Gliders-В защиту динозавров. 3 страница

Простая аналогия. Представьте себе речной поток, текущий над сравнительно гладким дном. Поверхность потока остается ровной. Но вот поток натыкается на бревно, лежащее на дне поперек реки. Непосредственно над бревном на поверхности образуется "бугорок", за ним по течению -- впадина, дальше еще один бугорок и так далее. Это и есть стоячая волна -- она неподвижна относительно берегов. Причем, если вы обращали внимание, второй бугорок будет даже выше, чем первый. Второй или даже третий гребень волны будет самым высоким, и дальше вниз по течению волна будет постепенно гаснуть. То же самое происходит в атмосфере.

Горная волна, как и волна над бревном, охватывает практически всю толщину потока: в случае воды -- до поверхности, в атмосфере -- до верхней границы потока. Как полуметровое препятствие на дне вызывает волну на поверхности даже со значительной глубины, так и горная волна распространяется во много раз выше, чем высота вызвавшего ее хребта. Обычно волна распространяется на всю высоту тропосферы и ограничивается тропопаузой. Иногда, когда над нижним слоем существует другой поток, текущий в другом направлении, это ограничивает распространение волны вверх. Но иногда волна проникает глубоко в стратосферу. Обычно горы высотой "всего" 6-7 тысяч футов (2км) над поверхностью при правильных условиях вызывают волну высотой до 20-30 тысяч футов (до 10км) и даже выше. Абсолютный рекорд высоты для планеров на сегодня -- 49 тысяч футов над уровнем моря (кстати, установлен над Сьерра Невада в Калифорнии). Типичная длина волны -- порядка 20-25 километров, но тоже сильно варьируется в зависимости от многих факторов.

Замечательное явление связанное с горной волной -- линзовидные облака. Если воздушная масса содержит достаточно влаги для данной температуры, то поднимающийся в восходящей части волны поток может достичь уровня конденсации, и тогда весь слой воздуха выше уровня конденсации становится облаком. Это облако, помимо замечательно плавных и слегка выпуклых очертаний имеет еще одну особенность -- оно остается на одном месте, надежно обозначая вершину волны. Пласт воздуха при этом течет буквально сквозь такое облако. Или, вернее, облако течет вперед сквозь движущийся пласт, непрерывно нарастая на передней кромке и растворяясь на задней. Иногда несколько слоев линзовидных облаков собираются друг над другом, и тогда эта картина больше всего напоминает стопку блюдец с острыми тонкими кромками -- но очень больших блюдец. Это типично горное явление не встречается в равнинной местности и потому незнакомо тем из нас, кто не проводил много времени в горах. Величественная красота и грандиозный масштаб этого зрелища неизменно поражает воображение.

Важнейшая разница между волновым лифтом и орографическим (кроме масштаба) заключается в том, что орографический лифт присутствует только на наветренных склонах, тогда как волновой -- вниз по течению от хребта. Это потому, что орографический лифт включает гораздо меньшие массы воздуха только вблизи поверхности, и, как следствие, при этом не устанавливается колебательное движение всего потока.

Что же необходимо для образования горной волны? Нужна устойчивая атмосфера (в противоположность неустойчивой, как при термической или грозовой активности). Нужно воздушное течение с существенной скоростью. Примерно 15 метров в секунду на высоте -- минимум для образования волны. Нужен хребет, расположенный примерно под прямым углом к течению. Некоторые дополнительные факторы помогают развитию мощной горной волны. Например, если скорость ветра существенно увеличивается с высотой при неизменном направлении, то получается, что верхние слои образуют как бы еще одну волну над нижними, более медленными слоями. Суммарный эффект -- значительно более высокая волна, и с большей амплитудой на высоте, чем у земли. Или второй горный хребет, расположенный вниз по течению от первого и параллельный ему -- такая система может вызвать резонансное усиление волны за вторым хребтом. Есть еще много факторов -- характеристик атмосферы и рельефа -- влияющих на формирование и распространение горных волн. В целом это интереснейшее явление, в наш просвещенный век все еще хранящее много тайн.

