Элементы затрат-выгод инвестиционных проектов дорожного строительства

В качестве затрат-выгод инженерного проекта (ИП) дорожного строительства могут быть рассмотрены следующие элементы.

Инвестиции в основной капитал:

инвестиции в строительство и реконструкцию дорожных объектов;

дополнительные инвестиции в автотранспорт.

Инвестиции в оборотные средства:

инвестиции на увеличение оборотных средств, находящихся в транспортном процессе;

затраты на создание сезонных запасов из-за отсутствия регулярного проезда.

Текущие экономические затраты и выгоды в процессе перевозок:

текущие затраты на перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом (включая затраты владельцев личных легковых автомобилей);

затраты на погрузку-разгрузку грузов, перевозимых автомобильным транспортом;

затраты на перевалку;

потери перевозимой продукции;

затраты на перевозку пассажиров и грузов другими видами транспорта.

Дополнительные выгоды от улучшения транспортных условий:

выгоды от дополнительных поездок;

выгоды от вложения дополнительных финансовых средств.

Стоимостная оценка затрат времени населения. Социальные и экологические результаты:

ущерб от дорожно-транспортных происшествий;

прочие социальные затраты и выгоды;

экологические результаты.

Прочие затраты и выгоды:

затраты и выгоды от изменения характера землепользования;

изменение рыночной стоимости земель и недвижимости;

затраты и выгоды в связи с выводом объектов из эксплуатации;

расходы на содержание и ремонт дорожных объектов;

затраты по организации и содержанию паромных и ледовых переправ.

Расчет эффективности проекта осуществляют на основе сравнения затрат и выгод в условиях с проектом (проектные условия) и в условиях без проекта (эталонные условия). Затраты и выгоды одинаковые с проектом и без проекта не учитывают. В качестве эталонных условий могут быть выбраны реально возможные условия с минимальными инвестициями для всех альтернативных вариантов. Эталонные условия не должны быть ориентированы на теоретические, очень плохие условия (например, вариант «ничего не строится» может быть маловероятным для относительно развитой сети автомобильных дорог (Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период/ Под общ. ред. В.Н. Лившица. - М.: «Фолиум», 1996). Должны быть учтены все прогнозируемые эффекты, кроме незначительных. Расчетный период может быть сколь угодно большим.

Капитальные вложения в строительство/реконструкцию дорожных объектов можно разделить на оплачиваемые заказчиком проекта или другими экономическими субъектами и внешние эффекты. В выше названной работе капиталовложения разделены на включенные и не включенные в сметную стоимость. Включение НДС в экономическую стоимость строительства возможно в целях укрупненного учета неопределенности.

Дополнительные инвестиции в автотранспорт:

Этот элемент отражает изменение потребностей в транспортных средствах в связи с изменением требуемого времени на осуществление перевозок. Оценка дополнительных капитальных вложений в автотранспорт I^a (t) равна:

где (4.27)

I^av (t) - затраты на приобретение автомобиля и увеличение основных и оборотных фондов для его обслуживания (цена соответствующих товаров и услуг);

U - стоимость утилизации автомобиля, приведенная к году покупки;

Т^п - расчетное время работы (часы) в год автомобиля;

W - годовой объем транспортной работы в машино-часах, включая время погрузки и разгрузки. Транспортная работа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности, не должна учитываться в формуле (4.27).

Можно предположить, что изменение объемов покупок новых автомобилей происходит с некоторой задержкой (лагом) относительно изменения требуемого на перевозки времени. В этом случае необходимо использовать формулу (4.28):

где (4.28)

Il^a (t) - дополнительные капитальные вложения с учетом лага;

l - лаг (длительность задержки);

k_l - лаговые коэффициенты от 0 до 1, сумма которых равна 1.

Инвестиции на увеличение оборотных средств, находящихся в транспортном процессе, C^u (t), оценивают по формуле (4.29):

где (4.29)

с - стоимость 1 т грузов круглогодичного производства и потребления;

Q - объемы перевозимых грузов;

w - время доставки продукции, включая время погрузки, разгрузки, перевалки и перевозки, ч.

Затраты на создание запасов из-за отсутствия регулярного проезда.

Если возникает необходимость создания сезонных запасов из-за нерегулярного проезда (например, из-за разлива рек), учитывают издержки из-за связывания оборотных средств (4.30):

где (4.30)

Е^z - потери из-за связывания 1 руб. дополнительных оборотных средств;

t^z (t) - период (дни), на который создаются дополнительные запасы продукции из-за нерегулярного проезда;

c^z - стоимость хранения 1 т продукции;

с^q - стоимость 1 т запасов;

Q^z - объем дополнительных запасов, т.

Коэффициент Е^z можно оценивать процентной ставкой за год краткосрочного кредита без учета инфляции (20-30 %). Если в году несколько периодов создания запасов из-за нерегулярного проезда, то формулу (4.30) нужно применять для каждого такого периода и результаты суммировать.

