Особенности эксплуатации искусственных сооружений в суровых климатических условиях 1 страница

J.' 17

> и состоянию ИССО и банк данных по планово-экономическим показа­телям.

В настоящее время АИС ИССО и АСУ ИССО используются в опыт­
ном порядке службами пути Октябрьской, Северной, Забайкальской,
Восточно-Сибирской, Красноярской и других железных дорог. *

1.3. Содержание мостового полотна и пути на мостах

На железнодородных мостах применяют мостовое полотно двух эсновных типов: балластное и безбалластное.

Балластное мостовое полотно обладает весьма существенными достоинствами. Его использование позволяет обеспечить однотипность конструкции пути на земляном полотне и искусственных сооружениях, применять при содержании мостов механизированную путеремонтную технику, уменьшить за счет поглощающих свойств балластного слоя высокочастотные динамические воздействия на элементы сооружений, а также уровень шума во взаимодействующей системе "мост- поезд". Указанные обстоятельства обусловливают не только традиционную укладку балластного пути на железобетонных мостах (рис. 1.4, а, б), но и расширение его применения на мостах со сталежелезобетонными и цельнометаллическими пролетными строениями.

Так; отсыпка балласта в железобетонное корыто используется в ти­повых балочных сталежелезобетонных пролетных строениях, предусмат­ривающих включение сборных железобетонных блоков в совместную работу с металлическими балками в условиях монтажа (рис. 1.4, в), либо монтируемых на месте из сталежелезобетонных блоков заводской готовности (рис. 1.4,г).

Езда на балласте в металлическом корыте (рис. 1.4, д) использует­ся в типовых балочных коробчатых пролетных строениях с пролетами до 45 м.

В настоящее время ведутся поиски конструктивных решений решет­чатых металлических пролетных строений с ездой понизу средних и больших пролетов для мостов проектируемой высокоскоростной спе­циализированной железнодорожной магистрали С.-Петербург - Москва (скорость до 350 км/ч), на всем протяжении которой, включая искус­ственные сооружения, предусматривается укладка пути только на бал­ласте. Такая ориентация объясняется отмеченными выше достоинствами мостового полотна, реализация которых особенно важна при высоких скоростях движения поездов.

На мостах при езде на балласте применяется обычная рельсо-шпаль-ная решетка, на которой дополнительно должны укладываться специ­альные охранные приспособления, обеспечивающие безопасный проход поезда в случае схода с рельсов колесной пары или тележки на мосту (см. рис. 1.4, а-д). В качестве охранных приспособлений применяют располагаемые внутри колеи контруголки сечением 160x160x16 мм или

Jtec. 1.4. Типы конструкций мостового полотна железнодорожных мостов: шп« "^{а ж}°^{лезобетонных} пролетных строениях с ездой на балласте и деревянных палах; б - то же на железобетонных шпалах; в - на сталежелезобетонных яро­стных строениях со сборными плитами; г-на сталежелезобетонных пролетных строениях высокой заводской готовности; д - с ездой на балласте на металличе-кои ортотропной плите; е - с ездой на металлических поперечинах; ж - то же вой п^{РеВЯННЫ}9 ^{МОСТОВЫХ в}РУ^сьях; з - то жена железобетонных плитах; 1 - путе-плитя⁶!?⁰' ~ ^контРР^ельс! ³ ~ контруголок; 4 - водоотводная трубка; 5 -Уго1шыТ^ТУаРа; п~ "Р⁰™⁰^⁰™"* брус; 7 - лапчатый болт; 8 - противо-ва_Вт.,й ^уголок; ⁹ - высокопрочная шпилька крепления плиты; 10 - армиро-анныи цементно-песчаныйпрокладнойслой

контррельсы (того же типа, что и путевые). При езде на балласте эти приспособления обязательны при длине моста в прямых свыше 50 м, путепровода - свыше 25 м, а на кривых радиусом менее 600 м для моста и менее 1000 м для путепровода - при любой длине сооружения. В "этом случае используют специальные железобетонные или деревянные шпалы и их число увеличивают до 2000 шт. на 1 км пути.

Срок службы пролетных строений с ездой на балласте и расходы на их содержание в значительной мере определяются долговечностью гидро­изоляции внутренних поверхностей балластных корыт и исправностью системы водоотвода с этих поверхностей. Поэтому при приемке новых и содержании эксплуатируемых сооружений с ездой на балласте обеспе­чению служебных свойств и качеству исполнения гидроизоляции бал­ластных корыт должно уделяться повышенное внимание. При железо­бетонном балластном корыте, формируемом из сборных блоков, повы­шение надежности и долговечности гидроизоляции может быть достигну­то при ее устройстве в заводских условиях, а в цельнометаллических пролетных строениях — за счет применения в местах контакта балласта с несущей конструкцией двухслойных листов с верхним слоем из нержа­веющей стали.