(В порядке хвастовства не могу не отметить, что горная система Сьерра Невада на границе штатов Калифорния и Невада, с многочисленными хребтами, протянувшимися в общем направлении с севера на юг и обдуваемыми преобладающими западными ветрами -- устойчивыми, особенно зимой, воздушными массами Тихого океана -- является уникальным местом в смысле условий для образования горных волн. Не многие места в мире могут с ним сравниться. Одно из похожих -- Новая Зеландия.)

Волновой лифт -- удивительно гладкий. Про него говорят: гладкий, как стекло. Понятно почему: стабильное воздушное течение -- основное условие его образования. В стабильном течении, да еще и далеко от рельефа и связанной с ним приземной турбулентности царит такой покой, что движение не ощущается вовсе -- планер не шелохнется, как будто впаян в стекло. Если планер хорошо сбалансирован, можно бросить ручку и педали -- он останется неподвижен. Можно облокотиться на край фонаря кабины и смотреть вниз -- из-за чуть сместившегося веса планер будет очень медленно разворачиваться туда, куда вы смотрите. Набор высоты определяется только по застывшей стрелке в верхней части шкалы вариометра, да еще угадывается по медленно раскрывающемуся наружу и едва заметно как бы проваливающемуся вниз горизонту.

Зато чего приходится натерпеться пока найдешь волну и поднимешься в нее из термального слоя! Ротор -- другое явление, неразрывно связанное с горной волной. Ротор -- это вращательное движение огромной массы воздуха, зажатой между землей снизу и волновым течением сверху. Ротор -- это те колеса, на которых катится пласт верхнего ветра. Массивный слой воздушного течения скребет нижней частью за поверхность земли, цепляет за возвышенности рельефа. В результате самый нижний, приземный слой течения оказывается буквально разодран в клочья. Эти непрерывно отделяющиеся клочья скручиваются в тугие жгуты, вытягиваются поперек направления ветра и катятся по ветру вдоль поверхности земли. Стиснутые атмосферным давлением, они сжимаются и буквально перемалываются о земную поверхность, непрерывно разрушаясь и замещаясь новыми.

Там, где волна поднимается и отходит дальше от поверхности, образуются как бы пазухи, где часто формируются более стабильные, мощные, долгоживущие стационарные роторные системы. Их часто легко увидеть и опознать по характерному облаку -- рваные очертания, быстро меняющаяся комковатая клочкастая форма, многочисленные струйные движения по поверхности и сквозь облако. По характеру движения все это сильно напоминает стиральную машину барабанного типа (с фронтальной загрузкой).

Увеличить (оно того стоит!)

Эта замечательная фотография была сделана в конце 1940-х над Owens Valley в районе Бишопа, Калифорния. Турбулентное облако ротора (на фото слева) образуется на подветренной стороне главного хребта Сьерра Невада. Стекающий по подветренному склону ветер поднимает пыль со дна долины. Пыльные шлейфы позволяют проследить как воздух резко поднимается в роторе и всасывается в роторное облако. Над самими горами (справа сверху) видна другая облачная система -- Фён (Fohn wall cloud). Для масштаба: ширина видимой части долины от 6 до 10 км, высота хребта справа более 14К футов (4300м) над уровнем моря и 10К футов (3000м) над дном долины. Фотография сделана Робертом Симонсом (Robert F. Symons) с борта тяжелого двухмоторного истребителя P-38 "Lightning". В конце сороковых им была организована уникальная программа исследования феномена горной волны. Много раз, достигнув волны, Боб выключал двигатели своего P-38 и продолжал подниматься со скоростью до 20 м/с до высот значительно превосходящих 10 км. (Photo courtesy of Morton G. Wurtele.)

Вот эти стационарные роторы и используются планеристами, чтобы добраться до более устойчивого слоя горной волны. Дело в том, что значительное перемешивание воздуха в приземном слое обычно затрудняет использование термического лифта или даже разрушает его полностью. Остаются роторы. Передний, обращенный к ветру фронт стационарного ротора работает... ну, как лифт он и работает. Только не новый, какой-нибудь там OTIS, а старый заезженный грузовой, когда встаешь на открытую площадку, и она с лязганьем и дерганьем ползет вверх по ржавому рельсу. Или, скорее, это должно быть похоже на поездку в ковше гигантского роторного экскаватора, грызущего уголь: так же несется вверх лихорадочно содрогающийся, мотающийся из стороны в сторону поток, так же врезается и обдирает он слои воздуха снаружи ротора, так же летят, сталкиваясь, перемешиваясь и перемалываясь, обломки воздуха, и так же безжалостно этот же поток может швырнуть вас вниз, едва перевалив через вершину, если вовремя не избавиться от его сомнительного гостеприимства.

