В В Е Д Е Н И Е 4 страница

Давление воздуха перед впускными органами несколько понижается с уменьшением нагрузки. В большой степени это снижение сказывается в четырехтактных двигателях с высоким давлением наддува, в двухтактных двигателях с комбинированным газотурбинным наддувом при весьма малой нагрузке, т. е. когда N_e ≈ N_{всп.агр.}, где N_{всп.агр.} — мощность вспомогательных агрегатов тепловоза, энергия газовой турбины ничтожно мала, но степень повышения давления в приводном компрессоре не зависит от нагрузки, и давление в ресивере определяется этой величиной.

В четырехтактном двигателе с газовым приводом на режиме холостого хода можно считать давление в наддувочном коллекторе равным атмосферному. Тогда, принимая приближенно линейный закон изменения абсолютного давления при половинной по сравнению с номинальной мощностью двигателя, давление снизится до т.е.

Давление в наддувочном коллекторе на номинальном режиме , т. е., пренебрегая изменением температуры воздуха в наддувочном коллекторе Т_к., которая при охлаждении воздуха после компрессора изменяется мало, числитель выражения для коэффициента избытка воздуха при понижении мощности до 50 % N_е.н.достигает 65 % его номинального значения.

Значительно более резко при понижении мощности до 50 % N_е.н.(приблизительно до 50 % ее номинального значения) уменьшается цикловая подача топлива. Поэтому коэффициент избытка воздуха повысится примерно на 30 %. При дальнейшем понижении мощности коэффициент избытка воздуха будет неуклонно расти. Так, на режиме холостого хода четырехтактного дизеля при пониженной частоте вращения расход топлива уменьшается примерно в 6 раз, а давление в наддувочном коллекторе понижается в 2,5 раза. Поэтому коэффициент избытка воздуха на этом режиме повышается в 2,4 раза, достигая α=4 - 5. Индикаторный к.п.д. по мере понижения мощности, сопровождающегося повышением α, в зоне до α=2,5 - 3,0 несколько повышается, а затем падает. Эта зависимость схематично показана на рис. 47. Если повышение индикаторного к.п.д. по мере роста коэффициента избытка воздуха до α=2,5 - 3,0 естественно, то падение индикаторного к.п.д. по мере дальнейшего роста α требует пояснения. Чрезмерное увеличение α по мере снижения нагрузки обусловлено понижением порции подаваемого в цилиндр топлива. При этом падает давление в системе топливоподачи, ухудшаются условия распыливания топлива и смесеобразования, что является одной из причин падения индикаторного к.п.д. Кроме того, столь значительное повышение воздухотопливного соотношения (коэффициента избытка воздуха) ведет к понижению температуры деталей цилиндро - поршневой группы. Это определяет увеличение относительных потерь теплоты в систему охлаждения и рост периода задержки воспламенения. В результате воспламенение топлива на режимах, соответствующих большим значениям α, нередко наступает за ВМТ, на ходе расширения. Механические потери при работе по нагрузочной характеристике меняются незначительно. Некоторые факторы влияют в направлении уменьшения механических потерь при снижении мощности. К этим факторам относятся следующие: уменьшение нагрузки от давления газов (на шатунные подшипники и от поршня на втулку), уменьшение мощности топливного насоса вследствие сокращения подачи топлива. К факторам, повышающим механические потери для четырехтактных двигателей, относятся: увеличение насосных потерь вследствие падения давления во впускной системе и возрастания газодинамических сопротивлений при прохождении газа через выпускные клапаны и проточную часть турбины, что связано с понижением температуры отработавших газов и увеличением плотности газа: увеличивается разность р_т. – р_к.. Кроме того, происходит увеличение вязкости масла из-за понижения температур деталей цилиндро - поршневой группы, что приводит к увеличению механических сопротивлений трения о втулку. В результате можно допустить, что механические потери при постоянной частоте вращения сохраняются примерно неизменными или незначительно повышаются по мере снижения нагрузки. Поэтому механический к.п.д. по мере понижения мощности неуклонно понижается. Действительно,