Безбалластное мостовое полотно укладывают на металлических мостах. Конструкции с ездой на металлических поперечи­нах (рис. 1.4, е) вследствие повышенной металлоемкости, значитель­ной жесткости пути, коррозии и других недостатков в настоящее время применяют редко. Наибольшее распространение получило мостовое по­лотно с ездой на деревянных поперечинах (рис. 1 А, ж).

На всех мостах с деревянным мостовым полотном, наряду с контр­уголками (контррельсами), дополнительно ставят снаружи колеи про­тивоугонные уголки (брусья), препятствующие продольному угону пути. Эти элементы одновременно выполняют роль дополнительного уси­ления охранных приспособлений. Расстояние между мостовыми брусья­ми в свету принимают не более 15 см, что уменьшает опасность провала сошедших с путевых рельсов колес. Над поперечными балками проез­жей части, где такое расстояние выдержать невозможно, устраивают спе­циальные подвесные мостики.

Мостовые брусья должны плотно прирубаться к поясам пролетных строений или продольным балкам проезжей части. Глубина врубок долж­на быть не менее 0,5 см и не более 3 см. Для головок заклепок и высоко­прочных болтов поперек бруса вырубают канавки. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками следует укла­дывать резиновые прокладки. Лапчатые и другие болты должны нахо­диться в правильном положении и быть плотно подтянутыми. Не до­пускаются неплотности опирания рельсов и мостовых брусьев бо­лее 1 мм.

Из-за большой дефицитности высокосортной древесины и значитель­ных расходов на содержание полотно на деревянных поперечинах все бо­лее вытесняется безбалластным мостовым полотном на железобе- 20

тонных плитах (рис. 1,4, з). Блоки сборных плит шириной 3,2 м, длиной 1,5 - 2,0 м и толщиной 16 см изготавливают на заводах в метал­лической опалубке из обычного или предварительно напряженного желе­зобетона. Через соединительные устройства плиты укладывают на верх­ние пояса продольных или главных балок и прикрепляют к ним высоко­прочными шпильками с предварительным натяжением. В качестве соеди­нительного устройства в основном используется прокладной слой из ар­мированного цементно-песчаного раствора, укладываемого с верхней поверхности полотна через специальные отверстия в плитах. До омоно-личивания плит с балками их проектное положение в профиле и плане обеспечивается предварительной укладкой плит на деревянные проклад­ки соответствующей толщины.

Раздельные рельсовые скрепления путевых рельсов прикрепляются к плитам так же, как и к типовым железобетонным шпалам. В качестве охранных приспособлений используются контруголки.

Укладку рельсов на железобетонные плиты следует рассматривать как наиболее перспективный тип безбалластного мостового полотна, позволяющий устранить большинство недостатков, присущих полотну на деревянных и металлических поперечинах. Вместе с тем рассмотрен­ная выше конструкция плитного основания нуждается в дальнейшем совершенствовании. Наиболее слабым ее звеном, как показывает опыт эксплуатации, является недолговечность сплошного цементно-песчаного прокладного слоя между плитами и поясами балок. В настоящее время ведутся поиски новых конструкций соединительных устройств, в том числе с применением дискретных цементно-песчаных опор в металличе­ских кольцевых обоймах, типовых резино-металлических опорных час­тей и др.

При текущем содержании безбалластного мостового полотна на же­лезобетонных плитах основное внимание должно быть уделено наблюде­нию за состоянием армоцементного прокладного слоя или другой кон­струкции сопряжения плиты с балками пролетных строений. Периоди­чески должна осуществляться проверка натяжения высокопрочных шпилек прикрепления плит к поясам балок, и в случае необходимости «Ж*!!! ^{Д0ЛЖНЫ быть} подтянуты до нормального усилия. Необходимо,5*кже поддерживать в исправном состоянии гидроизоляцию наружных поверхностей плит и поперечных стыков между ними.

При выборе конструкции, содержании и реконструкции рельсового пути на мостах необходимо учитывать особенности его напряженного со-ояния. В отличие от земляного полотна подрельсовое основание на осту вследствие температурных и силовых деформаций элементов мос-*существенно перемещается как в горизонтальной, так и в вертикаль­ной плоскостях.