Легко себе представить, каково приходится глайдерам и их обитателям в роторе. Болтанка капитальная, как и должно быть в стиральной машине. По кабине летает все, что было непредусмотрительно оставлено незакрепленным. Сдвиги потоков такие, что указатель скорости пляшет от желтого до белого, а эффективности элеронов не хватает, чтобы удержать длинные крылья хотя бы примерно горизонтально. Иногда планер может помимо вашей воли перевернуться на спину. Обстановка, хотя по сути и не опасная, довольно неприятна, и нет-нет, да и заставит кое-кого "по-новому" взглянуть на сегодняшний завтрак. "I was about to die five times!" -- пошутил как-то один собрат по несчастью, которому досталось особенно крепко. Хм... Будь готов.

Разумеется, из соображений безопасности пользоваться ротором можно только если он на достаточной высоте над рельефом -- это позволяет даже в худшем раскладе вывалиться из него задолго до земли. Болтанка, если не считать неприятных и порой пугающих впечатлений для пилотов, планерами переносится легко -- они на это специально рассчитаны (если не превышать определенную скорость, то срыв потока на несущих поверхностях происходит прежде, чем перегрузка достигнет значительных (не говоря уже о разрушающих) величин). На самом деле единственная реальная опасность в роторе -- это опасность столкновения с другим планером или даже с собственным буксировщиком. Удерживать нормальную позицию на буксире в такой свистопляске решительно невозможно. Лечится просто: если на буксире воткнулся в ротор -- немедленно отцепляйся, и разбегайтесь с буксировщиком в разные стороны. Ну и разумеется, не подходить близко ни к кому, всегда оставлять себе значительно больше места, чем в более смирных термиках.

Ну а как вломился в ротор, тут только держись. В прямом и переносном смысле. Стисни зубы, затяни ремни и держись за что-нибудь двумя руками. Если одна рука свободна, лучше на нее сесть (не будем уточнять, за что там держаться:)), потому что иначе она болтается по кабине. Еще лучше взяться ею за рычаг спойлеров -- на всякий случай. Важно удержаться в "переднем" потоке ротора: не дать себя выбросить из ротора наружу или затянуть в середину -- туда, где стиральная машина и нет подъема. Если повезет, наградой будет быстрый подъем вдоль переднего края роторного облака. Великолепный вид, если у вас останется время и силы взглянуть. Эти несколько долгих минут вы думаете, что вот сейчас-то из вас точно вытряхнет душу. Но постепенно подъем ослабевает, и ротор уже не столько несет нас вверх, сколько сносит по ветру пытаясь затащить на ту сторону или внутрь роторного облака. Самое время рвать отсюда. Цельтесь против ветра, нос вниз, выжимайте скорость до желтой черты. С ростом скорости болтанка становится пуще прежнего... Но только на минуту, пока вы прорываетесь из ротора наружу. Вот уже воздух становится спокойнее, предметы в кабине падают и больше не подлетают, и буквально через несколько секунд вы уже висите неподвижно, впаянные в стекло горной волны. Оглушительная тишина все еще отдается эхом сотрясений, но внезапный покой и глицериновая гладкость окружающего воздуха убеждает вас, что неприятное позади. Поздравляю, вы только что заарканили вашу самую первую в жизни волну.

Время расслабиться и оглядеться, вдохнуть, выдохнуть, глотнуть водички, сбалансировать планер триммером и заняться исследованием вашего нового приобретения. Из теории вы уже знаете, где и что искать. Значит, встаем строго против ветра и пытаемся продвинуться вперед. В зависимости от скорости ветра на высоте это может быть не просто. Тем не менее продвигаемся, периодически сверяясь с вариометром -- теперь это ваш орган осязания, и вы пытаетесь нащупать самую "выпуклую" точку в профиле вертикальной скорости. Вот движение стрелки вверх замедлилось, а потом и вовсе остановилось. Дальше вперед не пойдем -- там подъем будет медленнее. Вместо этого повернем на тридцать градусов влево и станем медленно дрейфовать вдоль гребня волны, внимательно следя за вариометром. Если влево лифт хуже, развернемся вправо и посмотрим что там. Скоро вы обнаружите, что как раз напротив во-о-н того выступающего из горного хребта пика лифт наилучший. Можно попытаться остановиться и остаться прямо в этой точке, уравняв свою воздушную скорость со скоростью ветра. "Смотрите, я висю!"

