Пневматические схемы тормозного оборудования. 1 страница

Классификация приборов тормозного оборудования

СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОМРОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Схему тормозного оборудования и применяемые в ней типовые приборы выбирают в зависимости от назначения подвижного состава. На локомотивах и электропоездах последних лет постройки начали применять унифицированные схемы тормозного оборудования, в которых предусмотрено улучшение работы пневматического тормоза за счет сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и автоматическое торможение в случае саморасцепа секций. На локомотивах и электропоездах также применяют унифицированные приборы.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое – тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

q Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:

- компрессоры;

- главные резервуары;

q Приборы управления тормозами:

- поездные краны машиниста;

- кран вспомогательного локомотивного тормоза;

- разобщительный, комбинированный краны;

- устройство блокировки тормозов;

- регулятор давления.

q Приборы торможения:

- воздухораспределители;

- запасные резервуары;

- авторежимы;

- тормозные цилиндры;

- реле давления (повторители).

q Воздухопроводы и арматура:

- магистрали и отводы от магистралей;

- воздушные фильтры;

- разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;

- обратные, переключательные, предохранительные и выпускные клапаны;

- пылеловки и влагомаслоотделители;

- соединительные рукава.

q Приборы контроля:

- манометры;

- ЭПК автостопа;

- локомотивные Скоростемеры;

- пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали;

- датчики-реле давления;

- сигнализаторы отпуска тормозов.

q Механическая рычажная передача включает в себя следующие основные детали:

- триангели или траверсы;

- вертикальные и горизонтальные рычаги;

- винтовые и гладкие тяги;

- затяжки (распорки);

- тормозные башмаки и колодки;

- подвески и предохранительные скобы;

- автоматические регуляторы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у. Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ-10, ВЛ-10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у постоянного тока (рис. 2.1) является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.

На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР.) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см², а клапан КП2 на 9,5 кгс/см². Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров выпускают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями. Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.

От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 – 7,5 кгс/см². К аппаратам управления и в резервуар управления (РУ) объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см². Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редуктор давления (РЕД3) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см²,воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редуктор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 2,5 кгс/см².

Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 - 2,9 кгс/см².ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см².

Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ – в тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕД3. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления в свою очередь срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см² и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см² переключает клапан № 3ПК и проходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция "А") должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ – в поездное положение. Во второй кабине (секция "Б") ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-11. Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ-11 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11 применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.2). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно – кратковременном режиме. Адсорбером является силикагель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый – спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2,КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см², а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД3) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод – магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 - 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 –4,8 кгс/см². Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1,ТЦ2) и второй (ТЦ3,ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 - 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см²;

ВУП3 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см²;

ВУП4 – предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружающих устройств тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8 – 2,2 кгс/см²;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-36. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см² . Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см² .В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 - 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.

Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП!, КП2) № Э-216, отрегулированные на 10,0 кгс/см². Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см² и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8,5 кгс/см². Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.

Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).

Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л.

На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см² контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 4 закрыт.

При торможении КВТ воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ.

На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10².

При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ) и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен "ложный тормозной цилиндр" – резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л, который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцерами с УР и КМ.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 7 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяги. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Дата добавления: 2014-11-20