Цепи управления 2 страница

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от транс­форматоров тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами Rprnul. Врпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противопо­ложно, причем катушка напряжения стремится замкнуть котакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового ге­нератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТб соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Рщ1 — Рщб, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению;

контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш'!. подготавливая реле РП1 к отпаданию.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Рш1 — Fiuj6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напря­жения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш2, подготав­ливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шунтирует участок регулируемого резистора Ррб1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов Дрпш¹ и ВрпщЗ.

В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение "Ручное" сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэто­му при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1.

Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940, 941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Ррпщ1 и Ррпш2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помо­щи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно контак­там реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, до­стигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 —Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.

Звуковые сигналы могут быть поданы машинистом или его помощником. Для этого на их рабочих местах в кабине машиниста установлены кнопки Кнб-1, Кнб-2 "Тифон" и кноп­ки Кн7-1, Кн7-2 и Кн7-3 "Свисток". В распоряжении маши­ниста две кнопки "Свисток": одна на пульте управления, вторая — на боковой стенке кабины рядом с кнопкой "Маневр". При нажатии на кнопку включается электропневматический вентиль ВЗС1 или ВЗСЗ и подается воздух в соответствую­щий звуковой сигнал. Звуковой сигнал "Тифон" (вентиль ВЗС1) включается также при замыкании контактов (1158, 1184) выключателя ВкА "Аварийный останов тепловоза".

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения машинист нажимает на расположенную на пульте управления кнопку Кн8 "Вызов помощника". При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВВП, который подает воздух в звуковой сигнал, установленный в машинном помещении. Питание на цепи звуковых сигналов поступает от автоматического выключателя АВ5 "Вспомогательные цепи" по проводам 1236 и 1156 на зажим 15/9—10 и далее на кнопки и вентили.

Подача песка под колесные пары осуществляется машинистом нажатием педали Кн9 "Песок". При этом получают питание катушки электропневматических вентилей ВП1 и ВПЗ песочниц по цепи: выключатель АВ2 "Управление об­щее", провод 1003, зажим 14/12—14, провод 1192, педаль Кн9, провода 1193, 1194, 1196 и 1202, контакт реверсора Р (впе­ред), провод 1188, зажим 4/12, далее через контакт Кн10 (1190, ЗП) получает питание катушка ВП1, а по проводу 1191 — ка­тушка ВПЗ. В этом случае песок подается под колеса первой и четвертой колесных пар (первые колесные пары тележек по ходу движения).

Если движение происходит в обратном направлении, то включатся вентили ВП4 и ВП2, так как контакт реверсора Р (вперед) будет разомкнут, а Р (назад) — замкнут. Песок бу­дет подаваться под колеса шестой и третьей колесных пар. Предусмотрена также возможность подачи песка только под переднюю по ходу движения колесную пару. Для этого нажимают на пульте управления кнопку Кн10 "Песок", которая одним контактом (1172, 1179) замыкает цепь питания катушки вентиля ВП1, а вторым (1190, ЗП) — разрывает цепь катушки вентиля ВПЗ. При нажатии кнопки Кн10 на пульте управления кабины № 2 получает питание катушка вентиля ВП4, а цепь вентиля ВП2 размыкается.

При экстренном торможении и аварийной остановке поезда подача песка включается автоматически при помощи реле управления РУ9, которое, отключившись, замыкает свой контакт в цепи катушек вентилей песочниц. Питание пода­ется от зажима 15/9—10 по цепи: провод 1177, контакт ревер­сивной рукоятки КМ, провода 1183 и 1186, контакты реле

РУ11 и РУ9, провод 1187, далее контакт реверсора Р (вперед) или Р (назад), катушки вентилей ВП1 и ВПЗ или ВП4 и ВП2. Когда скорость движения уменьшится до 10 км/ч, замыкает­ся контакт 0—10 КРУ скоростемера и подается питание на катушку реле РУ11. Включившись, реле РУ11 размыкает кон­такт (1186, 1187) в цепи катушек вентилей песочниц, подача песка прекращается.

Регулирование температуры воды и масла в системах дизеля осуществляется за счет изменения частоты враще­ния вентиляторов охлаждающих устройств и положения (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиляторов, имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под контролем преобразователей температуры типа ДТПМ. Жалюзи имеют пневматический привод, которым управляют при помощи электропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автоматическим под контролем термореле или ручным посредством тумблеров.

При автоматическом управлении тумблеры Тб8 "Управление жалюзи — вода" и Тб9 "Управление жалюзи — масло" устанавливают в положение "Автоматическое". Когда температура воды достигнет 73 °С, замкнется контакт термореле РТВ2-73 °С, получит питание катушка вентиля ВЖВ: зажимы 7/1—7 (+110 В), провод 1245, выключатель АВ5 "Вспомогательные цепи", провод 1235, контакт 16 ключа КБ1, провода 1206 и 1208, тумблер Тб8, провода 1209, 1210 и 1212, контакт термореле РТВ2-73 °С, провода 1213 и 1215. Жалюзи пер­вой шахты охлаждающего устройства открываются.

