між центром і адміністративними територіями, що дасть можливість оперативніше реагувати на потреби ринку, в тому числі в межах відповідного транскордонного об'єднання.

Нарешті, основні нормативні положення щодо прикордонного співробітництва доцільно включати у відповідні договори і угоди України із сусідніми східноєвропейськими державами. Така договірна практика вже існує.

6.5. Міжнародні транспортні коридори і Україна.

Одним із головних напрямків реалізації транспортної політики в світі останнім часом є організація функціонування і розвитку міжнародних транспортних коридорів та залучення їх до міжнародної транспортної мережі. Це обумовлено факторами глобалізації, нової науково-технічної революції, світовими інтеграційними процесами. Тільки за період 1993-1998 рр. число сертифікованих по ISО-9001 транспортних компаній виросло з 28 тис. до 272 тис.

Міжнародні транспортні коридори (МТК) - сукупність різних видів транспорту, що забезпечують значні перевезення вантажів і пасажирів на напрямах їх найбільшої концентрації. Транспортні коридори виконують роль кровоносних судин у світових інтеграційних процесах.

У 1994 р. II Загальноєвропейська (Крітська) транспортна конференція визначила 9 основних маршрутів МТК, III Загальноєвропейська транспортна конференція (1997 р.) до 9 коридорів додала 4 загальноєвропейські транспортні зони.

Крітська конференція проходила в рамках Європейського співтовариства і визначила такі транспортні Коридори:

Коридор №1. Таллінн - Рига-Варшава;

Коридор №2. Берлін - Варшава - Мінськ - Москва;

Коридор 3. Берлін (Дрезден) - Вроцлав -Львів-Київ (Німеччина, Польща, Україна);

Коридор №4. Берлін (Нюрнберг) - Прага - Будапешт -Констанца (Салоніки) - Стамбул;

Коридор №5. Трієст - Любляна - Будапешт - Братислава - Ужгород Львів (Італія, Словенія, Угорщина, Словаччина, Україна);

Коридор №6. Гданьськ - Варшава - Жилина;

Коридор №7. Дунайський (водний) (Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна);

Коридор №8. Дурес - Тірана - Скоп'є - Софія - Варна;

Коридор №9. Гельсінкі - Санкт-Петербург – Вітебськ - Київ (Москва) - Одеса (Кишинів) - Пловдив - Бухарест -Александрополіс (з 4-ма відгал.) (Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Румунія, Греція).

Отже, 4 з цих 9 МТК - №3, №5, №7, №9 - проходять по території України.

На Третій Пан-європейської конференції з питань транспорту (23-25 червня 1997р., Фінляндія, Гельсінкі) прийнято рішення про створення коридору №10 Зальцбург - Любляна - Загреб - Бєлград - Скоп'є - Салоніки.

Останні 8-10 років Україна веде активну політику підтримки європейських ініціатив по МТК, пропонує свої варіанти коридорів Європейському співтовариству.

За результатами досліджень англійського інституту "Рендел", щодо коефіцінта транзитності Україна займає перше місце в Європі. Але на сьогодні ступінь використання транспортної інфраструктури України ще досить низький. Створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.

У травні 1993 року в Брюсселі на міжнародній конференції за участю керівних осіб 8 республік колишнього СРСР (Азербайджан, Киргизстан, Вірменія, Таджикистан, Грузія, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан) для виконання програми ЄС, спрямованої на розвиток транспортного коридору з Західної Європи через Чорне море, Кавказ і Каспійське море в Центральну Азію, була висунута ідея створення МТК TRACECA. Програма ТRАСЕСА (ТRАNSPORT CORRIDOR EUROPED CAUCAUS АSІА - транспортний коридор Європа - Кавказ - Азія) є компонентом міждержавної програми Тасіs. Вказані вище держави вважаються країнами-засновниками ТRАСЕСА.

ТРАСЕКА називають іноді "Великим Шовковим шляхом XXI сторіччя", оскільки його архітектура призначена для перевезення нафти і бавовнику. За розрахунками, ТРАСЕКА повинен забезпечити потік в 100 тис. контейнерів на рік. Науково-практичному забезпеченню розвитку МТК, які проходять по території України, у зв’язку з програмою розвитку транспорту, запропонованою ЄС, була присвячена міжнародна конференція транспортників, що відбулася в травні 1997 р. в Києві. В ній брали участь міністри транспорту 23 держав.

