В форме дипломной работы 2 страница

- номер рейса

- маршрут следования

- время начала регистрации билетов и оформления багажа

- количество пассажиров на рейс(ориентировочно)

- тип и бортовой номер воздушного судна

- при транзитном рейсе, количество транзитных пассажиров

Полученную информацию доводит до старшего группы, уточняет условные сигналы на случаи:

- выявления лиц объявленных в розыск, обнаружения чужих или недействительных документов

- обнаружение в вещах, находящихся при пассажире, признаков самодельных взрывных устройств, оружия, боеприпасов.

Последовательность проведения предполетного досмотра:

Специалист №1:

- готовит ведомость учета досмотренных пассажиров для обслуживания данного рейса, проверяет наличие информации(номер рейса, маршрут следования)на табло, перед входом в пункт досмотра;

- не допускает скопления пассажиров в пункте досмотра более 3-4 человек(в первую очередь проходят пассажиры с детьми до 5 лет),предлагает предъявить при проверке авиабилет, посадочный талон и документ, удостоверяющий личность;

- сверяет данные документа удостоверяющего личность пассажира с данными в авиабилете, соответствие отметок о регистрации багажа и ручной клади их фактическому наличию, подлинность документа;

- отмечает в ведомости учета досмотренных пассажиров регистрационный номер пассажира, ставит штамб в билете и предлагает пассажиру пройти дальнейший досмотр;

- при прохождении досмотра с ребеноком до двух лет с билетом, не имеющим регистрационного номера, в ведомости проставляет отметку «рм» рядом с регистрационным номером взрослого пассажира;

- при обнаружении неточностей в оформлении авиабилета предлагает пассажиру вернуться к регистрационной стойке для уточнения;

- при поступлении условного сигнала от Специалиста №3, докладывает начальнику группы отдела досмотра.

Специалист №2

- регулирует загрузку транспортной ленты интроскопа.

После проверки Специалистом №1 авиабилета, посадочного талона и документа удостоверяющего личность предлагает пассажирам:

- снять верхнюю одежду(в том числе пиджаки,кофты,ремни),головные уборы,обувь(пользуясь одноразовыми бахилами);

- уложить вещи в специальные корзины и поставить их на ленту интроскопа;

- поставить на ленту интроскопа ручную кладь;

- выложить в лоток на столике перед металлоискателем имеющиеся металлосодержащие предметы(часы, ключи, сигареты, зажигалки, калькуляторы, сотовые телефоны, электронные записные книжки и т.д).

Специалист №3

- проводит проверку ручной клади, верхней одежды, обуви пассажира на рентгенотелевизорном интроскопе;

- при обнаружении в ручной клади, верхней одежде, обуви, явных признаков самодельных взрывных устройств, оружия, боеприпасов и их элементов немедленно останавливает ленту, оставив подозрительный предмет в тоннеле интроскопа, подает старшему группы и сотруднику полиции условные сигнал;

- при обнаружении предметов, веществ непонятного назначения или происхождения либо запрещенных к перевозке на воздушном транспорте, сообщает Специалисту №5 о необходимости проведения совместного досмотра с сотрудником полиции ручной клади путем ее вскрытия в присутствии пассажира.

Специалист №4

- досматривает предметы, выложенные пассажиром в лоток на столике, выявляя предметы запрещенные к перевозке на воздушном транспорте;

- наблюдает за показанием сигнальных устройств стационарного металлодетектор, не допуская его обхода пассажирами;

- в случае появления сигнала стационарного металлодетектор предлагает пассажиру выложить на столик имеющиеся у него на одежде или теле металлические предметы и повторно пройти через рамку стационарного металлодетектора;

- при повторном срабатывании сигнала стационарного металлодетектора определяет места металлических предметов у пассажира с помощью ручного металлоискателя;

- после прохождения пассажира через рамку стационарного металлодетектора проводит 100%ручной(контактный)метод досмотра.

