Цепи управления 3 страница

Вслед за этим отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза после экст­ренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см² размыкаются контакты реле давления РДТЗ (1342,1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала торможения).

Если во время отключения электрического тормоза по причи­не снижения скорости движения до 15 — 30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в положении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза тепловоза пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327, 1336) контроллера KM.

Проверка работоспособности электрического тормоза пе­ред поездкой производится на остановленном тепловозе при работающем дизеле и заряженной тормозной магистрали. При необходимости тепловоз может быть заторможен ручным тормозом, Включают выключатель АВ7 «Электрический тормоз» (тумблер Тб11 также должен быть включен). При этом должна загореться сигнальная лампа ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты». Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ переводят в рабочее положение, например, «Вперед», а главную рукоятку — на тормозную позицию П. На пульте управления должна загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», что свидетельствует о сборке электрической схемы тормоза.

Затем нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Кнопка Кн11 контактом (1323,1324) шунтирует размыкающий контакт реле РУ23 в цепи питания катушки реле РУ25, что исключает разборку схемы тормоза после замыкания через 8 с контакта реле времени РВ10 (Т293, 1294) и включения в связи с этим реле РУ23. Вторым контактом (1402, 1403) Кн11 по­дает напряжение 24 В в цепь обратной связи блока БЭТ, чем имитируется движение со скоростью приблизительно 130 км/ч.

После нажатия кнопки Кн11 рукоятку контроллера КМ перево­дят на тормозную позицию 1. При этом должна увеличиться частота вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего 2-й тяговой позиции контроллера КМ (550 об/мин), а вели­чина тока возбуждения тяговых двигателей, измеряемая по амперметру А1 «Ток — тяга», составить 400 — 500 А. Затем рукоятку КМ переводят на тормозную позицию 2. Через 6 с (от момента установки контроллера КМ на позицию 2) ток возбуждения должен увеличиться до 800 ± 40 А.

Не меняя позиции контроллера КМ, отпускают кнопку Кн11. При этом должны разобраться схема тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», в тормозных цилиндрах тепловоза появиться давление воздуха 1,8—2 кгс/см², что свидетельствует о замещении электрического тормоза пневматическим. Давление контролируют по манометру «Воздух в тормозных цилиндрах», установленному на пульте управления.

Следующая операция — переводят рукоятку контроллера КМ с позиции 2 на позицию П — должна произойти сборка схемы тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический

тепловоза», давление в тормозных цилиндрах уменьшиться до нуля. Оставив контроллер KB на позиции П, производят торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 2,3 кгс/см². При этом должно сработать реле давления РДТ2, произойти разборка схемы тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Далее проверяют управление электрическим тормозом от поездного крана машиниста КМТ. В процессе этой проверки рукоятка контроллера КМ должна находиться на нулевой позиции. Нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Затем устанавливают поездным краном машиниста КМТ по мано­метру «Воздух в тормозных цилиндрах» давление 0,3—0,4 кгс/см².

В результате этих действий должна произойти сборка схемы электрического тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», амперметр А1 «Ток—тяга» покажет ток возбуждения тяговых двигателей сначала 400 — 500 А, а через 6 с — 800 ± 40 А. Затем рукоятку крана КМТ переводят в поездное положение (отпуск тормоза). При этом должна произойти разборка схемы электрического тормоза и погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Экстренное торможение поезда электропневматическим тормозом осуществляют поездным краном машиниста. При этом контроллер крана КМТ занимает шестое положение, что приводит к размыканию контакта КМТ (1134,1135) в цепи катушки релеРУ9, которая в нормальном режиме работы постоянно находится под напряжением. После отключения реле контакт РУ9 (708, 709) раз­рывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к снятию возбуждения с генератора и отключению тяговых двигателей.

Одновременно контакт РУ9 между проводами Т57 и Т61 (см. схему ЭПТ) обеспечивает включение электропневматического тормоза, благодаря чему наступает режим торможения; контакт РУ9 между проводами А178 и А179 (см. схему АЛСН) разрывает цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа ЭПКА; контакт РУ9 (1186, 1187) замыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВП1 и ВПЗ, обеспечивающих подачу песка под колеса. Когда скорость движения уменьшается до 10 км/ч, замыка­ется контакт 0—10 КРУ скоростемера и включается реле РУН (см. схему АЛСН). Контакт РУН (1186, 1187) разрывает цепь катушек ВП1 и ВПЗ, прекращая подачу песка.

Аналогичный процесс (отключение РУ9 и т.д.) происходит при размыкании контакта электропневматического клапана автостопа ЭПКА (1136, 1137). Тумблерами Тб7 «Шунтировка ЭПКА» и Т626 «Автостоп» в случае необходимости (при отключенном автостопе и др.) можно шунтировать разомкнутые контакты КМТ и ЭПКА, что­бы исключить ложное отключение реле РУ9.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрены две ступени нажатия тор­мозных колодок: ступень I — при служебном торможении с макси­мальным давлением воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 —4 кгс/см²;

ступень II —только при экстренном торможении, при скорости дви­жения выше 60 км/ч и выключенном электрическом тормозе с дав­лением воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза 6 кгс/см². Вклю­чение ступени II нажатия осуществляется электропневматическим вентилем ВТЗ, катушка которого получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13, контакты реле РУ13 или РУ14 (замкнуты при скорости выше 60 км/ч), а также через кон­такты реле РУ28 (замкнут при отключенном электрическом тормо­зе) и РДТ4 (замкнут при экстренном торможении),

Катушки реле РУ13 и РУ14 подключены к контактам скоросте­мера соответственно V„< и V^. В зависимости от того, какой из этих контактов настроен на размыкание при 60 км/ч, в цепь катушки вен­тиля ВТЗ включается контакт реле РУ13 или РУ14. Реле давления РДТ4 замыкает свой контакт при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см², что соответствует экстренному торможе­нию. При увеличении давления до 4 кгс/см² контакт РДТ4 размы­кается и отключает вентиль ВТЗ.