Ґрунтовно розглянуто питання розвитку транспортної мережу автомобільних, залізничних, повітряних та водних шляхів через Україну в контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції. Через рік, у червні 1998-го, в Києві відбулася ще одна міжнародна конференція, присвячена проблемам розвитку МТК: "Чорноморсько-Каспійський регіон: умови та перспективи розвитку".

На цій конференції за участю науковців, представників дипломатичних кіл Грузії, Ірану, Росії, Туреччини розглянуто проблеми використання інфраструктури, зокрема магістрального трубопровідного транспорту для поставок в Україну енергоносіїв та його транзиту територією нашої країни.

Згідно з Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України на середньостроковий період та до 2020 року передбачено активізацію процесів інтеграції ТДК України до європейської та світової транспортних систем. В 2000 році обсяги перевезень вантажів всіма видами транспорту загального користування збільшилися на 4,3% у порівнянні з попереднім роком, за 1 півріччя 2001 року на 5,0% до аналогічного періоду минулого року.

Відповідно прогнозам очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4 -5%, обсяги перевезень вантажів до 2005 року можуть збільшитися на 27-28%, пасажирів – на 2,7%, а у перспективі до 2020 року вантажів – у 1,5-2 рази, пасажирів – у 1,3-1,5 рази.

Констатовано, що на сьогодні транспортна система України не в повній мірі готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу ТДК збільшується зношення технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху, зростає негативний вплив діяльності транспорту на навколишнє природне середовище та здоров’я людини.

Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги, визнані:

недостатнє оновлення основних фондів усіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз'єднання єдиного транспортного простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

відставання у реалізації державних і галузевих програм в галузі окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного функціонування її виробничої та соціальної сфер. Мета та завдання Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України включають:

створення умов для транспортного забезпечення подальшого економічного зростання України, розвитку та якісного поліпшення обслуговування її населення;

поетапну реалізацію інституціональних перетворень у транспортному секторі економіки на основі вдосконалення системи управління галуззю, розмежування функцій державного і господарського управління, реформування форм власності і розвитку конкурентного середовища на ринку транспортних послуг, лібералізації у сфері ціноутворення;

прискорення модернізації виробничо-технічної бази ТДК, вихід його на світовий техніко-технологічний рівень, формування нових підходів в інноваційній та інвестиційній політиці, спрямованій на вирішення цього завдання, включаючи залучення іноземного та національного приватного капіталу у формах спільних підприємств, лізингу, концесійної діяльності;

продовження та прискорення інтеграції ТДК України до європейської та світової транспортних систем на принципах Європейської транспортної політики, адаптації національного законодавства до міжнародного транспортного і митного права, наближення до міжнародних стандартів, технічних, техніко-експлуатаційних та екологічних вимог у сфері транспортної діяльності.

Для реалізації вказаних цілей Концепція передбачає:

формування єдиного правового поля діяльності підприємств транспорту з врахуванням міжнародних норм;

впровадження ефективної системи державного регулювання і контролю ринку транспортних послуг для забезпечення справедливої конкуренції та економічних умов для розширеного відтворення основних фондів у транспортно-дорожньому комплексі;

введення та запровадження державних стандартів, вимог і соціальних нормативів у сфері транспортного обслуговування;

забезпечення безпечного функціонування транспортно-дорожнього комплексу та зниження негативного впливу транспорту на навколишнє природне середовище;

посилення координуючої ролі держави у розвитку транспортної мережі, насамперед міжнародного значення, мультимодильних перевізних і логістичних систем, створенні нової транспортної техніки і технологій, підвищенні ефективності взаємодії між різними видами транспорту;

створення умов для підвищення конкурентоспроможності національних перевізників та експедиторів на міжнародних і внутрішньому ринках транспортних послуг за рахунок реалізації комплексу заходів державної підтримки українських транспортних підприємств, які здійснюють перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів;