По мере снижения р_е.даже при незначительном росте р_м.механический к.п.д. понижается и при р_е.=0становится равным η_м.=0. Эта зависимость показана на рис. 4.7. Зависимости η_i =f(N_e.) и η_e = f(N_e ) определяют протекание важнейших для тепловозного дизеля параметров η_е. =f(N_e.)или g_e = f(N_e) (рис. 4.8). На всех характеристиках имеется минимум удельного эффективного расхода топлива или максимум эффективного к.п.д., который соответствует работе двигателя по экономической характеристике. По мере понижения мощности происходит резкое повышение удельного эффективного расхода топлива или снижение эффективного к.п.д. Однако при работе дизеля на режиме холостого хода эффективная мощность не равна нулю. Приводимые дизелем вспомогательные агрегаты отбирают ощутимую долю номинальной мощности. Так, на тепловозах 2ТЭ 116 мощность вспомогательных агрегатов достигает 16 % номинальной мощности дизеля, а на тепловозах 2ТЭI0Л — 11 % номинальной мощности. Поэтому удельный расход топлива при работе дизелей на холостом ходу в условиях тепловоза достигает, например, для дизеля 10Д100 1200 г/(кВт·ч).

Рис. 4.8. Нагрузочные характеристики дизелей: а) – 10Д100; б) – типа Д – 70.

Итак, при снятии нагрузочной характеристики снижение нагрузки достигается уменьшением цикловой подачи топлива, частота вращения при этом поддерживается неизменной. В дизеле без наддува (рис. 4.9, а) увеличение α при снижения нагрузки вызвано снижением часового расхода топлива G_т., в то время как часовой расход воздуха G_в. несколько увеличивается. Температура отработавших газов Т_rснижается из-за уменьшения количества теплоты, выделяющейся при сгорании. Увеличение α приводит к снижению дымности отработавших газов К, а также уменьшению g_i в результате увеличения η_i. Однако на очень малых нагрузках величина g_i может увеличиваться из-за ухудшения качества процессов впрыскивания и распыливания топлива. Удельный эффективный расход топлива обычно достигает минимума при 70...80%-й нагрузке. При полной нагрузке g_e возрастает из-за уменьшения α и η_i, а на малых нагрузках — увеличивается в связи с уменьшением η_м.. Механический КПД дизеля меняется по нагрузочной характеристике так же, как у двигателя с искровым зажиганием.

У дизеля с турбонаддувом (рис. 4.9, б ) при снижении нагрузки в связи с падением температуры ОГ перед турбиной Т_т.уменьшается располагаемая работа газа, что приводит к снижению частоты вращения турбины и компрессора. В результате снижаются параметры наддувочного воздуха: р_к., Т_к.и G_в.. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению расхода газа через турбину и противодавления газа перед турбиной р_т.и,как следствие, к дополнительному уменьшению частоты вращения турбины и компрессора. Процесс продолжается до тех пор, пока не установятся новый режим совместной работы дизеля с ТКР, что обычно продолжается несколько секунд.

Рис. 4.9. Нагрузочные характеристики дизеля: а) – без наддува; б) – с турбонаддувом и охлаждением воздуха.

При снижении нагрузки у дизеля с турбонаддувом αувеличивается более плавно, поскольку уменьшается расход воздуха. Такой характер изменения αвызывает более плавное снижение Т_r. В результате снижения р_к.и Т_к.коэффициент наполнения уменьшается. При снижении нагрузки падает КПД турбокомпрессора (ТКР), что объясняется отклонением режима его работы от расчетного. Это вызывает более значительное падение давления наддува р_к., чем противодавления перед турбиной р_т., что приводит к дополнительному увеличению g_eна малых нагрузках из-за увеличения затраты работы на газообмен. Поэтому целесообразно использовать регулирование давления турбонаддува на малых нагрузках. Если в качестве агрегата наддува используется приводной нагнетатель (ПН) при отсутствии какого-либо метода регулирования, то в случае уменьшения нагрузки давление и температура наддувочного воздуха р_к. и Т_к.будут меняться незначительно и определяться характеристиками ПН, а противодавление на выпуске из цилиндров р_т.будет близко к атмосферному, как у дизеля без наддува. При этом на малых нагрузках величина g_e будет расти более круто, чем при использовании ТКР, из-за падения механического КПД двигателя, поскольку на малых нагрузках требуются такие же затраты мощности на привод ПН, что и на полных, а эффективная мощность двигателя уменьшается. Поэтому на малых нагрузках целесообразно отключать ПН.