пе_Пк^^{ЛеЧеНИе} "^{УТИ В г}°Р^изонтальные продольные перемещения под-

™^го «снования вызывает в рельсах (при любом типе мостового

"maj осевые растягивающие или сжимающие усилия и соответ-

*

Рис. 1.5. Схемы и эпюры дополнитель­ных усилий, возникающих в рельсах бесстыкового пути в зоне моста: а - при изменении температуры; б -от торможения поезда; в — вследствие переломов профиля пути над опорами; L. - температурный пролет; А — пе­ремещение конца пролетного строения; Т — тормозная нагрузка; р — вертикаль­ная подвижная нагрузка; г — сопротив­ление сдвигу по контакту пути с под-рельсовым основанием на мосту

ствующие напряжения. При изменениях температуры эти усилия N (рис. 1.5, а) тем выше, чем больше температурный пролет L_f, т. е. длина участка моста, в пределах которой накапливаются температурные пере­мещения сооружения (рис. 1.6). На таких же длинах в рассматриваемых конструкциях накапливаются горизонтальные смещения подрельсового основания и от действия торможения поездов, что обусловливает воз­никновение в рельсах осевых усилий N (рис. 1.5,5). На многопролет-ных высоких балочных виадуках и эстакадах значительное увеличение этих перемещений может быть обусловлено продольными деформация­ми верха недостаточно жестких опор.

Осевые напряжения в рельсах на мостах от указанных температур­ных и силовых воздействий зависят также от сопротивления г взаим­ному сдвигу в системе "рельс - подрельсрвое основание" и растут с его увеличением. Поэтому, например, при одной и той же величине темпера­турного пролета рассматриваемые напряжения в рельсах безбалластного мостового полотна больше чем в случае балластного полотна, которому свойственна менее жесткая связь пути с сооружением.

Поворот концов пролетных строений вследствие их вертикальных упругих прогибов / обусловливает местные угловые деформации а подрельсового основания (переломы профиля пути) над опорами мос­тов и, как следствие, — изгибающие моменты М_а и изгибные напряже­ния в рельсах в этой зоне (рис. 1.5, в).

Указанные выше особенности напряженного состояния рельсов су­щественно ограничивают применение на мостах бесстыкового пути

Рис. 1.6. К определению температурных пролетов балочных разрезных и неразрезных мостов:

L_f - температурный пролет; Ур - место установки (при необходимости) уравнительных приборов или уравнительных рельсов

(рис. 1.7, а). По действующим нормам его укладка разрешена на одно-пролетных мостах при длине температурного пролета до 55 м, а на мно­гопролетных — при суммарной длине пролетов до 66 м включительно. При больших длинах используется звеньевой путь, при этом для умень­шения числа рельсовых -стыков рекомендуется укладывать на мостах рельсы длиной 25 м. При температурных пролетах металлических мостов более 100 м (а при годовом перепаде температуры рельсов, не превы­шающем 90 "С, - не более 110 м) для уменьшения уровня дополнитель­ных напряжений в рельсах необходимо укладьюать уравнительные при­боры (рис. 1.7, б) или уравнительные рельсы (рис. 1.7, в). На каждом температурном пролете укладывается по одному комплекту уравнитель­ных приборов или уравнительных рельсов.

^Уравнительные приборы (рис. 1.8) позволяют в зоне подвижных концов пролетных строений одному концу рельса свободно переме­щаться относительно другого на расчетное значение. При этом обеспе­чиваются удовлетворительные условия движения колес подвижного состава. Однако уравнительный прибор представляет собой механизм, требующий точного изготовления и тщательного ухода в эксплуатации. Сроки его службы в 1,5-2 раза меньше, чем обычных путевых рельсов. Укладка уравнительных рельсов обладает сравнительной простотой, но при этом возрастает число стыков на мосту. При температурных про­летах до 1Ю м укладывают по три (иногда по четыре) пары рельсов дли­ной по 12,5 м каждый. Весной средние пары заменяют до осени на укоро-

пустимость больших отклонений необходимо проверять расчетом по ус­ловиям грузоподъемности пролетных строений и элементов мостового полотна. Недопустимые отклонения выправляют сдвижкой пути или пролетных строений.

1.4. Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений

К числу основных факторов, неблагоприятно влияющих на экс­плуатационную надежность таких крупных водопропускных сооруже­ний, как средние и большие мосты, относятся русловые процессы и ледо­вые воздействия на опоры мостов.

