Международный опыт

Международный опыт по подтвержденным целям безопасности дорожного движения обсуждается в работах OESD (1994) и Wegman (1996). На рис. О.3.2 показана взаимосвязь между подтвержденными цифрами целями по количеству погибших и фактическим развитием для десяти подтвержденных цифрами целей, принятых в других странах (пять различных в Финляндии, а также цели в Дании, Швеции, Нидерландах, Великобритании и Испании).

Рис. О.3.2 показывает, что страны, поставившие перед собой цели по сокращению количества погибших, имели более благоприятную картину развития во времени количества погибших по сравнению со странами, которые не принимали никаких подтвержденных цифрами целей. Однако изменение количества погибших кажется не имеет никакой взаимосвязи с тем, насколько честолюбивой является цель. Страны с подтвержденными цифрами целями согласно рис. О.3.2 достигли в среднем приблизительно на 2,7% большее ежегодное процентное сокращение количества погибших, чем страны без таких целей. Однако величина этого сокращения не имеет никакой взаимосвязи с тем, на какое сокращение были направлены цели. Эти результаты противоречат результатам по норвежским губерниям, и не указывают на то, что подтвержденные цифрами цели влияли на картину развития количества происшествий в значительной степени.
На рис. О.3.2 все страны представлены одинаково, независимо от того, являются они крупными или небольшими, имеют много или немного погибших в ДТП. Если взвешивать результаты по количеству погибших, находим, что страны с подтвержденными цифрами целями в среднем имели приблизительно на 6% (8%, 4%) большее ежегодное процентное сокращение количества погибших после принятия целей, чем страны без подтвержденных цифрами целей.

Рис. О.3.2. Взаимосвязь между целью по сокращению количества погибших и фактическим развитием для десяти подтвержденных цифрами целей в ряде стран

В странах, в которых прошло не более 5 лет после принятия целей или в которых цели предполагалось достичь менее чем за 5 лет, ежегодное процентное сокращение количества погибших составляет на 10% (13%, 7%) больше, чем в странах без подтвержденных цифрами целей. В странах, в которых цели были рассчитаны более чем на 5 лет и в которых прошло 5 лет после принятия целей, напротив, нет никакой разницы в картине развития количества погибших по сравнению со странами без подтвержденных цифрами целей. Это кажется несколько неожиданным, как будто краткосрочные мероприятия действуют эффективнее, чем долгосрочные.

В целом эти результаты свидетельствуют о том, что подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения и программы действий по безопасности дорожного движения могут привести к более благоприятному развитию количества раненых и погибших, чем политика, которая не строится на подтвержденных цифрами целях. Норвежский опыт показывает, что честолюбивые цели, направленные на крупное ежегодное сокращение количества происшествий, приводят к более благоприятным результатам, чем менее честолюбивые цели. Международный опыт не подтверждает такой взаимосвязи. Норвежский и международный опыт могут свидетельствовать о том, что вначале подтвержденные цифрами цели имеют наибольшее влияние, но постепенно теряют свое значение.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние подтвержденных статистикой целей безопасности дорожного движения и программы действий по безопасности дорожного движения на пропускную способность зависит от того, какие мероприятия содержит программа действий. Финляндия является первой страной в мире, принявшей подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения. Среди мероприятий, направленных на достижение этой цели, были общее улучшение сети дорог, введение ограничения скорости (до принятия целей в Финляндии была свободная скорость), предписание применять ближний свет в дневное время и предписание пользоваться ремнями безопасности и шлемами. Можно сказать, что введение ограничения скорости уменьшает пропускную способность автомобильных дорог.
Шведская национальная программа по повышению безопасности дорожного движения (Vаgverket, 1996) состоит из 11 "реформ". Одной из них является повышение уважительного отношения к ограничению скорости.

В датском стратегическом плане по безопасности дорожного движения (Fаrdselssikkerhedskommissionen, 1996) предусмотрен также строгий контроль за соблюдением ограничения скорости как один из четырех намеченных пунктов.

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет тесную взаимосвязь с объемом движения. Лишь одна страна поставила перед собой цель ограничить объем дорожного движения. Это Нидерланды, где одной из целей национального плана по безопасности дорожного движения является то, что интенсивность движения не должна возрасти более чем на 35% с 1985 г. по 2010 г. (OECD, 1994. Министерство транспорта, 1996). Этот прирост интенсивности движения уже превышен, поэтому Нидерланды должны приступить к осуществлению новых мероприятий по ограничению интенсивности движения. Сокращение нарушений ограничения скорости, как можно предположить, благоприятно повлияет на окружающую среду.

Затраты

Расходы на программу по безопасности дорожного движения, основанную на подтвержденных статистическими данными целях, зависят от того, из каких мероприятий состоит программа. Поэтому трудно указать точные цифры расходов.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые норвежские губернии с подтвержденными цифрами целями осуществили в качестве части дорожного бюджета в восьмидесятые годы, стоили 0,15 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие (Elvik, 1993B), что в ценах 1995 г. соответствует приблизительно 0,285 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие с травматизмом. При 8500 зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в год это составит приблизительно 1900 млн. крон в год из государственного бюджета. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.