Поскольку при увеличении нагрузки повышаются дымность ОГ и тепловая напряженность деталей, предел форсирования дизеля по нагрузке определяется той из этих двух величин, которая первой приблизится к критическому уровню. Дизели с турбонаддувом (по сравнению с безнаддувными) при средних и высоких частотах вращения имеют большие значения α, поэтому для них предел форсирования обычно определяется тепловой напряженностью деталей в цилиндре и колеса турбины ТКР.

Нагрузочные характеристики часто снимаются для определения допустимой форсировки дизеля по моменту (мощности), для определения точек режимов абсолютной внешней характеристики (АВСХ), а также для выбора, назначения номинальной нагрузки дизеля. На рис. 4.10 в качестве одного из примеров показано определение допустимой нагрузки дизеля Риккардо.

Рис. 4.10. Нагрузочные характеристики одноцилиндрового дизеля Ricardo E6/TS: S/D=11,1/7,62, степень сжатия ε=16,5, номинальные показатели: n_ном=2500 мин^-1, N_e.ном.=6 кВт; при работе на дизельное топливе (д) и смеси дизельного топлива со сжиженным нефтяным газом (гд) – по принципу газодизеля с внутренним смесеобразованием.

Форсирование проведено применением смесевого топлива – смеси дизельного топлива (ДТ) со сжиженным нефтяным газом (ГСН). Исследование показало, что добавка ГСН к дизельному топливу позволяет существенно снизить дымность ОГ. Тогда, принимая, что заградительным параметром для дизеля является установленный предел дымления (В_пр.д.), с помощью нагрузочной характеристики определяют допустимый уровень форсирования двигателя по мощности (моменту, среднему эффективному давлению). В данном случае допустимое по условию непревышения предела дымления р_{е. пр.д.} составило 0,62 МПа, в то время, как при работе на дизельном топливе предел дымления достигается уже при р_е.пр.д.=0,57 МПа. Таким образом, в данном случае с использованием нагрузочных характеристик определена возможность форсирования дизеля по среднему эффективному давлению на величину до 109% от исходного уровня.

Конечно, допустимый уровень форсирования по мощности может ограничиваться допустимым уровнем механических или термических нагрузок, а тогда необходимо построить нагрузочные характеристики по этим параметрам и аналогичным образом определять допустимый предел форсирования. Номинальный режим также определяется с использованием нагрузочных характеристик, для чего существуют разные методы. Например, определение р_е.ном. как среднего между средним эффективным давлением предела дымления (р_е.пр.д. ) и средним эффективным давлением режима максимальной экономичности. И прочие.

На рис. 4.11 показаны результаты исследований дизеля типа Д-240 при применении смесевого топлива, содержащего добавки рапсового масла (РМ) в разных количествах.

Рис. 4.11. Нагрузочные характеристики дизеля 4 Ч 11/12,5 при номинальной частоте вращения и работе на дизельном топливе (ДТ), и смесевом топливе (СМ) с разными добавками рапсового масла (РМ) к ДТ: о – о –работа на дизельном топливе; х – х – работа на смесевом топливе (80% ДТ + 20% РМ); c – c – 60% ДТ + 40% РМ; к – к – 40% ДТ + 60% РМ. К_х. – дымность ОГ. ПД – предел дымления.

Заградительным параметром в данном случае также является дымность ОГ. Показано, что при добавке РМ в количестве 20% - 40% от полной подачи смесевого топлива удаётся форсировать двигатель по моменту с 336 Нм до 348 – 350 Нм. Увеличение добавки РМ приводит к необходимости ограничивать развиваемую нагрузку из – повышения дымности в области полных нагрузок.