Мостовой переход изменяет естественный режим водного потока. Наибольшие изменения водного режима характерны для извилистых рав­нинных рек с широкими затопляемыми поймами. В этом случае для уменьшения длины моста на части поймы устраивают подходные насыпи, что приводит к существенному стеснению паводкового потока. Вслед­ствие увеличения скорости его течения под мостом возникают различные русловые деформации.

Общий размыв подмостового р у с л а, выражающийся в понижении отметок дна русла по всей его ширине, вызывается стесне­нием потока подходными насыпями и русловыми опорами. При этом в случае неудачного расположения отверстия моста относительно русла на' части ширины русла может развиваться так называемый сосредото­ченный размыв. Одновременно с общим (или сосредоточенным) размы­вом образуются воронки местного размыва у русловых опор. Их появ­ление обусловлено тем, чъо при набегании водного потока на опору про­исходит отклонение части струй в сторону дна. Естественно, общие (или сосредоточенные) и местные размывы суммируются и в наиболее небла­гоприятных ситуациях могут вызывать опасные подмывы русловых опор.

В настоящее время имеются методики, позволяющие рассчитывать различные виды возможных размывов, учитывать их при проектирова­нии или предусматривать предотвращающие их мероприятия. Однако, сложность рассматриваемых процессов и определенное несовершенство их расчетного моделирования в отдельных случаях вызывают отклоне­ние фактического хода процессов от прогноза. Кроме того, на сети же­лезных дорог имеется значительное число мостов старой постройки, при проектировании которых прогнозирование русловых процессов было осуществлено весьма приближенными методами. Вследствие ука­занных причин при эксплуатации мостов необходимы специальные ме­роприятия по содержанию подмостовых русел и устройств мостового перехода, состоящие в контроле за русловыми процессами и обеспечении надежной работы сооружения.

Для оценки гидрологических режимов реки и русловых деформаций в зоне мостового перехода в соответствии со специальными инструкция-

>

ми производят постоянные наблюдения за уровнем и направлением те­чения воды, отметками высоких вод, профилем дна реки, изменением в плане положения русла и др. Данные наблюдений заносят в Книгу ис­кусственного сооружения.

Неблагоприятные воздействия на эксплуатируемый мостовой пере­ход общего и сосредоточенного размывов, сопровождающихся переме­щениями больших объемов грунта, устранить весьма сложно, поскольку это связано с такими трудоемкими и дорогими работами, как срезка грунта с увеличением отверстия моста и др. Однако, осуществлять та­кие мероприятия в отдельных случаях приходится (рис. 1.9).

Местные размывы у опор особенно опасны для сооружения, посколь­ку могут вызывать недопустимые просадки и крены опор и связанные с ними расстройства опорных частей пролетных строений, рельсового пути на мосту, а в отдельных случаях даже обрушения мостов. Поэтому подмываемые в паводковый период опоры защищают от местного раз­мыва. Профилактическим мероприятием такого рода в условиях слабых грунтов является, например, укрепление дна вокруг опоры фашинными тюфяками с каменной пригрузкой (рис. 1.10). Кроме того, в местах воз­можного появления размывов заранее сосредотачивают аварийные за­пасы материалов. В случае возникновения в паводок воронки местного размыва, глубина которой превышает допускаемую, воронку заполняют бутовым камнем, кулями или мешками с глиной. Опоры на горных ре­ках с высокими скоростями течения воды защищают от размыва габио­нами — ящиками прямоугольной формы из проволочной сетки, запол­ненными камнем.

Повышенное внимание при содержании мостовых переходов с ис­кусственным регулированием направлений течения водных потоков должно уделяться наблюдениям за состоянием и обеспечению надежно­сти регуляционных сооружений и пойменных насыпей.

Рис. 1.9. Схема срезки поймы: а — продольный профиль; б — план; 1 -струенаправляющая дамба регуляцион­ных сооружений; 2 — срезка; 3 - ось моста; 4 - линия уреза воды в межень; УМВ — уровень меженных вод; УВВ -уровень высоких вод

Рис. 1.10. Схема укрепления дна вокруг опоры от размыва:

I — обсыпка опоры камнем высотой О 7—1,0 м; 2 — каменная пригрузка; 3 — фашинные тюфяки! ЛМР — линия местного размыва