Ассигнования на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на государственных дорогах на период 1994-97 гг. составили приблизительно 190 млн. крон в год (государственная дорожная служба, отчет за 1996 г.).

В Швеции расходы дорожной службы на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения в своем бюджете на 1995 г. составили приблизительно 480 млн. шведских крон. В дополнение предполагается, что коммуны осуществили мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на сумму 1000 млн. шведских крон (Vаgverket, 1996). В норвежских кронах это в целом составляет приблизительно 1315 млн. крон. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.

В Нидерландах общие годовые расходы (государственные и частные) на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения составили 3300 млн. гульденов, что соответствует приблизительно 13000 млн. норвежских крон (Министерство транспорта, общественных работ и водоснабжения, 1996). Ежегодные дополнительные расходы на новые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, запланированные провести до 2000 г. в Нидерландах, предполагаются равными сумме, соответствующей приблизительно 500 млн. норвежских крон.

Эффект от средств,
вложенных на реализацию мероприятий

Осмысленные оценки выгоды и затрат делать трудно, поскольку и выгода и затраты сильно изменяются в зависимости от содержания подтвержденной цифрами целей и программы действий по безопасности дорожного движения. В качестве примера расчета можно предположить программу, которая каждый год стоит 2000 млн. крон из государственного бюджета и которая способствует ежегодному сокращению количества происшествий с травматизмом на 2%. Эти предположения в грубых чертах соответствуют результатам, представленным ранее для норвежских условий.

Ежегодная выгода такой программы (здесь предусматривается, что и выгода, и расходы рассчитываются на ежегодной основе) составляет приблизительно 350 млн. крон в виде сэкономленных расходов на происшествия. Это значительно меньше, чем прямые ежегодные расходы на мероприятия. Если расходы на мероприятие в основном относятся к инвестициям, следует учитывать прибыль в период более одного года. Если предполагается, что 15% предотвращенных происшествий достигаются вследствие инвестиций, общая выгода составит приблизительно 3150 млн. крон в достигнутом значении сэкономленных расходов на происшествия

(350 0,75 11,654) + (350 0,25). Это более, чем предположенная выгода. Поэтому общественно-экономическая выгода программы действий по безопасности дорожного движения зависит от того, в какие виды мероприятий вкладываются деньги (краткосрочные или долгосрочные), а также от уровня вложений в мероприятия (уровень общих расходов), от влияния мероприятий на количество происшествий и влияния мероприятий на пропускную способность дорог и окружающую среду.

О.4. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах Введение

Обычной проблемой в работе по предотвращению происшествий и ранений является недостаточная мотивация работы. Причиной того, что многие не хотят заниматься работой по предотвращению происшествий и ранений, является то, что они не считают проблемой происшествия и что не считают полезным чтолибо делать, чтобы предотвратить происшествия (Hoff, 1996). Поэтому успешная работа по предотвращению происшествий в определенной степени зависит от возможности показать хорошие примеры такой работы. Такие примеры могут послужить мотивацией для других.

Предпосылкой успешной работы по предотвращению происшествий является наличие хороших знаний о том, как много происшествий происходит фактически, кто страдает при этом и каковы обстоятельства вокруг происшествий. Существующая статистика происшествий часто дает недостаточную картину проблем, связанных с происшествиями. В норвежской государственной статистике имеется большая недорегистрация ДТП с травматизмом (Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995). Для многих других типов происшествий, домашних происшествий и происшествий в свободное время не существует какого-либо приемлемого порядка регистрации, который бы охватывал все регионы Норвегии в целом. Недостаточная регистрация происшествий затрудняет получение обзора об объеме происшествий в обществе и может привести к недооценке проблем, связанных с происшествиями.

Ответственность за предотвращение происшествий рассредоточена между многими инстанциями. Это действительно, если рассматривать только определенный тип происшествий как ДТП. Ответственность за предотвращение ДТП поделена между коммуной, государством, полицией, школьным учреждением и другими. Никто из них не назначен нести комплексную ответственность за предотвращение происшествий.

Для того, чтобы создать хорошие примеры работы по предотвращению происшествий, Всемирная организация здравоохранения выдвинула идею "Безопасное местное общество" (Hoff, 1996). Для того, чтобы быть одобренным в качестве безопасного местного общества, оно должно выполнить определенные требования, касающиеся работы по предотвращению происшествий. Совокупные программы безопасности в местном обществе должны быть направлены на создание лучших основ для местной работы по предотвращению происшествий, показав примеры того, как такая работа может быть организована и может привести к сокращению количества раненых в тех обществах, в которых программы осуществляются.

Дата добавления: 2015-06-27