Текущие затраты на перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом включают оплату труда водителей, затраты на топливо и прочие ГСМ, автомобильные шины, техническое обслуживание и ремонт, восстановление автомобильного парка и зависят от расстояния, скорости, времени, транспортных условий (количество торможений и разгонов, время ожидания в заторах, качество дорожного покрытия). Для более точной оценки времени движения автомобилей следует разбивать год на периоды (например, будние дни летнего периода, выходные дни, ночные и дневные часы и т.д.).

Затраты на погрузо-разгрузочные работы равны произведению затрат на погрузку и разгрузку 1 грузового автомобиля и количества отправленных из пунктов назначения грузовых автомобилей.

Затраты на перевалку грузов равны произведению затрат на перевалку 1 тонны грузов и объемов перевалки в тоннах. Учитывают только затраты, не включенные в стоимость перевозки грузов автомобильным транспортом.

Потери перевозимой продукции в стоимостном выражении включают потери во время погрузочно-разгрузочных работ и потери в течение поездки, кроме потерь, учтенных в других статьях затрат.

Затраты на перевозку пассажиров и грузов прочими видами транспорта.

В методических указаниях ВСН 21-83 затраты на перевозку железнодорожным видом транспорта учитывают как эксплуатационные затраты железнодорожного транспорта. Однако, потребители оплачивают стоимость услуг железнодорожного транспорта, а не стоимость издержек. Определение экономических цен на услуги естественных монополий (например, МПС) имеет свою специфику, но в первом приближении можно использовать в расчетах затраты потребителей на осуществление перевозок.

Выгоды от дополнительных поездок.

Для оценки выгод от дополнительных поездок, порождаемых улучшением транспортных условий, в странах Запада применяют так называемое правило половины (rule of half), которое заключается в том, что выигрыш таких поездок составляет некоторую часть от выигрыша существующих поездок (рис. 4.5).

Кривая спроса на рисунке 4.5 иллюстрирует рост числа поездок в зависимости от снижения потребительских затрат (издержек). Прямоугольник А представляет собой суммарное сокращение затрат (или выигрыш) существующих поездок, количество которых отмечено на графике символами F_б; треугольник В - выигрыш дополнительных поездок. Количество дополнительных поездок равно F_n - F_б. Это правило не учитывает эффектов, связанных с возможным увеличением производства транспортируемой продукции.

Рис. 4.5. Кривая спроса

Пусть z_tб - потребительские затраты на 1 поездку грузового автомобиля без проекта, а z_tп - те же затраты с проектом. Исходя из предположения, что потребители выбирают наиболее выгодные альтернативы, чистый потребительский доход от дополнительной поездки составит от 0 до z_tб - z_tп (обычно принимают равным половине разности z_tб - z_tп).

Чистые общественные выгоды от дополнительных грузовых перевозок Е_gp (4.31):

где (4.31)

F_g - количество дополнительных грузовых поездок;

Е_х - внешние эффекты (экстерналии) на одну дополнительную поездку.

Выгоды от дополнительных пассажирских поездок Е_pp (4.32):

где (4.32)

F_p - количество дополнительных пассажирских поездок.

Выгоды от вложения дополнительных финансовых средств. Сокращение затрат и увеличение выгод предприятий и организаций дает возможность для дополнительного финансирования экономики. Сокращение денежных затрат на транспорт в домашнем секторе ведет к увеличению совокупного спроса и производству дополнительных товаров и услуг.

Выгоды от вложения в экономику дополнительных финансовых средств V_f (4.33):

V_f = k_gc_g + k_pc_p, где (4.33)

k_g - коэффициент выгод от вложения в экономику средств, сэкономленных на грузовых перевозках, может быть принят равным ставке процента краткосрочного кредита без учета инфляции (0,2-0,3) исходя из предположения, что альтернативный способ получения дополнительных средств - это взятие краткосрочного кредита;

c_g - суммарная экономия финансовых средств, затрачиваемых на грузовые перевозки;

k_p - коэффициент выгод от вложения в экономику средств, сэкономленных населением на пассажирских поездках;

c_p - суммарная экономия финансовых средств, затрачиваемых населением на пассажирские поездки.

Коэффициент k_p:

k_p = (1 - v_s) v_e + v_sb_p, где (4.34)

v_s - доля сбережений в доходах населения;

v_e - доля общественных выгод в рыночной стоимости товаров или услуг;

b_p - средний банковский процент (без учета инфляции) по вкладам населения.

По результатам экспертной оценки, коэффициент k_p может быть принят равным 0,1.

Формула (4.34) не учитывает фактор увеличения возможностей для экономической деятельности от улучшения транспортной доступности.

С учетом этого фактора формулы (4.32) и (4.34) можно переписать в виде (4.35-4.36):

(4.35)

V_f = (1 - v_ts)(k_gc_g + k_pc_p), где (4.36)

р - доля поездок, вызванных увеличением производства, от общего числа дополнительных поездок;

с - стоимость 1 т грузов;

z - стоимость в условиях без проекта ресурсов, затраченных на производство 1 т транспортируемой продукции;

- объемы грузов в одном автомобиле, т;

v_ts - доля дополнительных финансовых вложений, которая влияет на величину pF_g.