При повышении температуры масла до 67 °С замыкается контакт термореле РТМ2-67 °С (1224, 1225) и включается вентиль ВЖМ, катушка которого получает питание от выключателя АВ5 "Вспомогательные цепи" через контакт 18 ключа КБ1, тумблер Тб9 и контакт термореле РТМ2-67 °С. Открываются жалюзи второй шахты охлаждающего устройства. Когда температура понизится, термореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖВ и ВЖМ, жалюзи закрываются.

При ручном управлении тумблеры Тб8 и Тб9 ставят в положение "Ручное", если вентили ВЖВ и ВЖМ нужно включить, и в нейтральное положение, если их нужно выключить. У данных тумблеров все три положения фиксированные. О температурах воды и масла судят по показаниям дистанционных электротермометров ТЭ1 и ТЭ2, установленных на пульте.

Отключение тягового двигателя в случае его выхода из строя выполняют соответствующим отключателем (тумблером) ОМ1 —ОМ6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя ОМ1 в отклю­ченное положение его контакт между проводами 802 и 803 размыкает цепь питания катушки поездного контактора КП1;

контакт между проводами 783 и 784 шунтирует контакт контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВГ и КВВ; контакт между проводами 457 и 458 накоротко замы­кает резистор Рид, уменьшая мощность, поддерживаемую CAP в тяговом режиме; контакт между проводами 1289 и 2П обесточивает цепь питания катушек аппаратов управления электрическим тормозом.

Аналогичные переключения в схеме происходят при отключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера КМ с нулевой позиции на рабочие включаются все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного контактора, Электрический тормоз при отключенном тяговом двигателе не включается.

Управление электрическим тормозом. Схема управления электрическим тормозом обеспечивает:

возможность ручного включения электрического тормоза при помощи контроллера КМ и поездного крана машиниста КМТ;

запрет включения электрического тормоза при отключенном тяговом двигателе или наличии сработавших защит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу);

возможность изменения режима торможения при помощи кон­троллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автома­тическое включение электрического тормоза на полную эффектив­ность при экстренном торможении или аварийной остановке поезда;

возможность ручного отключения электрического тормоза конт­роллером КМ, поездным краном КМТ, выключателем АВ7 «Электри­ческий тормоз», тумблером Тб11 «Электрический тормоз», а также возможность автоматического отключения электрического тормоза при снижении скорости движения до 15—30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспомогатель­ного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормоз­ной магистрали превышает 2,3 кгс/см²;

автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или невключении электрического тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе включают на пульте управления выключатель АВ7 «Электрический тормоз». При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1—7, провод 1243х2, контакт 8 ключа КБ1, выключатель АВ7 «Электрический тормоз», тумблер Тб11 «Элект­рический тормоз», контакты отключателей ОМ1 —ОМ6 и выключа­теля реле заземления Вк Р31, зажим 5/2—3, провод 1318, контакт 10 переключателя нагружения ПН, провода 1320,1321 и 1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами Рэт1 — Вэтб. Жалю­зи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов.

При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конеч­ных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732, 736) в цепи катушки реле РУ37, которое, включившись, одним своим кон­тактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жа­люзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13.

Тумблер Тб11 «Электрический тормоз», расположенный на передней стенке высоковольтной камеры, при исправном тормозе всегда включен, а его контакт (1288, 1289) — замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение электрического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Перед включением электрического тормоза рукоятку контроллера машиниста КМ надо установить на нулевую позицию. Однако, если машинист этого не сделает, тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отключены.

Управление при помощи контроллера КМ осуществляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получает питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тор­моз», провода 1283 и 1327, контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П, провода 1332,1333 и 1335, контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328,1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возмож­ность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схемы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими контактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ10 и РВИ, а также реле управления РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2—3, провод 1349, контакт реле РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, а на катушку РУ25-по цепи: зажим 5/2—3, провод 1349, замыкающие контакты реле РУ26 и РУ24, размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20,

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 раз­рывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, то все равно схема режима тяги будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 —КП6— отключены.

Через силовой контакт контактора КТ (711,712) подается напря­жение питания от выключателя АВ2 «Управление общее» на зажим 2/3—5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоящей из последовательно включенных контактов контроллера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Через второй силовой контакт КТ(1411,1412) подается напряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие переключения в цепях управления:

контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыкает внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего получают питание все узлы блока БЭТ;

контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое,

включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;

контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО разрывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2;

контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если контроллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;

контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза при работе электрического тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухораспределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 о цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи кагушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) замыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз). Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи:

зажим 2/3-5, провода 905,912,910, 884, 885,906,903,900 и 896, кон­такты контакторов КП7—КП1, провод 895, контакт РУ21, провод 902. Тормозной переключатель ТП переводится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, что­бы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих устройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схеме, блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1;

контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замыкает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи: зажим 2/3—5, провод 710, контакт 20 КБ1, контакт 7 реверсивной рукоятки КМ, контакт Р (вперед), провода 721 и 727, контакт ТП (тормоз), провод 728, контакт РУ21, провод 729, контакт КТ, провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает питание катушка контактора КТ1, который, включившись, своим контактом (810,812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки возбуждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи: зажим 2/3—5, провод 710, контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз), реле РУ21, РУ32 и РУ37, провода 737 и 751, контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировки БД1 —БД4, БГП, БД5 и БД6, зажим 2/10, провод 773, контакт реле РУ25, провода 775 и 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 —КП6, которые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777,790) замыкают цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410, 1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуждения БВГ, а контактом (1415,1416) замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ. Однако напряжение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416, 406).

О готовности схемы к процессу торможения свидетельствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410 и 1415, контакт КВГ, провод 1416, контакт реле защиты РУ29, провод 1290, контакт КП7, провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313,1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя переходить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об окончании сборки схемы электрического тормоза.

После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку контроллера КМ переводят на 1-ю позицию. При этом размыкается контакт (1327, 1332) контроллера KM и отключается реле РУ24, которое осуществляет следующие переключения в электрических цепях:

контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения;

контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение питания на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение питания соответственно на катушки электромагнитов МР1 и МР4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ12.

Благодаря включению электромагнитов МР1 и МР4 частота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соот­ветствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо, чтобы получить требуемое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле времени РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контак­ты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катушки элек­тромагнитов МР2 и МРЗ. Частота вращения коленчатого вала уве­личивается до значения, соответствующего 14-й позиции контроллера КМ. Сделано так потому, что работа тяговых двигателей приуменьшенном охлаждении дольше 5 мин не допускается;

контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыкает цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8 с бло­кирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле минимального тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8 с замыкается контакт реле времени РВ10 (1293, 1294)—теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подготовлена к действию;

контактом РУ24 (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11, настроенного на выдержку времени 6 с. В течение этого времени происходит предварительно торможение состава с уменьшенной тормозной силой. Через б с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и режим предварительного торможения прекращается. После этого величина наибольшей тормозной силы определяется положением переключателя тормозной силы ПТС.

Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте управления указателю УС устанавливает желательную скорость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тормозное усилие в пределах ограничительных характеристик В = f(v) (см. «Локомотив» № 8, 2000 г.).

Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положе­нием переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15— 30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкает контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КПб, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Контактом (1339,1340) реле РУ28 замыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВТ2, включение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8—2 кгс/см². Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключение электрического тормоза происходит в результате срабатывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызывает замещение электрического тормоза пневматическим.

Электрический тормоз можно отключить, установив рукоятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом отключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. Далее, как описано выше, отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пневматический тормоз, в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза машинист тормозит состав при помощи поездного крана машиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормозных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воздуха, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже 1,8 — 2 кгс/см², хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Краном вспомогательного тормоза ввести в действие элек­трический тормоз нельзя. Если же электрический тормоз включен контроллером КМ, то возможно совместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомогательного тормоза менее 2,3 кгс/см². При повышении давления более 2,3 кгс/см² срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306, 1307) в цепи пи­тания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается.

Поездным краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, если предварительно установить в рабочее положение выключатель АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Тб11. Когда рукоятку крана ма­шиниста КМТ устанавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0,4 кгс/см² срабатывает датчик давле­ния РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов № 352А), который своим контактом (1310,1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает через размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20.

Контактор КТ одним своим контактом (1297,1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749,750) разрывает цепь питания контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер машиниста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контактора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает анало­гично описанному выше, причем в течение 8 с должны произойти:

разборка схемы тяги (при необходимости), сборка схемы тормоза и нарастание тормозного тока до значения, обеспечивающего срабатывание реле минимального тока РМн1. Включившийся вентиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза.

После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контактом (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11 — начинается отсчет времени предварительного торможения. Через 6 с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и предварительное торможение прекращается. Далее торможение осуществляется по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положением переключателя ПТС.

Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см² замыкается контакт реле давления РДТЗ (1342,1343) в цепи катушки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13. Включившись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

• контактом РУ27 (750,751) разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую позицию;

контактом РУ27 (1349, 1302) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8—9, про­вода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;

контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирается цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение реле времени

РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции П сборки схемы;

контактом РУ27 (1355, 1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов rtc цепи уставки тормозной силы;

контактом РУ27 (1379,1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения.

После сборки схемы в течение 6 с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осуществляется по предельным характеристикам с реализацией максимальной тормозной силы.

Отключается электрический тормоз при снижении скорости дви­жения до 15 — 30 км/ч — в результате отключения реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 (что описано выше) или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ниже 0,3 — 0,4 кгс/см² размыкается контакт датчика давления РДТ1 (1310, 1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ.

Дата добавления: 2015-06-29