Система сигнализации критического угла атаки сскул-1

Работа схемы.

От предохранителя ПМ-15 (Э38), расположенного в щитке питания, напряжение 27 вольт поступает к АЗРГК-10 (Э34) „Питание" схемы имитации отказов приборов.

От АЗРГК-10 „Питание" напряжение поступает к выключателям, имитирующим отказы приборов:

"Отказ АГИ-1" (Э21) при включении подает напряжение на реле П4, которое срабатывает и обрывает две фазы цепей питания АГИ-1, расположенного в кабине ученика:

"Отказ УС-450" (У4) при включении подает напряжение на электромагнитный клапан КЭ-1, который при срабатывании соединяет полость мембранной коробки с кабиной самолета.

Стрелки указателя скорости показывают скорости в зависимости от давления в кабине.

"Отказ ДА-30, ВД-10" при включении подает напряжение на реле A3 (У9) и электромагнитные клапаны КЭ-3 (УЗ), КЭ-2 (У2), Реле A3 срабатывает и обрывает две фазы в цепи питания указателя поворота ДА-30И, Электромагнитный клапан КЭ-3 срабатывает и соединяет корпус ДА-30И с атмосферой, минуя капилляр. Стрелка вариометра устанавливается около нуля. Электромагнитный клапан - КЭ-2 срабатывает и перекрывает статическую проводку высотометра ВД-10 в первой кабине. Реле У9 срабатывает и подает напряжение на реле времени У8, электромагнитный клапан КЭ-4 (У6), который тоже перекрывает статическую проводку БД-10.

При снятии имитации отказа, чтобы не произошло повреждение ВД-10, статическая проводка подключается к высотомеру в два этапа: первым срабатывает электромагнитный клапан КЭ-2, который имеет капилляр, и через 12-26 сек срабатывает электромагнитный клапан КЗ-4, который полностью подключает ВД-10 к статической проводке. Задержку осуществляет реле времени У8.

Система ССКУА-1 предназначена для выдачи экипажу световой (на сигнальные лампы ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ и СРЫВ) и звуковой (в шлемофоны) сигнализации при приближении самолета к критическому углу атаки.

В комплект системы входят:

- датчик срыва ДС-1............................................... 1 шт.

- блок выходных сигналов БВС-1...................... 1 шт.

Датчик ДС-1 устроен следующим образом. В основание датчика встроены два шарикоподшипника, в которых вращается ось кронштейна: на кронштейне с одного конца установлена флюгарка (лопаточка), с другого постоянный магнит, который производит включение контактов герконов соответствующей световой и звуковой сигнализации.

Для предохранения датчика от обледенения во флюгарке и в щитке предусмотрены обогревательные элементы.

Блок БВС-1 состоит из основания, на котором расположены две платы с радиоэлементами, кожуха и штепсельного разъема.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ССКУА-1

Диапазон отклонения флюгарки от нейтрального положения...................................... ± 15 ± 2°

Изделие обеспечивает выдачу сигналов на углах:

- светового - ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ............................................................ -1 ± 1°

- светового - СРЫВ и звукового в шлемофоны экипажа.......................... +10 ± 1°

Вид сигнала.......................................................................................................... импульсы постоянного тока 27 В с частотой 24 Гц.

Электропитание:

- напряжение постоянного тока............................................................... 27 В

- потребляемая мощность.......................................................................... 50 Вт

- мощность обогревательных устройств............................................... 150 Вт

Агрегаты системы сигнализации установлены в следующих местах:

- датчик срыва ДС-1 на передней кромке левого крыла между нервюрами 10 и 11, на расстоянии 19 мм от носка хорды внизу на образующей и 150 мм от нервюры 11;

- блок выходных сигналов БВС-1 на 0 шпангоуте фюзеляжа;

- сигнальные табло - на приборных досках в 1-й и 2-й кабинах;

- кнопка КОНТРОЛЬ СРЫВА типа КНР на приборной доске в 1-й кабине;

- автоматы защиты АЗРГк-2 СРЫВ и АЗРГк-5 ОБОГРЕВ ДС - на правом пульте в 1-й кабине.

Принцип действия системы основан на определении положения точки полного торможения потока на передней кромке крыла.

При движении крыла самолета в воздушной среде набегающая на него масса воздуха разделяется на два потока, как показано на Рис. 14. В месте раздела потока образуется область минимального давления, называемая областью полного торможения потока, а на каком-то определенном сечении крыла - точкой полного торможения. Её положение на носке сечения крыла зависит определенным образом от угла атаки.

Рис. 14 характер потока в месте установки датчика ДС 1 при большом угле атаки

Рис. 15 характер потока в месте установки датчика ДС 1 при малом угле атаки

По мере изменения угла атаки критическая точка перемещается по нижнему участку обвода сечения носка крыла. При уменьшении угла атаки критическая точка смещается вверх (вперед) по нижнему участку обвода сечения крыла, при увеличении угла атаки крыла - вниз (назад) до предельно заднего положения, при котором возникает срыв потока. При этом подъемная сила крыла падает и самолет теряет устойчивость и управляемость.

Датчик ДС-1 при условии точной установки его на крыле и регулировки улавливает предельно нижнее положение точки торможения с помощью флюгарки, выступающей в поток за внешний обвод, передней кромки крыла в нижней ее части. В нормальном полете набегающий воздушный поток, обтекая крыло нижней своей ветвью, отклоняет флюгарку, в результате чего сигнальные устойства отключены.

Местоположение самого датчика на крыле тщательно выверяется таким образом, чтобы поток, растекающийся от критической точки при эксплуатационном угле атаки, отклонял флюгарку вниз.

По мере увеличения угла атаки крыла критическая точка, передвигаясь, совмещается с местом установки флюгарки.

В этом случае флюгарка под действием пружины установливается в нейтральное положение и обеспечивает включение световой сигнализации ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ, желтого цвета.

Когда флюгарка окажется выше критической точки, что произойдет при дальнейшем увеличении угла атаки, то она отклонится вверх, как показано на Рис. 14.

При этом влючается световая сигнализация СРЫВ красного цвета, работающая в проблесковом режиме и информирующая экипаж о том, что самолет приблизился к режиму сваливания. Одновременно в шлемофонах экипажа появляется звуковая сигнализация.

Скорости срабатывания сигнализаторов ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ и СРЫВ в зависимости от полетной конфигурации самолёта ЯК-52 и режима работы двигателя:

Полетная конфигурация	Шасси и щитки убраны	Шасси щитки выпущены
Режим работы двигателя Скорость срабатывания сигнализатора ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ км/ч. Скорость срабатывания сигнализатора СРЫВ, км/ч.	Малый газ   125-135   115- 125	Малый газ   120-130   110-120 '	I номинал   100- 110   95 - 100

Дата добавления: 2015-06-25