формування і забезпечення ефективного функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, з'єднання їх в єдину систему транспортної мережі міжнародного значення з подовженням до пунктів зародження та погашення вантажопотоків експортних та імпортних вантажів, використання переваг географічного положення України для залучення транзитних вантажопотоків євроазіатського та інших перспективних напрямків міжнародної торгівлі;

створення гнучкої системи регулювання транспортних тарифів, яка б враховувала інтереси споживачів транспортних послуг і транспортних організацій;

створення єдиного інформаційного простору ТДК на основі впровадження сучасних інформаційних та керуючих систем, розвитку бази інформатики;

розвиток та активізація наукового потенціалу транспортної галузі, створення орієнтованої на перспективу системи підготовки і перепідготовки кадрів на транспорті;

державне стимулювання і підтримку національних виробників транспортної техніки.

Пріоритетними напрямками державного регулювання в транспортній галузі, зокрема, мають стати модернізація транспортної мережі і термінальних комплексів у складі МТК, впровадження інформаційних технологій, електронного документообігу, розвитку комбінованого транспорту, створення інституту операторів змішаних перевезень, формування та реалізація цільових програм оновлення рухомого складу на всіх видах транспорту.

Динаміка реалізації Концепції передбачається така. На першому етапі (2001-2005 роки) формується необхідна нормативно-правова база, визначаються заходи щодо чіткого розмежування функцій державного і господарського управління та забезпечується реальний розподіл цих функцій шляхом створення господарюючого суб’єкта; виділяються окремі сектори за видами діяльності (вантажні перевезення, пасажирські перевезення в далекому і приміському сполученнях, утримання і розвиток інфраструктури тощо), опрацьовується механізм взаємодії між ними, забезпечується ведення обліку та складання фінансової звітності по окремих видах діяльності.

На другому етапі (2006 рік і далі) поступово формується конкурентне середовище в сфері перевезень, здійснюється поетапний перехід до європейської моделі управління транспортом на основі організаційного розмежування управління інфраструктурою та системами управління рухом (державний сектор) та наданням транспортних послуг (оператори всіх форм власності).

Для реалізації "Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні" передбачено здійснити електрифікацію ряду ділянок Укрзалізниці, модернізувати залізничну інфраструктуру до національних стандартів на напрямках: Львів-Київ (коридор №3), Чоп-Львів (коридор №5), Жмеринка-Одеса (коридор№ 9), Київ-Зернове (коридор №9), Ніжин-Горностаївка (коридор №9), Ягодин-Ковель-Здолбунів-Козятин (коридор Балтійське море (Гданьськ) -Чорне море (Одеса), Фастів-Дніпропетровськ –Красна Могила (коридор Європа-Азія).

Передбачено здійснити реконструкцію існуючої мережі автомобільних доріг міжнародних транспортних коридорів: дорога Краковець-Львів-Рівне-Житомир-Київ (коридор №3), дорога Косини-Чоп-Стрий-Львів, Сторожниця-Ужгород-Мукачеве (коридор №5), дорога Нові Яриловичі-Чернігів-Кіпті-Київ-Любашівка-Платонове, Любашівка-Одеса, Кіпті-Бачівськ (коридор № 9), дорога Рені-Ізмаїл-Одеса-Херсон-Дебальцеве- Ізварине (коридор ЧЕС), дорога Київ-Полтава-Харків-Дебальцеве-Ізварине (коридор Европа-Азія), дорога Ягодин-Ковель-Луцьк-Тернопіль-Хмельницький –Вінниця-Умань-порти Чорного моря, Тернопіль-Чернівці-Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське море-Чорне море).

Здійснюється комплекс технічних заходів з метою покращання умов та безпеки руху на автомобільних дорогах міжнародних транспортних коридорів: дорога Краковець-Львів-Рівне-Житомир-Київ (коридор №3), дорога Косини-Чоп-Стрий-Львів, Сторожниця-Ужгород-Мукачеве (коридор №5), дорога Нові Яриловичі-Чернігів-Кіпті-Київ-Любашівка-Платонове, Любашівка-Одеса, Кіпті-Бачівськ (коридор №9), дорога Ягодин-Ковель-Луцьк-Тернопіль-Хмельницький-Вінниця-Умань-порти Чорного моря, Тернопіль-Чернівці-Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське море-Чорне море), дорога Київ-Полтава-Харків-Дебальцеве-Ізварине (коридор Європа-Азія), дорога Одеса-Миколаїв-Херсон-Джанкой-Керч (коридор Євроазіатський), дорога Рені-Ізмаїл-Одеса-Херсон-Мелітополь-Бердянськ-Маріуполь-Новоазовськ (коридор ЧЕС).