Если при экстренном торможении поезда включен выключатель АВ7 «Электрический тормоз», то, как описано выше, вначале торможение тепловоза будет осуществляться электрическим тормозом по предельным характеристикам, а затем при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч произойдет замещение его пневматическим тормозом.

Аварийная остановка поезда. В аварийной ситуации маши­нист, взявшись за кольцо ключа ВкА «Аварийный останов теплово­

за», должен выдернуть ключ, освободив шток контактного устройства. В дальнейшем все операции по остановке поезда происходят автоматически. Контакт ВкА (1086, 1087) разрывает цепь питания катушки электромагнита (блок-магнита) МРб, контактора КТН, реле РУ6 и РУ42, но данные аппараты не отключатся, так как получат питание через контакты реле РУ39 (см. ниже).

Контакт ВкА (1132,1133) разрывает цепь питания катушки реле РУ9, которое, как описано выше, снимает нагрузку с тягового генератора, включает тормоз, отключает катушку ЭПКА и обеспечивает подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч. Контакт ВкА (1158, 1184) замыкает цепь питания вентиля ВЗС1 звукового сигнала (тифона): провода 1184 и 1164, контакт 14 переключателя КБ1, провод 1203, диод Д17, провода 1171 и 1163, катушка ВЗС1, а так­же цепь катушки реле РУ39, включенной параллельно катушке ВЗС1 через контакт реле РУ11.

Реле РУ39, включившись, своими контактами вызывает следую­щую работу электрической схемы:

контактами между проводами 1096 и 1097, 1096 и 1098, 1096 и 1121 замыкает цепь питания катушек МР6 и КТН, РУ6 и РУ42, минуя контакты аппаратов защиты, поэтому дизель продолжает работать;

контактом (971, 1361) замыкает цепь питания через диод Д18 катушки вентиля ВТ2, а через диод Д19 катушки реле РУ27. При включенных автоматическом выключателе АВ7 «Электрический тормоз» и тумблере Тб11 происходит сборка схемы электрического тормоза. При этом торможение осуществляется по предельной тормозной характеристике. Вентиль ВТ2 обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза давлением 1,8—2 кгс/см²;

контактом (750, 773) шунтирует контакты защит в цепи катушек контакторов КВВ и КВГ;

контактом (1302, 1348) шунтирует контакт реле РУ23 в цепи катушки реле РУ25, блокируя разборку схемы при снижении скорости движения до 15—30 км/ч, что происходит при обычном режиме торможения (описано выше).

В случае аварийной остановки поезда автоматически совмес­тно с электрическим торможением тепловоза вступает в действие пневматическое торможение тепловоза и состава. Когда скорость движения снижается до 10 км/ч, включается реле РУ11 и контактом (1162, 8/24) разрывает цепь питания катушки реле РУ39.

Отключение РУ39 приводит к обесточиванию цепей МР6, КТН, РУ6 и РУ42. Дизель останавливается, разбирается схема электрического тормоза. Воздух в тормозные цилиндры тепловоза подается через отключенный вентиль ВТ1 с давлением, определяемым разрядкой тормозной магистрали. Полная остановка состава осуществляется пневматическим тормозом.

Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую выполняют переключением блокировочных ключей КБ1 и КБ2, установленных на стенке высоковольтной камеры. Перевод управления может быть осуществлен при работающем дизеле. Для этого на пульте управления, например, кабины № 2, на которой переводят управление, включают выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Управление общее». На пульте кабины № 1 устанавливают рукоятку контроллера машиниста КМ на нулевую позицию, реверсивную рукоятку контроллера переводят в нейтральное положение и снимают ее. Выключают выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и производят необходимые переключения в тормозной системе.

Затем, нажав кнопку Кн4 «Сохранение питания топливного насоса», переводят блокировочные ключи КБ1 и КБ2 из положения «Кабина № 1» в положение «Кабина № 2». При этом электромагнит МР6 останется включенным, поскольку контакт Кн4(1082,1083) шунтирует размыкающий контакт 2 ключа КБ1. После этого на пульте кабины № 1 можно выключить выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Управление общее» и начать управление с пульта кабины № 2.

Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от посто­роннего источника питания выполняют при остановленном дизеле. Предварительно устанавливают реверсор в требуемое положение «Вперед» или «Назад» и отключают тумблеры ОМ1 — ОМ6. К вилкам РзВ подключат розетки с проводами от постороннего источника питания. Затем, плавно увеличивая напряжение источника питания, вводят тепловоз в депо. Движение тепловоза обеспечивают два тяговых двигателя ЭТ1 и ЭТ6, которые в этом режиме работы для увеличения силы тяги соединяются последовательно. Ориентиро­вочное значение тока в цепи двигателей — не более 600 А, Для контроля за движением тепловоза и своевременного торможения в кабине тепловоза должен находиться машинист.

Дата добавления: 2015-06-29