Методы выбора вида транспорта для перевозки грузов

Различают следующие методы выбора транспорта:

- метод расчета экономического эффекта от выбранного варианта перевозок (вида транспорта) по конкретной корреспонденции;

- методы определения рациональных сфер или равновыгодных расстояний использования того или иного вида транспорта.

Хотя в обоих случаях сравниваются затраты на перевозки грузов по каждому из рассматриваемых видов транспорта, методы или алгоритмы расчета разные. Кроме того, в зависимости от периода или условий расчета (текущих или перспективных) может меняться и содержание элементов затрат сопоставляемых вариантов перевозок.

Основные элементы транспортных затрат грузовладельцев подразделяются на четыре группы: это расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных или перегрузочных (перевалочных) операций Т_пр, подвоз грузов к магистральному транспорту и вывоз их от него Т_пв; на собственно перемещение грузов, в том числе на выполнение начально-конечных Т_нк и движенческих операций Т_ав; дополнительные расходы Т_доп, связанные с потерями грузов, природоохранными мероприятиями и т. п.

Кроме перечисленных затрат, у грузовладельцев могут возникать расходы, различающиеся по видам транспорта. К ним относятся, например, стоимость тары, плата за хранение груза в начальных, промежуточных и конечных пунктах, страхование и др.

Таким образом, в текущих условиях плата за перевозки по i-му варианту по конкретной корреспонденции будет рассчитана:

где l_гр – рассматриваемое расстояние перевозок по конкретной корреспонденции.

Экономические последствия (эффект) выбора i-го варианта перевозок груза по сравнению с действующим составит:

,

где З_д – плата за перевозки по действующему варианту;

Q – объем пе­ревозки конкретного груза, т.

Варианты перевозок определяются видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы. Различают железнодорожный, автомобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные варианты перевозок. Наиболее простая схема транспортировки – по автомобильному варианту, при котором доставка грузов осуществляется, как правило, непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузки. Наиболее сложными являются схемы транспортировки по железнодорожному и смешанным (железнодорожно-водному, трубопроводно-железнодорожному и др.) вариантам. Правда, при железнодорожном варианте также есть простая и эффективная схема транспортировки, когда у отправителей и получателей грузов имеются подъездные железнодорожные пути (П), соединяющие их с магистральными железными дорогами (М): П₁–М–П₂. По этой схеме перевозится свыше 75% всех грузов. Однако следует учитывать, что даже в этих случаях часто с прирельсовых складов грузы могут доставляться непосредственно к месту потребления автотранспортом.

В этой связи следует учитывать некоторые особенности определения совокупных затрат при железнодорожном варианте перевозок. В отличие от автомобильного варианта, при котором грузовые операции осуществляются непосредственно у грузовладельцев, на железнодорожных станциях грузовые потоки не зарождаются и не погашаются. При железнодорожном варианте существует девять схем транспортировки грузов (таблица 1). По каждой из этих схем (кроме первой) в процессе транспортировки возникает определенное число дополнительных перегрузочных операций Z_пер, затраты на выполнение которых необходимо учитывать в расчетах. На подвозе-вывозе могут использоваться специальные виды транспорта – конвейерный, трубопроводный, канатно-подвесные линии и др.

Таблица 1 – Схемы транспортировки

Номер схемы	Схема транспортировки	Число грузовых операций
всего	в том числе перегрузочных

Примечание: М – магистральная железная дорога; П₁, П₂ – подъездные железнодорожные пути грузовладельцев в начальном и конечном пунктах; А₁, А₂ – автомобильный подвоз-вывоз грузов в начальном и конечном пунктах.

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях существует четыре схемы транспортировки (железная дорога – вода и вода – железная дорога с одной перевалкой грузов; вода – железная дорога – вода и железная дорога – вода – железная дорога с двумя перевалками). Многочисленные расчеты показывают, что перевозки в смешанных сообщениях с двумя перевалками по экономическим показателям, как правило, невыгодны. Некоторому сглаживанию этого недостатка способствует применение железнодорожных морских паромов (например между материком и о. Сахалин на линии Ванино–Холмск). При сравнительных расчетах в смешанном сообщении следует обращать особое внимание на сроки доставки грузов, которые по этому варианту, как правило, значительно ниже, чем на других видах транспорта в прямых сообщениях. Следует учитывать также сезонность работы речного транспорта на большей части территории России.

Расчет затрат по каждой корреспонденции и всем возможным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен, так как позволяет учесть не так называемые «средние», а конкретные условия перевозок и определить реальную экономию транспортных затрат. Для упрощения процедуры выбора видов транспорта в практике планирования перевозок грузов чаще всего пользуются заранее установленными рациональными сферами применения видов транспорта или равновыгодными (предельными) расстояниями. Особенно часто используют предельные расстояния при принятии решения о выборе автомобильного или железнодорожного варианта перевозок.

В типовых условиях перевозок равновыгодная дальность, разграничивающая сферы использования видов транспорта при прочих (дополнительных) равных расходах, равна:

,

где З_нкж, З_нк – удельные затраты (тарифные ставки) на начальные и конечные операции транспортного процесса, включая расходы на погрузку и выгрузку, а также подачу подвижного состава по подъездным путям соответственно по железнодорожному и автомобильному вариантам перевозок, руб/т;

Z_пер – число перегрузочных операций в зависимости от схем транспортировки по железнодорожному транспорту (см. таблицу 1);

З_пер, – удельные затраты (тарифные ставки) на перегрузочные (перевалочные) операции с автомобильного на железнодорожный транспорт и обратно, руб/т;

З_дж, З_да – удельные затраты (тарифные ставки) на движенческие операции соответственно по железнодорожному и автомобильному вариантам перевозок, руб/ткм.

