Тема №10

1. Устройство коленчатого вала и шатунно-поршневой группы компрессора КТ-6. (стр. 66)

Компрессор КТ6 (рис. 44).

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, песочниц, сигналов, стеклоочистителей и др.

Коленчатый вал 20 (стальной, штампованный) имеет две коренные шейки с напрессованными на них шарикоподшипниками 26 и одну шатунную шейку. Противовесы (балансиры) приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний с 1965 г. устанавливают

дополнительные балансиры. Для подвода масла к шатунным подшипникам в теле коленчатого вала (рис. 45) просверлены каналы.

Узел шатунов (рис. 46)состоит из:

главного (ведущего) шатуна 1, жестко связанного с головкой двумя пальцами, и двух прицепных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13. Главный шатун выполнен из двух частей — собственно шатуна 1 и разъемной головки 4, жестко соединенных между собой пальцем 2 со штифтом 3 и пальцем 14. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6. Съемная крышка 15 прикреплена к головке четырьмя

шпильками 7, гайки которых застопорены замковой шайбой 8. Тонкостенные стальные вкладыши 11 и 12, залитые баббитом, удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируют прокладками 16 (одна прокладка толщиной 0,7 мм и три по 0,1 мм).

Каналы 9 служат для подачи смазки.

Поршни 6 и 14 (см. рис. 44) (литые чугунные) присоединены к верхним головкам шатунов 16 поршневыми пальцами 15 плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре поршневых кольца:

два верхних — компрессионные, два нижних — маслосъемные, расположенные острыми кромками в сторону

нижней части поршня. Кольца подвергают термообработке (твердость НВ 94 -7 -104). Внутренняя полость клапанной коробки 16 (рис. 47) разделена перегородкой на две камеры: нагнетательную Н, в которой расположен нагнетательный клапан 18, и всасывающую В со всасывающим клапаном 14. В клапанной коробке ЦНД со стороны камеры В прикреплен воздушный фильтр 3 (см. рис. 44), а со стороны камеры Н — холодильник 8. Нагнетательный клапан (см. рис. 47) установлен на прокладке и через упор 17 прижат винтом 2 с контргайкой 3 к гнезду в корпусе коробки. Разгрузочный механизм всасывающего клапана 14 состоит из упора 13, в который

запрессованы три пальца, и стержня 11. Пружина 12 отжимает вверх упор 13, а пружина 10 — поршень 9.

Направлением для упора 13 служит втулка, запрессованная в корпус зажимного стакана 6, а сверху крышкой 7 закреплена резиновая диафрагма 8.

Крышка 1 и седла клапанов уплотнены паронитовыми прокладками 4 и 15, а фланец стакана 6 — асбестовым

шнуром 5.

Всасывающие и нагнетательные клапаны (рис. 48) состоят из седла 5 с проходным сечением 41,5 см2, обоймы 1, большой пластины 4 диаметром 108X81 мм, малой пластины 3 диаметром 68X40 мм, конических ленточных пружин 2 по три на каждую пластину, шпильки 7 и корончатой гайки 6. Пружины клапанов перед постановкой нужно проверить под нагрузкой при сжатии их до 8 мм. Пружины с большей жесткостью ставят на нагнетательные клапаны, а с меньшей —на всасывающие.

Материал пластин — сталь 3X13 с твердостью HRC 46 - 52; толщина пластин 2 мм.

Рис 46 Узел шатунов в сборе

2. В каких случаях и как производится проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство усл. №367. ( ЦТ/277 п. 3.2.8)

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. При объеме главных резервуаров локомотива 1500 л, время должно быть пропорционально увеличено в 1,5 раза и будет = 18 секунд.

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с.

При объеме главных резервуаров локомотива 1500 л, время должно быть пропорционально увеличено в 1,5 раза и будет = 30 секунд.

3. На какой режим включать ВР усл. №483 при ведении грузовых, пассажирских, грузо-пассажирских поездов, при следовании одиночным локомотивом, при пересылке в недействующем состоянии, при следовании в сплотках. (ЦТ/277 п.п. 3.2.7; 7.3.2;)

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание: У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

П. 7.3.2. Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим, а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на средний и равнинный

режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги. В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, а в составе

грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на длинносоставный режим.

В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители № 270 и 483 включать на груженый режим.

Дата добавления: 2014-11-20