Речные откосы струенаправляющих дамб, траверсов регуляционных.сооружений и насыпей (а при необходимости и берега) при строительст­ве моста укрепляют от размыва и подмыва текущей водой и разрушаю­щего воздействия воли мощением сборными бетонными или монолит­ными железобетонными конструкциями по щебеночной подготовке (рис. 1.11). Полевые откосы дамб, как правило, укрепляют одерновкой. Сборные железобетонные плиты изготавливают различных размеров (например, 0,49x0,49x0,10 м), соединяя друг с другом по углам арма- I турными выпусками. Укрепление монолитным бетоном выполняют кар­тами размером 3,00x1,80x0,12 м. Карты армируют металлическими сет­ками и разделяют асфальтобетонными планками. Для защиты подошвы откоса дамб от подмыва устраивают вдоль откоса каменную рисберму шириной 2 м и глубиной не менее 1м. Для защиты подошвы головы струенаправляющей дамбы от подмыва применяют тюфяки из тех же сочлененных бетонных плит. Тюфяк заанкеривают в теле дамбы, и по мере развития размыва он опускается, занимая конечное положение с уклоном не более 1:1,5.

При эксплуатации в случае возникновения в паводок непредвиден­ных размывов для заделки образовавшихся брешей используют заранее Э*6>товленный на мосту аварийный запас бутового камня. После про­хождения паводка восстанавливают проектную конструкцию укрепле­ния откосов.

В отличие от средних и больших мостов, устраиваемых при пересече­нии железнодорожной магистралью постоянных водотоков, малые мос­ты и трубы в основном предназначаются для пропуска водотоков, имею­щих непостоянный, сезонный характер. В результате поверхностного стока воды при весеннем снеготаянии либо дождевого стока в летне-осенний период перед малыми искусственными сооружениями, стесняю­щими естественный паводковый поток, происходит скопление (аккуму­ляция) масс воды. Из-за образования подпора возрастает скорость воды

Рис. 1.11. Конструкция и элементы струенаправляющей дамбы: а — поперечный профиль средней части дамбы; б— то же головы дамбы; / — мощение откоса; 2 - дерновка откоса; 3 — анкерные сваи; 4 — гибкий тюфяк; 5 — блоки упора; б — бетонные плиты мощения; 7 — щебеночная подготовка; 8 - подушка; 9 — рисберна из бутового камня крупностью 20—30 мм; 10 — соединение плит арматурными выпусками с заполнением гнезд цементно песчаным раствором

в русле, вследствие чего могут быть размывы русла на выходе турбу­лентного потока из сооружения. При недостаточной водопропускной способности сооружения возможны также размывы земляного полотна фильтрационными потоками сквозь тело насыпи и вследствие перелива воды через нее. Последний случай наиболее опасен, так как разрушение насыпи при этом происходит особенно быстро.

Указанные повреждения сооружений железной дороги, вызывающие нарушение нормальной ее эксплуатации, являются следствием либо ошибок в проектах (назначение недостаточной водопропускной способ­ности сооружения, неудачная конструкция мощения русла, конусов на­сыпи и др.), либо действия факторов, возникающих в процессе эксплуа­тации. К ним можно отнести: зарастание русел малых мостов, отложение в них наносов, занесение их снегом, засорение карчеходом, образование наледей и др. Одной из проектных ошибок может быть недостаточное возвышение пролетных строений над уровнем воды. По современным нормам низ пролетных строений должен возвышаться над уровнем воды при максимальных расходах паводков в зависимости от категории ли­нии не менее, чем на 0,50 - 0,75 м, а при наличии заторов льда или кар-чехода это возвышение возрастает до 1,0-1,5 м. Снизить подпор перед существующим сооружением возможно за счет увеличения его отвер­стия углублением русла. Русло должно быть плавно выведено по логу вверхивниз сооружения.

Недостатки укрепления подмостового русла устраняют дополнитель­ным его мощением камнем или сборными железобетонными плитами по щебеночной подготовке.

В процессе эксплуатации необходимо наблюдение за образованием искусственных водоемов перед малыми водопропускными сооружения­ми. Если отмечается преобладание стока от весеннего снеготаяния, иног­да достаточно проводить сезонные мероприятия по пропуску па­водка. Если же максимальные расходы воды формируются от дожде­вого стока, русло необходимо поддерживать в работоспособном состоя­нии в течение всего теплого периода года.

Мероприятия по подготовке малых искусственных сооружений к пропуску паводковых вод включают: расчистку русла от снега, льда, кустарника (кроме случаев, когда кустарник выполняет роль укрепле­ния русла) на расстоянии не менее 20—30 м в верховую и низовую сто­роны, очистку кюветов, устранение дефектов укрепления русла, а также неисправностей труб, из-за которых возможна фильтрация воды в на­сыпь. Кроме того, для защиты труб от засорения плывущими предме­тами следует устраивать ограждения входных оголовков, например, Jb0up& столбиков из старогодных рельсов.