Через річку Західний Буг у рамках реалізації програми прикордонного співробітництва Tacis із залученням коштів Європейського Союзу планується здійснити будівництво мостового переходу (коридор Балтійське море-Чорне море), а також будівництво нових і реконструкцію існуючих комплексних пунктів сервісу та вантажних терміналів.

Концепція передбачає розбудову транспортних коридорів із залученням коштів ЄБРР (автодорога Київ-Чоп, коридор № 3, 5).

В галузі морського транспорту передбачається здійснити будівництво нових і реконструкцію існуючих об`єктів морського транспорту (коридори № 9 TRACECA; Балтика-Чорне море) – Іллічівський порт, Одеський порт, Порт Південний, Маріупольський порт.

На основі Концепції розроблено та Постановою КМУ від 20.03. 1998р., №346 затверджено Програму створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України.

Головна мета її розробки та реалізації зумовлена необхідністю забезпечення проведення єдиної державної технічної, технологічної, економічної, нормативно-правової та соціальної політики при створенні та функціонуванні національної мережі міжнародних транспортних коридорів, адекватної основним принципам міжнародної транспортної політики та Європейського співтовариства. Перехід на ці принципи повинен забезпечити:

інтеграцію транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи;

залучення додаткових обсягів перевезень і валютних надходжень;

впровадження прогресивних технологій у транспортні та інші супутні процеси;

підвищення ефективності функціонування транспортного комплексу України;

підвищення конкурентоспроможності українських перевізників;

вирішення енергетичних та екологічних проблем транспорту.

Великі перспективи бачаться в раціональному поєднанні вільних економічних зон та міжнародних транспортних коридорів, що дозволить використати переваги тих і інших. На сьогодні в світі діють понад 1000 вільних економічних зон (ВЕЗ).

Завдяки так званому "шлюзовому" принципу ВЕЗ національні товари та послуги надходять на світовий ринок, а іноземні ресурси підключаються до національних економік, відіграючи важливу роль у розвитку економіки як конкретної країни, так і світової економіки в цілому. Зокрема на території ВЕЗ виготовляється продукція, вартість якої складає близько 15% світового торговельного обороту.

Досліджуючи проблему поєднання ВЕЗ – МТК, В. П. Кузьменко - експерт

Національного інституту україно-російських відносин (РНБОУ) - робить висновок, що транспортний коридор Балтика - Чорне море та Євразійський МТК в разі їх поєднання залучать в Україну потужні транзитні потоки, включаючи зв'язки Південної Азії та Африки з Європою, Ближнього Сходу з Європою, Середньої Азії з Європою, які створять одну з найбільш перспективних для нашої країни транспортних артерій міжконтинентального значення.

В складі цих коридорів може бути створено декілька ВЕЗ. Зокрема називаються ВЕЗ "Інтерпорт-Ковель" (Волинь), ВЕЗ "Порто-Франко" в Одесі, ВЕЗ "Аджалик" та ВЕЗ "Антарктика" в Іллічівську, міжнародна ВЕЗ "Рені-Галац-Джурджулешти". До складу МТК ЄС №№ 3, 5, 7, 9 можуть увійти ВЕЗ "Мостиська", "Жовква", "Яворів", "Закарпаття" та інші.

Великі потенційні можливості в розвитку МТК має і ГУУАМ. На думку аналітиків Українського центру економічних та політичних досліджень ім. Олександра Разумкова, фундаментом і рушійною силою розвитку ГУУАМ могла б стати ідея створення Євроазіатського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК). Це обумовлюється спільними інтересами країн ГУУАМ - всі країни-учасники цієї організації та інші країни Каспійського регіону мають вагомі інтереси у сфері видобутку та транспортування нафти у Європу.