Нагрузочные характеристики дизелей с наддувом аналогичны характеристикам дизелей без наддува [2], однако у дизелей с наддувом коэффициент α изменяется в зависимости от цикловой подачи топлива по более сложному закону. Для дизелей без наддува при работе по нагрузочной характеристике практически η_v ≈ const и α = (g_{т.ц.ном.}/g_т.ц.). Эту же зависимость можно использовать и для дизелей с наддувом от турбокомпрессора, имеющего механическую связь с коленчатым валом. В дизелях с газотурбинным наддувом текущее значение α можно определить из выражения:

Коэффициент наполнения в этом случае изменяется значительнее, чем в дизелях, имеющих механическую связь турбокомпрессора с двигателем. С ростом нагрузки увеличивается температура выпускных газов, а следовательно, и мощность газовой турбины ТК. Поэтому возрастает степень повышения давления π_к. в компрессоре, что приводит к увеличению отношения р_а./р_к.вследствие уменьшения относительных потерь давления на впуске. В итоге коэффициент наполнения растет с увеличением р_е.. Например, для четырехтактных дизелей ЯМЗ (типа ЧН 13/14) коэффициент наполнения при работе по нагрузочной характеристике может быть приближенно оценен по следующей эмпирической формуле:

,

где В =0,82 и m=0,24-0,26 (большие значения mследует выбирать для более высоких частот вращения двигателя).

В дизелях с высокой степенью наддува при работе по нагрузочной характеристике возможно изменение η_v. на 10—20% и более, которое, однако, можно не принимать во внимание при определении α, так как при α_ном. > 1,7—1,9 оно очень мало влияет на отношение η_i /η_{i ном.}. Отношение плотностей воздуха ρ_к. /ρ_к.ном. зависит от подачи топлива за цикл. В первом приближении для определения изменения плотности воздуха при работе быстроходных четырехтактных дизелей со свободным ТК по нагрузочной характеристике можно использовать экспериментальную зависимость, полученную в результате обработки опытных данных:

Для главных судовых дизелей часто используют нагрузочные характеристики, снятые при различных частотах вращения вала (нагрузка связана с частотой вращения в соответствии с винтовой характеристикой). В этом случае, кроме кривых изменения основных показателей работы, на график наносят кривые изменения частоты вращения вала при определенной нагрузке. На рис. 4.12 [2] показана такая характеристика судового комбинированного двухтактного двигателя Бурмейстер и Вайн типа 84VT2BF-180 (ДКРН 84/180).

Рис. 4.12. Нагрузочная характеристика судового комбинированного двухтактного дизеля типа 84 VT2BF – 180 (ДКРН 84/180): N_е.ц. – цилиндровая мощность.

Данная характеристика условно называется нагрузочной, хотя как видно на рисунке, частота вращения n c ростом нагрузки (цилиндровой мощности N_e.ц.) также возрастает. Это объясняется тем, что в данном случае речь идёт о дизеле, работающем на винт фиксированног7о шага, т. е. Работающем по винтовой характеристике.

5. В И Н Т О В Ы Е Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И.

При работе двигателя на винт развиваемая мощность зависит примерно в третьей степени от частоты вращения n, т.е. , где А - коэффициент пропорциональности [2, 4, 6]. Поскольку для выполнения условий, задаваемых потребителем, требуется изменение положения регулирующего органа двигателя, то винтовая характеристика получается совмещением характеристик винта с внешней и частичными характеристиками двигателя. В подавляющем большинстве случаев основным режимом работы судового дизеля является номинальный режим, то текущее значение мощности определяется соотношением Если по условиям эксплуатации (обычно сравнительно маломощных силовых установок) требуется повышенная мощность при пониженных частотах вращения, то используется редуктор для повышения передаточного отношения передачи на винт при уменьшении частоты вращения n вала двигателя. Часто, особенно при повышенных мощностях силовых установок, для этих целей применяются винты регулируемого шагового отношения (ВРШ). Шаговое отношение винта представляет собой отношение Н/D_в - шага винта (иногда говорят: «поступь» винта) к его диаметру. Тогда Характеристики работы двигателя с ВРШ показаны на рис. 5.1. Каждая из кривых 2 – 7 зависимости при постоянном отношении H/D_в представляет собой винтовую характеристику. Режим работы двигателя может меняться от n_min – минимально устойчивой частоты вращения до n, соответствующей винтовой характеристики. Часто характеристику 7 называют характеристикой «лёгкого» винта, а характеристику 2 – «тяжёлого» винта.