Перевозки на расстояния меньше полученной равновыгодной дальности следует относить к сфере экономически выгодной зоны использования автомобильного транспорта, а на большие расстояния – к сфере использования железнодорожного варианта перевозок.

Проведенные расчеты показывают, что сферы экономически выгодного использования автомобильного и железнодорожного транспорта колеблются в довольно значительных пределах в зависимости от рода перевозимого груза, схем транспортировки, типа автомобилей, категории автомобильных дорог и других условий перевозок. Так, для массовых грузов при прямом железнодорожном сообщении (схема П₁ – М – П₂) равновыгодная дальность составляет всего лишь 10–15 км, а для мелкопартионных грузов и при смешанных схемах транспортировки (П₁-М-А₂, А­₁-М-А₂ и др.) – до 200–300 км. В некоторых случаях для скоропортящейся продукции и срочных грузов при наличии специальных типов грузовых автомобилей и хороших дорог выгодная зона достигает 1000 км и более, поэтому попытка устанавливать единую зону так называемых короткопробежных перевозок явля­ется неверной. В то же время чаще всего экономически невыгодным для потребителей является использование автоперевозок массовых грузов и контейнеров в дальних междугородных, в том числе международных, сообщениях при наличии более дешев железнодорожного варианта перевозок, особенно если учитывать резкое повышение цен на все виды жидкого топлива.

В некоторых случаях выбор вида транспорта в текущих условиях при резких колебаниях тарифов осуществляют на основании сравнения более стабильных показателей себестоимости перевозок грузов: по переменной (зависящей от объемов перевозок) ее части при наличии достаточных резервов провозной пропускной способности вида транспорта и по полной величине при ограниченности этих ресурсов. Учет дополнительных расходов (различных по видам транспорта потерь грузов, ущерба окружающей среде и др.) сужает сферу использования вида транспорта с худшими показателями в среднем на 15–20%. При выборе по себестоимости перевозок нельзя пользоваться ее средними значениями (на 1 или 10 т • км), так как они исчислены при разной грузонапряженности и дальности перевозок по видам транспорта. Более правильным является сопоставление затрат на перевозимого груза при конкретных условиях и расстояниях перевозки.

Перспективные (стратегические) расчеты по выбору видов транспорта обычно производятся на основе сопоставления совокупных приведенных эксплуатационно-строительных затрат, определяемых в общем виде по формуле

где i – вариант перевозок (железнодорожный, автомобильный, речной, смешанный и т. п.);

Эⁱ _тек - текущие (эксплуатационные) расходы при i-м варианте перевозок, руб/т;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности единовременных затрат;

Кⁱ_Т - потребные удельные единовременные затраты (капитальные вложения) при i-м варианте перевозок, руб/т;

Мⁱ_об - удельная стоимость грузовой массы в пути или оборотных средств грузовладельцев при i-м варианте перевозок, руб/т.

Из двух или нескольких сравниваемых вариантов перевозок (видов транспорта) наиболее выгодным при прочих равных условиях будет тот, который дает наименьшие приведенные затраты Еⁱ_пр. Все расчеты выполняют, как правило, для дополнительного объема перевозок грузов, поэтому и сами приведенные затраты иногда называют дополнительно возникающими. В связи с этим проводится анализ технического состояния действующих транспортных ресурсов, а затем определяется потребность в их наращивании при наложении дополнительного потока грузов. В некоторых случаях, например при использовании так называемых порожних направлений на отдельных видах транспорта, могут оказаться ненужными дополнительные инвестиции, что значительно повышает эффективность и конкурентоспособность такого варианта перевозок.

Для ускорения процесса выбора вида транспорта часто используют рассчитанные заранее перспективные сферы их эффективного использования. Так, при определении сфер применения автомобильного и железнодорожного транспорта расчеты производят на 10, 30, 50, 100, 200 км в зависимости от типа автомобиля и схем транспортировки по железнодорожному варианту. Полученные значения сопоставляемых приведенных затрат наносят на график (рисунок 1).

Рисунок 1 – Определение сфер использования автомобильного и железнодорожного транспорта

Основание перпендикуляра, опущенного из точки пересечения приведенных затрат по вариантам перевозок на горизонтальную ось, показывает предельное расстояние или точку разграничения сфер использования видов транспорта. Так, по рисунку 1 экономически выгодная сфера использования грузового автомобиля КамАЗ-5320 по сравнению с железнодорожным вариантом перевозок по схеме П₁-М-П₂ находится в пределах от 1 до 40 км, а по схеме П₁-М-А₂ – до 70 км. Для автомобиля ЗИЛ-1308 выгодная сфера использования находится в пределах до 10 и 42 км соответственно сравниваемым вариантам. Перевозки конкретного груза по железнодорожному варианту выгодны за пределами указанных расстояний.

Расчеты, по определению сфер применения других видов транспорта проводятся аналогичными методами с учетом специфики соответствующих вариантов перевозок и технико-экономических особенностей функционирования тех или иных видов транспорта или их сочетаний.

Эффективность нефтепроводного транспорта определяется мощностью грузопотока, диаметром труб, условиями местности пролегания, технической оснащенностью и числом перекачивающих станций. При выборе этого вида транспорта используют указанные выше методы расчета.

Дата добавления: 2015-05-09