Взгляните на высотомер -- 14К! Без малейших усилий, совершенно незаметно вы уже набрали четыре тысячи над так неделикатно доставившим вас сюда ротором -- вон он клубится своим переливающимся на солнце облаком далеко внизу. С таким запасом высоты вы можете себе кое-что позволить. Например, перескочить через одну вершину волны вперед и исследовать следующую гряду. Думаете, она первая? Легко проверить. Любопытно, с каким шагом идут волны? Почему бы не выяснить на будущее? Интересно, как далеко волна распространяется вдоль горной цепи? Вперед и вверх, пошли выясним. Только чур, в Канаду и Мексику не залетать и к обеду быть дома.

Замечательные свойства волнового лифта. Из уже отмечавшегося: очень плавный (если не считать ротор). Распространяется часто даже выше, чем вы хотели бы быть -- рекорд на сегодня 49К футов, а последние исследования атмосферы (в основном, специалистами NASA) подтвердили наличие волн на высотах более 100К футов -- это более 30 километров, так высоко в атмосфере (вернее, в тех ее жалких остатках, которые еще присутствуют на такой высоте) не летал на планерах еще никто. Волновой лифт достаточно надежный: уж если есть, то в одночасье не пропадет, а будет присутствовать, плавно изменяясь, пока не смениться вытесненная другой метеорологическая воздушная масса. День ли, ночь ли, солнце или пасмурно -- волна присутствует всегда, пока дует стабильный ветер. Чуть сложнее с предсказуемостью, но за последнее время образование горной волны научились прогнозировать если и не надежно, то, скажем, лучше чем никак.

Проблемы. Ага. Как будто одного только ротора не достаточно. Нет, есть и другие. Холодно! Особенно если солнце скрыто высокими облаками. Особенно, если действительно высоко. Полеты в волне на 30К футов -- не редкость, а ведь это высота крейсерского полета авиалайнеров! Кто не слышал: "наш полет проходит на высоте 10 тысяч метров, температура за бортом минус 50 градусов..." Это минус пятьдесят по Цельсию! А у нас в глайдерах не топят... Явно погода не для футболки с шортами. Даже на скромных, почти повседневных 18К футов, даже в жаркий летний день температура опускается ниже нуля. Вывод? Будь готов. Серьезные полеты требуют серьезной экипировки. Если на глайдерпорте увидите человека, идущего (по пустынной полуденной жаре!) в ватнике и валенках -- не удивляйтесь. А если он на ходу еще и завязывает шапку-ушанку и натягивает ватные рукавицы -- знайте, день намечается действительно славный. Может быть, и Вам пора бежать за ватником?

Кислород! Считается, что выше 15К человек не в состоянии сохранять ту же быстроту и точность действий и, главное, мысли -- наступают первые признаки кислородного голодания. Всем пассажирам должен быть предоставлен дыхательный кислород на высотах более 15К футов. Пилоты обязаны пользоваться кислородом выше 14К постоянно, или выше 12.5К если полет на этой высоте длится более получаса. Военные считают, что начинать надо уже с 10К -- видимо, в попытке быть умнее, чем на самом деле. Тем не менее, итог простой: нечего и думать о полетах в волне без кислорода. Собственно, это проблема не только волнового лифта и полетов в нем. Практически любой полет в "высокой пустыне" (high desert, так здесь называют обширные территории вдоль границ Калифорнии и вглубь Невады), и тем более в горах требует использования кислорода. Честно говоря, я на пробу обходился без кислорода до 17К -- мы летали тогда вдвоем с инструктором, так что страховка была, и надежная. Но летали долго: около трех часов, и никаких симптомов я не заметил. Но во-первых, раз на раз не приходится, потребление кислорода организмом зависит от многих обстоятельств. Во-вторых, не очевидно, как поведет себя организм и мозг "случись чего" -- в условиях стресса, когда ресурсы нужнее всего. В-третьих, кислородное голодание тем и опасно, что наступление симптомов легко не заметить -- так что просто стремно. В-четвертых, кислород дешев. Наконец, в-пятых, закон требует. До 18К можно использовать канюлю -- две тонкие трубочки, вставляемые в ноздри. Это довольно удобно: можно свободно говорить, пить, есть. Курить не рекомендуется:). Выше 18К нужна кислородная маска. Выше 25К -- маска с наддувом, как у военных. Дышать под наддувом совсем необычно и физически тяжело, так что даже тренированный человек выдерживает всего несколько десятков минут. Кислород должен быть специальный. Самое главное, чтобы был сухой. Даже медицинский кислород не годится, потому что он специально увлажнен для комфортного дыхания. Замерзание влаги в кислородной аппаратуре на 30К (при -50С, помните?) комфортному дыханию не способствует. И дыханию вообще. Так что должен быть сухой. В принципе, сухой кислород действительно слегка раздражает слизистые -- если проводить на нем по много часов в день. Но ничего страшного, выживаемо. Нужно только не забывать почаще пить воду -- увлажнять носоглотку. Запасной кислород для действительно высоких полетов -- нужен помимо основной системы на случай ее отказа, чтобы успеть спуститься.

