Конструкция проезжей части металлических мостов

Тема 7.6. Проезжая часть металлических мостов.

Конструкция проезжей части металлических мостов восприни­мает усилия от подвижной нагрузки и передает их главным балкам или фермам пролетного строения. Она состоит из дорожного покры­тия и поддерживающей его конструкции, опирающейся непосредст­венно на главные балки или на балки проезжей части при большом расстоянии между главными балками (фермами), в частности в пролетных строениях с ездой понизу.

Дорожное покрытие на металлических мостах бывает асфальто­бетонное или реже цементобетонное. Встречаются и мосты с дере­вянным настилом, который применяли раньше. Несущую конструк­цию проезжей части чаще всего делают в виде железобетонной плиты. В новейших мостах все шире применяют металлический на­стил.

Для отвода воды с проезжей части ей придают поперечный и продольный уклоны. Воду выводят за пределы моста или спускают под мост с помощью водоотводных устройств.

Вес конструкции проезжей части составляет большую часть пол­ной постоянной нагрузки металлических мостов, поэтому облегче­ние проезжей части имеет существенное значение, особенно для мо­стов больших пролетов.

Железобетонная плита несущей конструкции проезжей части может быть монолитной, бетонируемой на месте, или сборной. Плита опирается непосредственно на верхние пояса главных балок (рис. 17.5, б) или на балки проезжей части (рис. 17.5, в). В СССР большее распространение получила конструкция из сборных плит, требующая укладки на месте лишь небольшого объема бетона или раствора в швах между блоками и позволяющая вести работы в зимнее время (рис. 17.5, а). Монолитную плиту бетонируют на месте, и для этого требуется специальная опалубка и выполнение на месте арматурных работ. Работы по устройству монолитной плиты могут быть упрощены и ускорены применением заранее изготовленных арматурных каркасов и передвижной опалубки, про­двигаемой по мере бетонирования плиты.

Поверх железобетонной плиты укладывают дорожное покрытие с гидроизоляционным слоем аналогично тому, как это делается в железобетонных мостах.

Недостаток проезжей части с железобетонной плитой — большой ее вес (6—7 кН/м²). Для уменьшения веса плиты ее можно делать из легкого бетона на керамзитовом гравии. Керамзитобетон марки 200—300 имеет средний удельный вес порядка 18—19 кН/м³, т. е. примерно на 20% меньше обычного бетона. Облегчение возможно также путем устройства на мосту более тонкого водостойкого и из­носоустойчивого покрытия из полимерных материалов.

Металлический настил из листовой стали толщиной 10— 12 мм укрепляют приваренными к ней снизу ребрами из полосовой (рис. 17.5, г) или фасонной стали. Сверху на стальном листе укла­дывают слой асфальтобетонного или полимерного покрытия. Лис­товой настил вместе с продольными его ребрами включают в рабо­ту с главными балками так, что он входит в состав их верхних по­ясов. Металлический настил имеет небольшой вес, но изготовление его связано с некоторыми трудностями. Применение его целесооб­разно преимущественно в мостах больших пролетов (более 100 м).

Балки проезжей части необходимы в тех случаях, когда главные балки (фермы) расположены на больших расстояниях друг от друга. Пролетное строение может иметь одни только поперечные балки, поддержива­ющие железобетонную пли­ту, или металлический на­стил, или также и продоль­ные балки, опирающиеся на поперечные (см. рис. 17.5, а). В пролетных строениях с ездой понизу для уменьше­ния конструктивной высоты проезжей части продольные балки обычно располагают в одном уровне с попереч­ными (рис. 17.5, в). Сопря­жение в одном уровне позво­ляет опереть железобетон­ную плиту как на продоль­ные, так и на поперечные балки.

В местах примыкания металлических пролетных строений к устоям и. в со­пряжениях отдельных про­летных строений друг с дру­гом в конструкции проез­жей части устраивают деформационные швы

При небольших переме­щениях, не превышающих 4—5 см, шов обычно пере­крывают стальным рифленым листом, прикрепленным одной сторо­ной к уголку, окаймляющему железобетонную плиту (рис. 17.6, а). • Другой стороной лист скользит по поверхности такого же уголка, окаймляющего плиту соседнего пролета. Вода, проникающая через шов, собирается и отводится водосточным лотком. При перемеще­ниях, превышающих 5—6 см, применяют конструкцию деформа­ционного шва, в которой перемещение разделяется на две части (рис. 17.6, б). Шов здесь перекрыт стальным листом, опирающим­ся на сварные двутавры, установленные на концах балок пролет­ных строений. Лист закреплен на двутаврах болтами, проходящими сквозь овальные дыры в полках двутавров. Длина овальных дыр назначена так, чтобы перемещение болта в каждой из них не пре­вышало половины наибольшего перемещения в шве. При особо больших перемещениях в мостах с очень большими пролетами при­меняют более сложные конструкции деформационных швов.

Ограждения проезжей части на металлических мостах следует выбирать в зависимости от интенсивности движения. Простейшими ограждениями могут служить тротуарные бордюры, которые жела­тельно устраивать повышенными. При больших скоростях движе­ния целесообразно более надежное ограждение в виде железобетонных угловых элементов (см. рис. 17.о а) или стальных фасонных планок, укрепленных на металлических стойках (см. рис. 17.5, в). Тротуары металлических мостов устраивают на консолях же­лезобетонной плиты (см. рис. 17.5, б) пли опирают на металличе­ские консоли (см.рис. 17.5, а, в). П ер и л а обычно делают металли­ческими. Перильные стойки закрепляют на концах тротуарных кон­солей. В городских мостах часто устраивают архитектурно оформ­ленные перила. На скоростных автомагистралях перила должны возможно меньше задерживать воздух, отбрасываемый в стороны быстро едущими автомобилями.

Раздел 8. Строительство транспортных сооружений.

Дата добавления: 2014-12-07