Рис. 5.1. Характеристики работы двигателя с винтом регулируемого шага (ВРШ): 1 – ВСХ двигателя; 2 – 7 – характеристики винта при, соответственно, Н/D _в=2; 1,5; 1,2; 0,9; 0,7; 0,5.

Очевидно, что , где . Среднее эффективное давление , где .

Удельный расход топлива определяется соотношением:

Цикловая подача топлива может быть посчитана методом последовательных приближений по формуле:

При работе дизелей без наддува по винтовой характеристике η_v изменяется примерно так же, как и при работе по внешней характеристике, поскольку нагрузка дизеля мало влияет на изменение η_v. (только через изменение плотности заряда из – за подогрева на впуске). У ДсИЗ понижение n, достигаемое прикрытием дроссельной заслонки, η_v уменьшается. У дизеля α со снижением n увеличивается, а у ДсИЗ изменение α зависит от регулировки, например, карбюратора. При мощностной регулировке карбюратора α непрерывно меняется от 0,8 – 0,9 до 0,6 – 0,7 при n_{min .}. При карбюраторе с экономайзером α со снижением n может несколько увеличиваться, а затем уменьшается до α_м.

Закон изменения α в основном определяет изменение η_i. Поэтому в дизелях снижение n сопровождается ростом η_i. В ДсИЗ η_i может несколько увеличиваться или понижаться со снижением n, а затем уменьшаться.

Со снижением n происходит понижение η_м, причём, у ДсИЗ несколько интенсивнее.

Изменение g_e зависит от изменения η _i и η _м. Поэтому в дизелях g_e достигает минимума при n =(0,8 – 0,9) n_{ном .}, а затем увеличивается. У ДсИЗ g_e, как правило, увеличивается при снижении n. При экономической регулировке возможно понижение g _e при нагрузке, несколько меньшей номинальной. У двигателя с наддувом показатели изменяются аналогично.

На рис. 5.2 в качестве примера показаны винтовые характеристики крупного судового дизеля, работающего на винт фиксированного шага (ВФШ). Дизель оснащён наддувом от ТК с турбиной постоянного давления, дополнительным сжатием воздуха в подпоршневых полостях, с инжектором, включённым параллельно ТК, и с охлаждением наддувочного воздуха. Повышение температуры отработавших газов перед турбиной t_т по сравнению с температурой на выпуске из цилиндра t_p (t_т>t_p) происходит вследствие трения и торможения потока. Повышение удельного массового циклового заря да цилиндра воздухом (g_в) связано со снижением N_e при практически постоянном массовом цикловом заряде.

Рис. 5.2. Винтовая характеристика двигателя МАN К10Z 93/170 E (10ДКРН 93/170): g_в – удельный расход воздуха (G_в/N_e): n_т – частота вращения турбокомпрессора; р_к – давление наддува; λ – степень повышения давления при сгорании; t₂, t_p, t_т – соответственно температуры газов в конце расширения, в выпускном коллекторе, перед входом в газовую турбину турбокомпрессора.

6. Г Е Н Е Р А Т О Р Н Ы Е Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И.

Работа дизеля по таким характеристикам характерна в условиях тепловозной силовой установки [3]. Пусть точка А в координатах N_e – n_д(рис. 6.1) характеризует номинальный режим работы двигателя (номинальная частота вращения и номинальная мощность).

Рис. 6.1. Характеристики работы тепловозных дизель – генераторов: 1 - нагрузочная характеристика; 2 – внешняя; 3 – тепловозная (генераторная); 4 - регуляторная.

Через точку А можно провести множество возможных характеристик работы двигателя. Различают следующие характеристики работы тепловозных двигателей.

I. При постоянной частоте вращения коленчатого вала и изменяющейся нагрузке (эффективной мощности) — нагрузочные характеристики. Для постоянной номинальной частоты вращения коленчатого вала нагрузочная характеристика изображается вертикальной прямой А—п_ном.. Для других частот вращения нагрузочные характеристики изображаются также вертикальными прямыми, проходящими через точки, соответствующие меньшим постоянным значениям частоты вращения коленчатого вала (например, линия а—п_д вплоть до минимальной (0,З—0,З5) n_{ном .}. Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения. При каждой затяжке пружины независимо от мощности изодромный регулятор поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, колебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае n_д=const параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности.