Давление. Это не проблема на каждый день, но когда ставили рекорд абсолютной высоты (49К), то пилот использовал высотный компенсационный костюм. Давление на такой высоте -- уже всего 0.12 от нормального атмосферного, а глайдеры гермокабиной с наддувом не оборудуются. При таком давлении вода кипит всего при 50 градусах. То есть еще немного выше, и недолго закипеть при температуре тела. Точнее, на 64Кфутах (~20км) -- здесь вода кипит уже при 36.6 по Цельсию. Вот, оказывается, про кого говорят -- "кровь кипит!"

Воздушное пространство класса А. Начинается с 18К футов. В нем запрещены любые полеты кроме как по ППП (IFR) с разрешения и в контакте с диспетчерами... или глайдеров. Но даже для глайдеров чтобы летать в классе А нужно получить предварительное разрешение от диспетчеров УВД. Обычно заранее согласовываются размеры "окна" (wave window), и потом, ближе к делу, УВД "открывает" это оговоренное окно для планеристов. При этом все остальные воздушные суда направляются в обход этого окна. Так что и с этим все не просто так.

Наконец, совсем отдаленная, но тоже интересная проблема. Уже упомянутые исследования NASA показали наличие горных волн (ну или похожего явления) на высотах более 100К футов. Естественно, что в NASA немедленно появился проект организации полета на планере на такую высоту. Но в принципе не нужно даже забираться на 100К, чтобы столкнуться с такими явлениями, значительный рост минимальной истинной скорости управляемого полета, приближение минимальной скорости (сваливания) к максимальной (из соображений флаттера) и проч. Словом, взрослым дядям и здесь есть с чем поиграться.

* * *

Так. Ну вот, с тремя источниками лифта примерно разобрались. На самом деле, этим все не ограничивается. Разумеется Разумеется (и мы еще со школы об этом догадывались), что жизнь куда более многогранна. Давайте посмотрим на некоторые более экзотические виды лифта.

* * *

Dynamic soaring. В последнее время эта идея все активнее муссируется среди тех экспертов от планеризма, которым уже не хватает традиционных скоростей и расстояний. Суть идеи в том, чтобы использовать динамику атмосферных процессов. То есть уже не просто лифт, а явления на границе лифта и синка, восходящих и нисходящих течений. Или горизонтальный сдвиг ветра, когда например, ниже ветер слабее, а выше -- сильнее. Очень удобно, потому что это явление присутствует у поверхности всегда. Или другой сдвиг, типа струйных течений, когда здесь ветер сильнее, а чуть дальше по горизонтали -- слабее. Тоже довольно частое явление. Коротко техника заключается в изменении вектора скорости планера в направлении изменения вектора скорости ветра, а подробнее -- не то что мне, большим умам еще предстоит разобраться. Но, как говорится, исследования входят в стадию практических экспериментов.

Конвергенции -- зоны, где сходятся, сталкиваясь, две или более воздушных масс. Может быть аэрологического (локального) или метеорологического (глобального) масштаба. Сходиться то они сходятся, но деваться воздуху из этих зон некуда, кроме как вверх. Образуется замечательный источник лифта, обычно гладкий, как горная волна, и столь же протяженный -- иногда на многие сотни километров. И при том-- ура! -- без ротора.