Важливо оцінювати також стан розвитку транспортних потоків в інших наших сусідів, які включені в Крітські МТК, зокрема в Російській Федерації. За прогнозами, обсяг зовнішньої торгівлі Росії до 2010 р. у порівнянні з1998 р. зросте на 70-75%, а експортно-імпортні перевезення – на 30-35%.

За оцінками експертів, вантажообіг контейнерних вантажів на напрямі Західна Європа - Східна Азія складе загалом 250 млрд дол., з них 10-15% пройде російськими транспортними комунікаціями. У 2001-2010 рр. на розвиток інфраструктури коридорів Росія планує витратити 600 млрд руб., у тому числі з власних і залучених коштів підприємств 420 млрд, федеральний бюджет надасть 12 млрд руб., бюджети суб'єктів Федерації - 6 млрд.

При цьому головні вантажопотоки всередині Росії підуть по осях Захід-Схід та Північ-Південь. На напрямку, що забезпечує транспортно-економічні зв’язки Північ-Південь, російські фахівці виділяють такі транспортні коридори: 1. Кордон з Фінляндією - Санкт-Петербург - Москва - Київ - порти України на Чорному морі. 2. Санкт-Петербург - Псков - Невель - Вітебськ - Київ - порти України на Чорному морі. Обидва ці коридори є частинами Пан-Європейського МТК № 9.

Високий рівень очікувань від Другої Міжнародної Чорноморської транспортної конференції, яка відбудеться 5-6 березня 2002 року в Києві. Тут буде підведено підсумки досягнутого за цей період в розвитку Чорноморської транспортної зони і коридору Європа-Кавказ-Азія, виявлення проблемних сторін розвитку і, в результаті, формування узгодженої транспортної політики України як сполучної ланки між Європою і Азією.

До участі в конференції запрошені міністри транспорту країн-учасниць ОЧЕС, TRACECA, Пан-Європейських транспортних коридорів, коридору Гданьськ-Одеса, а також представники ЕКЕС, ЄКМТ, ООН, міжнародних організацій, ініціатив і програм, провідних транспортних компаній – загалом офіційні делегації, що представляють ограни державної влади та приватний сектор у галузі транспорту близько 30 країн.

Проведення конференції зробить вагомий внесок у подальший розвиток транспортних систем країн Чорноморського регіону - складової частини загальноєвропейської транспортної мережі.

Сьогодні КМ України не хоче миритися зі значною втратою позицій нашої країни як морської держави. 14 лютого 2002 р в Одесі відбудеться засідання колегії Міністерства транспорту, де буде розглянуто звіт директора Державного департаменту морського і річкового транспорту про хід реалізації основних стратегічних напрямків розвитку морського та річкового транспорту, завдання і шляхи їх подальшого вирішення, а також планується розглянути Програму розвитку портів України на період до 2012 року та комплексний план розвитку залізничного транспорту морських портів і припортових станцій на 2002-2007 роки.

В переддень цього засідання міністр транспорту Валерій Пустовойтенко висловився досить однозначно: "Сьогодні морська галузь в загальній системі транспортного комплексу України перебуває чи не в найскладнішому становищі. Ми не можемо і не будемо миритися з тим, що 93% вантажів в українських портах обслуговують не українські, а іноземні судна.

Самі порти потребують модернізації технологічного процесу, вони повинні бути готові до збільшення вантажної бази. Тому нам важливо в комплексі розглянути всі питання подальшого розвитку транспортно-дорожнього комплексу Одеської області, затвердити програму розвитку морських портів. І все це також пов`язати з низкою заходів щодо відродження національного морського перевізника і морської галузі України загалом".

Висновок. Об'єднання в єдину транспортну систему коридору TRACECA, Євроазіатського транспортного коридору (Україна-Грузія-Азербайджан), коридору Гданьськ-Одеса та Крітських коридорів дозволить створити реальні умови для комбінованої схеми перевезень вантажів "море-суша" в напрямку басейнів Балтійського, Чорного та Каспійського морів найкоротелою відстанню.

Потенційні можливості залучення в Україну міжнародних транспортних потоків великі. Оціночно обсяг транзитних перевезень через територію нашої країни може бути збільшений вже найближчим часом на 25-30%, а в перспективі – в декілька разів. Відповідне зростання надходжень до бюджету може скласти декілька млрд доларів США.

Дата добавления: 2014-11-09