II. При постоянной максимальной цикловой подаче топлива, соответствующей режиму номинальной (максимальной) мощности двигателя,— внешняя скоростная характеристика. Для топливных насосов плунжерного типа такая характеристика соответствует постоянному положению рейки топливного насоса на упоре (h_p = 100%). Следует отметить, что это положение рейки не всегда соответствует неизменной цикловой подаче топлива. Параметры работы дизеля являются функцией частоты вращения коленчатого вала, а их значения для каждой частоты вращения по нагрузочным характеристикам предельны. По этим характеристикам работают некоторые дизели тепловозов с гидромеханической передачей (кривая О—а—А). При работе по нагрузочным характеристикам, которые поддерживаются всережимным регулятором, степень его неравномерности определяет отклонение регуляторной характеристики 4 от нагрузочной (а – n_д).

III. При заданной схеме настройки генератора закон изменения мощности от частоты вращения называется тепловозной (генераторной) характеристикой. При современных системах объединенного регулирования мощности и частоты вращения коленчатого вала параметры работы дизеля не являются монотонно изменяющимися, как в случае предыдущих характеристик, а представляют собой совокупность режимов, между которыми отсутствуют непрерывно связанные, физически обоснованные зависимости. Изменение основных параметров работы двигателя при дискретных значениях мощности по этой характеристике должно изображаться в общем случае ломаной кривой, соединяющей точки, соответствующие ступенчатому регулированию частоты вращения коленчатого вала, определяемому положением управляющего органа — рукоятки контроллера машиниста. Минимальное значение эффективной мощности по тепловозной характеристике соответствует условию трогания с места состава наибольшей допустимой массы с учетом мощности приводимых от дизеля вспомогательных агрегатов тепловоза.

IV. При системе гидромеханической передачи — тепловозная характеристика,но с более пологим падением мощности по мере снижения частоты вращения. Понижение мощности с падением частоты вращения требуется в ряде случаев даже более пологое, чем при работе по внешней характеристике. Поэтому необходимы специальные меры для корректирования подачи топлива и воздуха.

V. При минимальных для всех частот вращения коленчатого вала значениях удельного эффективного расхода топлива— экономическая характеристика. Эта характеристика подобно предыдущим не представляет собой совокупность параметров органически связанных режимов и также должна изображаться ломаной кривой. Значение мощности дизеля по тепловозной (генераторной) характеристике обычно не соответствует экономической.

VI. При максимально допустимой температуре деталей цилиндропоршневой группы (главным образом днища поршня в наиболее нагретой точке) - ограначительная характеристика. Подобно предыдущим, кроме внешней и нагрузочной, она строится по параметрам, получаемым при дискретных значениях мощностей, и представляет ломаную линию. Эта характеристика определяется изменением параметров совместной работы системы газотурбинного наддува и дизеля, интенсивностью теплоотдачи от газа к стенкам и теплопередачи в систему охлаждения поршня и двигателя в целом.

Перечисленные характеристики соответствуют установившимся режимам работы двигателя при нормальных атмосферных условиях и неизменных температурах охлаждающих теплоносителей (воды и масла). В этих условиях происходит их получение на стендах заводов-изготовителей дизелей. При неустановившихся режимах, характерных для эксплуатации тепловозных двигателей, параметры и показатели работы двигателя значительно отличаются от установившихся. Данные характеристики не охватывают и таких вспомогательных режимов работы двигателя, которые соответствуют значительной части (до половины) общего времени эксплуатации дизелей, как режимы холостого хода. Немаловажны и пусковые режимы (также неустановившиеся) работы тепловозных дизелей, ибо при секционировании тепловозов возникает необходимость отключения отдельных дизелей, что связано с увеличением числа пусков и остановок. Однако вследствие того, что основное время эксплуатации тепловозных дизелей соответствует работе на установившихся режимах, протекание параметров работы двигателей по тепловозным характеристикам является определяющим, и от их изменения главным образом зависят показатели среднеэксплуатационной экономичности дизелей и тепловозов в целом.

Дата добавления: 2014-12-26