Три основных вида лифта -- как три корня в "русском разговорном". Немного -- но сколько из них комбинаций! Мы уже упоминали, например, как орографический лифт может генерировать лифт термический. Или как одна волна может усиливать другую, за счет резонанса, либо продольного (от двух генераторов), либо вертикального (от двух слоев течения). Вот вам пример поинтереснее: конвективная волна. Если внизу присутствует термическая конвекция, и если она упорядочена "как раз правильно" для случая (например, термики выстроены в streets), и если при этом наверху условия подходящие для волны (т.е. устойчивое течение с достаточной скоростью), то наступает это чудо. Оно ведет себя точь-в-точь как горная волна, но без гор. Вместо каменного рельефа точно так же работает "рельеф" конвективный. Вместо гор -- нагромождения термиков. Вместо снежных вершин -- кучевые облака. Какое изумительное сочетание, не правда ли?

Раз уж упомянули cloud streets... "Улица облаков" -- мечта планериста. Это когда термики оказываются выстроены в цепочки, чаще всего вдоль ветра. По разным причинам, некоторым более, некоторым менее понятным, термики это умеют и любят, и делают часто. Если представить себе распределение вертикальной скорости потоков в пространстве как поверхность в трех измерениях, то отдельный термик будет на ней холмом, а "улица" -- горной грядой. По такой "улице" можно нестись со свистом, не теряя высоту и никогда не останавливаясь специально для набора. (На фотографии Pyramid lake классическая "улица" намечается вдали за озером).

Ну и уж если ударяться совсем в экзотику... Какие-то умные люди-метеорологи, из года в год разглядывая спутниковые карты погоды, обратили внимание, что над северо-восточной частью Тихого океана часто формируются "улицы" -- цепочки кучевых облаков, но только гигантского масштаба. Стали разбираться внимательнее и выяснили, что это явление, действительно, имеет конвективную причину. Иными словами, это термики, но только над водой. Вызываются они теплым течением, поднимающимся на север вдоль берегов Японии, вдоль Сахалина и уходящим дальше на восток. При "правильной" организации воздушных течений над северной частью Тихого океана "термики" выстраиваются в "улицу" как раз от северного побережья Японии и чуть ли не до западного побережья Северной Америки. Вы угадали -- немедленно кто-то заговорил о межконтинентальной глайдерной экспедиции. Посчитали, что можно махнуть из Азии в Америку примерно за 48 часов. Я так думаю, что осталось дело за малым -- на 48 часов согнать все авианосцы мира и выстроить их вдоль маршрута полета, так чтобы всегда как минимум один находился в пределах досягаемости в качестве запасного аэродрома. А может быть, можно обойтись всего одним -- если он сможет плыть достаточно быстро. Я -- за такое использование военной силы.

Ну хорошо, видов лифта много, хороших и разных. Все они в той или иной степени непредсказуемы, но одно всегда известно наверняка: ни один из них не вечен. А стало быть, все они имеют одно свойство в общем: кончаться, когда этого не ожидаешь, или не обнаруживаться там, где нам бы этого хотелось. Что бывает, когда лифт "кончается"? Масса всего интересного, разрешите доложить! Ну во-первых, редко бывает так, что день кончается вдруг, как выключенный рубильником. Обычно день слабеет достаточно постепенно, и, если быть внимательным и знать, на что смотреть, можно определить заранее, когда пора переключаться на более консервативный режим, а когда -- и вовсе сматывать удочки. И все же иногда день меняется настолько быстро (ну или пилот реагирует настолько медленно), что в какой-то момент можно вдруг обнаружить себя в ситуации, когда лифт уже нужен как раз тогда и там, где его нет. Очень даже легко. Вот только что я набрал 16К и отправился вон к той следующей горке, над которой всегда что-нибудь да есть. Двадцать минут беззаботного планирования, и вот я уже над той горкой, но что-то не так. Лифта нет.