Коэффициент, равный (1 - v_ts) введен в формулу (4.36), чтобы избежать двойного счета эффектов и последовательность вычислений по формуле (4.35) должна быть следующей:

затраты без проекта на 1 поездку z_tб;

затраты с проектом на 1 поездку z_tп;

суммарное сокращение затрат для поездок, общих с проектом и без проекта (включая экстерналии); в соответствии с правилом «половины» - сокращение потребительских затрат (выигрыш) дополнительной поездки по формуле - ½×(z_tб - z_tп);

экономические выгоды от производства 1 т транспортируемой продукции с - z;

количество дополнительных поездок F_e;

величина чистого дохода E_gp.

Стоимостная оценка затрат времени населения непосредственно связана с оценкой стоимости трудовых ресурсов и может быть произведена с двух точек зрения: народнохозяйственной (экономической) и индивидуальной (потребительской). Экономическая стоимость времени учитывает не только индивидуальную полезность, но и экстерналии, а именно:

потери в производстве продукции или услуг из-за потерь рабочего времени, потраченного на поездки;

потери в производстве продукции или услуг из-за транспортной усталости;

изменения функции общественного благосостояния в зависимости от мобильности населения;

искажения в оплате труда, вызванные неэффективной экономической политикой.

Стоимостную оценку времени населения, принятую в развитых странах, рекомендуется использовать пока не будут проведены соответствующие исследования для России:

в рабочее время - 100-115 % от средней часовой зарплаты плюс дополнительные расходы работодателя;

трудовые и культурно-бытовые поездки - 75 % часовой оплаты для водителя;

35 % часовой оплаты для взрослого пассажира;

25 %- для ребенка до 16 лет.

С учетом специфики российской экономики в сценарных расчетах могут быть использованы более высокие стоимостные коэффициенты (в 1-1,5 раза).

Поездка, требующая повышенных затрат времени, должна оцениваться повышенным коэффициентом стоимостной оценки. При отсутствии эмпирических данных следует использовать формулу (4.37):

(4.37)

s_р - стоимостные затраты 1 часа времени пассажиров в худших транспортных условиях;

s - стоимостные затраты в нормальных условиях;

F ₀ - количество пассажирских поездок в худших условиях (или без проекта);

F ₁ - количество пассажирских поездок в нормальных условиях (например, с проектом).

Социальные и экологические воздействия. Социальные и экологические результаты необходимо рассматривать как самостоятельные критерии оценки инженерного проекта дорожного строительства, но они могут быть включены также в общий список затрат-выгод оценки общественной эффективности. Виды социальных и экологических результатов даны ниже:

ущерб от дорожно-транспортных происшествий;

экологически вредные выбросы автомобилей;

утилизация шин и автомобилей;

загрязнение окружающей среды в результате обслуживания или ремонта автомобилей;

не включенные в рыночную стоимость ресурсов загрязнение среды в процессе добычи, обработки и транспортировки ресурсов, а также влияние на будущие поколения невосполнимое™ некоторых ресурсов;

нарушение естественной природной среды, например, вырубка лесов, нарушение естественной водной среды, эрозия почв и т.д.

Затраты и выгоды изменения характера землепользования учитывают как разность стоимости чистой продукции, которая могла быть произведена на землях с проектом и без проекта (4.38):

где (4.38)

S_z (t) - выгоды (>0) или потери (<0) в году t от изменения характера землепользования;

- стоимость чистой продукции в году t в условиях с проектом;

- стоимость чистой продукции в году t в условиях без проекта.

Изменение рыночной стоимости земель и недвижимости.

Особенность учета данного эффекта состоит в том, что он является производным от других факторов, которые также могут быть учтены в проектном анализе (например, ухудшение экологической обстановки, изменение длительности поездки). Поэтому при проведении проектного анализа, во избежание двойного счета эффектов, нужно определять, во-первых, влияние каких факторов на экономическое развитие предполагается измерить с помощью прогноза рыночной стоимости земель и недвижимости, во-вторых, нет ли альтернативных подходов, более достоверных, для такой оценки, в-третьих, какая часть прогнозируемого изменения рыночной стоимости земли и недвижимости связана с анализируемыми факторами.

Затраты и выгоды в связи с выводом объектов из эксплуатации учитывают, если эксплуатация определенных объектов становится нецелесообразной или невозможной (например, временные сооружения).

Расходы на содержание и ремонт дорожных объектов в укрупненных расчетах могут быть определены как доли от капитальных вложений или исходя из типов дорог и величин прогнозируемых транспортных потоков. Более точная оценка требует определения сметной стоимости.

Затраты по организации и содержанию паромных и ледовых переправ оценивают по максимальной из двух величин: стоимости организации и содержании переправ и стоимости осуществления переправы.

ГЛАВА 5. ТОПОГРАФО-ГЕОДЕЗИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ

Дата добавления: 2015-06-04