Механическое оборудование

Т – 3

ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН

Действие проводника при саморасцепке

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов

Несоосность автосцепок

Центрирующее устройство

Расцепной привод

Хвостовик

Голова

Автосцепное оборудование

Действия проводника при заклинивании КП

Основные причины заклинивания КП

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

КВЗ-ЦНИИ-2

4 гидрогасителя по 2 с каждой стороны

Тяги укорочены, серьги удлинены, нет предохранительных болтов, вместо них на поддоне крюк, а на раме скоба.

1. Неправильное управление тормозами

2. Неисправности приборов торможения.

3. Неисправности тормозной рычажной передачи.

4. Не до конца опущенный ручной тормоз

5. В зимнее время обледенение

1. Остановить поезд стоп-краном

2. Оградить состав

3. Убедиться, что сигнал продублирован

4. Вызвать ЛНП и ПЭМа

Автосцепка СА-3 (Советская автосцепка)

Служит для сцепления вагонов между собой и для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга

Состоит:

1. большой зуб

2. малый зуб

3. зев

Внутри головы расположен механизм сцепления состоящий из:

1. замка

2. замкодержателя

3. предохранителя от саморасцепа

4. подъемника

5. валика подъемника

Имеющий отверстие, через которое, с помощью клина тягового хомута, соединяется с тяговым хомутом, внутри которого расположен пружинно-фрикционный поглощающий аппарат.

Состоит из цепочки и рычага

Сцепление автосцепки происходит в автоматическом режиме, расцепление вручную.

Состоит из балочки и 2-х маятниковых подвесок. Центрирует автосцепку по выходу вагона из кривого участка пути.

Как определить сцепление 2-х автосцепок между собой?

Если снизу у одной из автосцепок виден красный сигнальный отросток, автосцепки между собой не сцеплены.

Допускаемая разница:

Между 1-м вагоном и локомотивом не более 100мм

Между двумя смежными вагонами при скоростях движения свыше 120 км/ч не более 50 м, до 120 км/ч не более 70 мм

Порожний вагон не более 1080 мм

Груженый вагон не менее 980 мм

Проводники расцепившихся вагонов перекрывают концевые краны.

Проводники отцепившейся группы вагонов приводят в действия ручные тормоза.

Проводник хвостового вагона не перегоне оборудованном автоблокировкой с сигналами выходит из вагона и наблюдает за перегоном. В случае возникновения необходимости принимает меры по остановке движущегося подвижного состава.

Руководство по эксплуатации

и

техническому обслуживанию

Москва

2008 г.
Содержание:

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3. 4

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3. 4

Рама, каркас и обшивка кузова. 7

Внутреннее оборудование салона. 8

Кабина водителя и ее оборудование. 13

Отопление и вентиляция кузова. 14

Тележка трамвайного вагона Т-3. 15

Колесная пара и редуктор. 19

Устройство рессорного подвешивания трамвайных вагонов. 28

Подвешивание тягового двигателя. 31

Карданный вал. 33

Сцепной прибор. 36

Предохранительное устройство. 37

Песочницы и их привод. 38

Механизм управления дверями. 39

Стеклоочиститель и его привод. 42

Звуковой сигнал. 42

Барабанный колодочный тормоз и его электромагнитный привод. 43

Рельсовый электромагнитный тормоз и его подвеска. 48

Отбойный брус с вилкой добавочного сцепления. Дополнительные сцепные приборы. 51

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3.

Трамвайные вагоны Т-3 изготавлены по проектам и чертежам предприятий концерна ЧКД Прага с учетом требований государственных стандартов СССР.

Кузов вагонов подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что исключает воздействия на пассажиров вертикальных боковых и продольных сил, возникающих при пуске, движении и торможении вагона. Применение резинометаллических элементов в конструкции узлов и деталей ходовой части вагонов, а также противошумной мастики в элементах кузова, благоприятно сказалось на снижении шума от движущегося вагона как внутри его кузова, так и снаружи.

Вагоны обеспечивают устойчивую работу и нормальные условия пребывания в них пассажиров и обслуживающего персонала при температурах наружного воздуха от +35 до -40° С. При температурах ниже -40° С несколько снижается долговечность резиновых элементов.

При размещении оборудования на вагоне обеспечены максимально возможное удобство технического обслуживания и ремонта, а также требования правил техники безопасности для обслуживающего персонала и пассажиров.

Трамвайные вагоны Т-3 допускают как одиночную работу, так и в составе из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц водителем из кабины головного вагона. Вагоны Т-3 выпуска 1975 г. и последующих лет допускают работу в составе поезда из трех вагонов.

Одиночный вагон нормально вписывается в кривую радиусом 15м, а поезд из 2-3 вагонов - не менее 18м. Если на маршруте имеются две обратные кривые без прямой вставки между ними, то радиусы этих кривых должны быть не менее 30м. При радиусе обратных кривых менее 30м их должна разделять прямая вставка длиной не менее 7м.

Вагоны Т-3 как одиночные, так и в поезде по системе многих единиц при наибольшей нагрузке каждого вагона 28,5 тс и при равнинной передаче редуктора (7,43 или 7,36) могут эксплуатироваться на маршрутах с продольными уклонами до 80 тысячных (80%), причем на этих участках допускаются уклоны до 90% длиной не более 300 м, а с горной передачей (i = 9,36) вагоны могут работать при наличии продольных уклонов пути до 100% любой протяженности.

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3 приведены в табл. 1.

Дата добавления: 2015-04-24