Сначала обычно начинаются лихорадочные поиски пропавшего лифта -- под заунывный вой вариометра и на фоне убывающей высоты. Если лифт кончился, а не просто потерялся, то поиски продолжаются до тех пор, пока варианты не начнут убывать один за другим. Например, в какой-то момент запаса высоты над горкой может оказаться недостаточно для комфортного продолжения поисков. Тогда приходится уходить от возвышенного рельефа, сдавая одну вершину за другой и теряя шансы обнаружить именно там наиболее вероятный термический лифт. Это называется "свалиться с горы". Опять же, не спрашивайте меня откуда я знаю.

Если планировать заранее и следить за высотой, то к этому моменту можно оказаться по крайней мере на наветренном склоне и попытаться найти лифт орографический. Если нет -- вариантов еще меньше. На этом этапе все зависит от чуда. Если чудо является в виде устойчивого лифта на склоне или нежданного мощного термика и помогает запрыгнуть обратно на горку, то см. предыдущий этап выше. Если нет, то очень скоро наступает следующий этап -- агония. Теперь все зависит от терпения и характера. Выскребать из углов ничтожные остатки слабеющего лифта можно часами, то подолгу круг за кругом перемалывая +0.5 м/с лифта и поднимаясь на жалкие десятки футов, то теряя его и приваливаясь разом на сотни. Постепенно, если только упорство не позволяет плюнуть и сдаться раньше, остатки лифта сменяются на "zero sink", и тогда игра уже идет в одни ворота... Чуть раньше или чуть позже, но высоты в конце концов не останется больше ни на что, кроме как дотянуть до подходящей посадочной площадки. В этот момент, характер там или нет -- а игра закончена. Нужно бросать все и уходить садиться.

Должно быть очевидно без слов, что как минимум одна подходящая посадочная площадка должна быть выбрана задолго до момента, когда она реально понадобится. На фоне всех описанных выше событий должен непрерывно крутиться и постоянно уточняться анализ возможных вариантов окончания партии. В каждый момент времени любой разумный пилот будет точно знать, до каких посадочных площадок он еще может дотянуться, а до каких -- уже нет, и сколько еще высоты есть в запасе до принятия решения на исключение следующей площадки. Ну и уж совсем непозволительно позволить себе увлечься борьбой и дотянуть до того, что последняя посадочная площадка вдруг окажется вне пределов уверенного досягания.

Что подходит для посадки глайдера? На удивление немного. Раньше, когда глайдеры были железные и летали медленнее, можно было сесть практически на любой пятачок более или менее плоской поверхности, и при этом не повредить ни себя, ни глайдер. Но времена меняются, и глайдеры тоже. В погоне за производительностью возросли скорости, а в борьбе за аэродинамическое качество конструкции становятся все более хрупкими. Современный глайдер, с огромным размахом тонких пластиковых крыльев нельзя надеяться посадить не повредив в высокую траву или даже невысокие, но исключительно жесткие кустики пустынной полыни, которой как назло покрыта б о льшая территория пустыни. Т.е. конечно, для здоровья пилота это в подавляющем большинстве случаев не опасно, но матчасть можно попортить очень основательно, а она, в отличие от старой железной, еще и дорога -- и сама по себе, и в ремонте. Ну и совершенно и очевидно не подходят для посадки: горы, лес, вода, дороги... Да-да, дороги тоже. Во-первых, потому что с пятнадцатью метрами размаха крыльев в большинство дорог не вписаться, особенно если есть разделительная полоса посередине и/или вешки с отражателями вдоль обочины. Во-вторых -- и это намного неприятнее -- потому что над дорогами часто протянуты провода, абсолютно невидимые до самого последнего момента.

Надо здесь заметить, что даже посадка в самом неподходящем для посадки месте обычно вредит бумажнику, но не здоровью. Даже современные высокопроизводительные глайдеры обеспечивают пилоту надежную защиту, отчасти за счет довольно прочного, усиленного кокона кабины, отчасти за счет далеко выступающих крыльев и хвоста, которые, принимая нагрузки и легко ломаясь, гасят энергию, не передавая ее на фюзеляж. Т.е. если конечно это не посадка методом лобового удара в скалу, то от всего остального -- включая посадку на дороги, траву, кустарник и даже на лес -- наверняка уйдешь пешком. И от кустарника, и от леса, и... от бесполезной груды белой пластмассы, но зато своим ходом. Нет, сам не пробовал, спасибо большое.

Дата добавления: 2015-05-07