Неблагоприятные воздействия льда на опоры больших мостов определяются местными природно-климатическими условиями и осо­быми ситуационно-гидрологическими условиями мостового перехода. Они могут меняться по своему характеру в течение периода от образо­вания льда на реке до окончания весеннего ледохода.

При проектировании мостов используют методики расчета опор на различные случаи ледовых воздействий. Однако, в силу Упрощения расчетных моделей по отношению к реальным весьма слож­ным процессам, а также развития во времени слабопредсказуемых де-

формаций русла реки, возможности образования заторов и зажоров льда, в отдельных случаях на опоры мостов могут действовать сущест­венно большие ледовые нагрузки, нежели предусмотренные в проекте. Поэтому на реках с тяжелым ледоходом изучают и систематизируют данные о ледовом режиме водотока (возможность и время образования шуги, донного льда, зажоров и т. п.), ежегодно фиксируют в Книге ис­кусственного сооружения время ледостава, первой подвижки льда, максимальную толщину льда, начало, продолжительность, характер и горизонт весеннего ледохода.

Мероприятия по защите мостов от вредного воздействия льда вы­полняют не только в период ледохода, но и на протяжении всего осенне-зимнего периода. Зимой на ряде рек и особенно в зоне водохранилищ возможны изменения уровня горизонта ледяного покрова. Примерз­ший к опорам лед может повреждать их кладку, а в ослабленных соору­жениях вызывать и более опасные повреждения. Для их предотвращения вокруг опор устраивают проруби (майны) шириной 0,5 м. Толщина льда в них на протяжении зимы не должна превышать 0,15-0,20 м.

При подготовке моста к пропуску ледохода необходимо непрерыв­но получать сведения о ледовой обстановке как в верховье реки, так и в низовье. При получении информации о том, что с верховья движутся ледяные поля размерами в поперечнике более пролета моста, необходи­мо раздроблять их в 1,5-2 км от моста. При этом работы производят специалисты-взрывники, используя подводное взрывание льда через лунки. Аналогичным образом производится ликвидация донного льда.

Взрывание шуги (осенний ледоход) производится зарядами, бро­саемыми с берега и непосредственно с моста, но только в те места, где шуга уплотняется и образуется затор.

Заторы льда возникают также у поворотов реки, островов, мелей, кос и у других препятствий. При образовании затора ниже моста появ­ляется опасность подпора воды и прохода льда под мостом выше про­ектных отметок. Кроме того, в случае несвоевременной ликвидации затора он будет постепенно приближаться к мосту. Затор выше моста также весьма опасен тем, что в случае его прорыва нагроможденные друг на друга льдины могут с большой силой ударить по опоре и разру­шить ее. Ликвидация заторов производится взрывным способом, начи­ная с низовой стороны затора. Во время пропуска ледохода и паводка организуют постоянное наблюдение за режимом водотока и его воздей­ствием на искусственное сооружение. При необходимости на мостах устанавливают круглосуточное дежурство служб наблюдения и специ­альных бригад.

Разрушения укреплений, подмывы опор, конусов, откосов насыпей и регуляционных сооружений и другие повреждения, создающие угро­зу безопасности движения поездов, нужно исправлять немедленно. Остальные повреждения устраняют в плановом порядке до наступления следующего паводка.

1.5. Эксплуатационные обустройства на мостах

Для проведения работ по надзору за сооружением и его ремонту мосты оборудуются специальными эксплуатационными обустрой­ствами: смотровыми приспособлениями; площадками-убежищами; аппаратурой телефонной связи; средствами энергоснабжения для ре­монтного оборудования; механизированным инструментом; средства­ми электроосвещения объекта; противопожарным инвентарем; конт­рольно-габаритными устройствами; судоходной сигнализацией и др.

Смотровые приспособления должны обеспечивать удобный и без­опасный доступ обслуживающего персонала ко всем основным несущим конструкциям мостов. В металлических сплошностенчатых пролетных строениях мостов с ездой поверху внутренние поверхности главных балок и элементов связей осматривают с внутреннего смотрового хода, настил которого расположен на продольных связях пролетных строений (рис. 1.12). Для облегчения осмотра внешних поверхностей главных балок целесообразно устраивать наружные смотровые ходы. Для досту-

Дата добавления: 2015-06-30