Инспектор отдела досмотра:

- встает лицом к досматриваемому пассажиру;

- проверяет руками или визуально осматривает волосы;

- проверяет руками верхнюю одежду в последовательности: спина, воротник, лацканы, плечи, карманы(снаружи и внутри), рукава;

- прощупывает галстук, жилет, блузку(рубашку), кардиган;

- проверяет руками брюки(юбку)в последовательности: пояс, карманы, манжеты, швы;

- визуально осматривает человека с целью выявления необычных или подозрительно тучных мест, выпуклостей и подвергает их проверке, особое внимание обращая на область подмышек, груди, вокруг талии, закрытые одеждой ноги, лодыжки.

Специалист №5

- по команде Специалиста №3 проводит ручной досмотр верхней одежды, обуви, ручной клади, особое внимание обращает на такие предметы, как термосы, радио-телеаппаратуру, аудио-видео технику, ноутбуки, игрушки большого размера, зонты, трости, книги и другие предметы, которые могут быть использованы для переноса в воздушное судно взрывных устройств, оружия и других запрещенных к перевозке опасных предметов и веществ;

- досматривает радио-телеаппаратуру, аудио-видео технику, ноутбуки, блоки питания, при невозможности их перевозки в багаже, требуя включения для проверки работоспособности аппаратуры;

- дополнительно досматривает музыкальные инструменты путем снятия чехлов(вскрытием футляров), потряхиванием, осмотром всех отверстий и полостей;

- визуально проверяет куклы, полые игрушки большого размера по соответствию массы их объему, и встряхиванием;

- после извлечения из ручной клади предметов вызывающих сомнения, ручную кладь возвращает для повторного досмотра на рентгенотелевизорном интроскопе;

- обнаруженные в ходе досмотра жидкости, гели и аэрозоли, относящиеся к неопасным в емкостях вместительностью не более 100 мл предлагает упаковать в надежно закрывающийся прозрачный пластиковый пакет;

Вывод по 1 главе:

Авиационная безопасность является приоритетным направлением в деятельности воздушного транспорта и жизненно важной для транспортной системы государства в целом.

Предупредительная работа по недопущению актов терроризма на объектах авиационного транспорта в первую очередь связана с организацией стопроцентного досмотра грузов, пассажиров, багажа, с обучением персонала мерам безопасности. Профессиональное обучение персонала не менее важно для наиболее эффективной работы всей службы.

Глава 2. Прогноз развития авиационной безопасности

2.1 История аэропорта «Емельяново»

Аэропорт «Емельяново»- международный аэропорт города Красноярска, узловой аэропорт региональных и международных авиаперевозок, крупнейший аэропорт Центральной и Восточной Сибири, один из крупнейших аэропортов страны по объёму выполняемых международных грузовых рейсов. Расположен в двадцати шести километрах северо-западнее центра города в Емельяновском районе Красноярского края. Общая площадь земельного участка, занимаемого комплексом, составляет около пятисот девяноста шести гектаров.

Енисейский объединённый авиаотряд был создан в 1928 году. В довоенное время Енисейская авиагруппа обслуживала в основном лишь близлежащие населённые пункты, а также полярные станции. В 1934 году был построен гидропорт на острове Молокова, а также в районе нынешнего проспекта Авиаторов. Военный аэродром первого класса был построен в Красноярске в 1942 году для обеспечения перегона американских бомбардировщиков и истребителей с Аляски: действовала международная воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль (Алсиб)

Аэродром находился на территории нынешних Взлётной улицы и проспекта Молокова. Первая часть бетонного покрытия взлётно-посадочной полосы была уложена японскими военнопленными. К концу войны аэродром имел две бетонные взлётно-посадочные полосы размерами 1000х80 метров, четыре ангара, служебные помещения, технический склад, гараж, водомаслогрейку. Самолёты обслуживал специальный батальон аэродромного обслуживания. В аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в начале войны.

В авиамастерских этой школы в Покровке по улице Желябова, дом 6 ремонтировали пригнанные самолёты, готовили их к отправке на фронт, красили. После войны, в 1946 году, на бывшем военном аэродроме был создан аэропорт. В 1954 году в красноярском аэропорту был построен современный типовой аэровокзал, на основе второй взлётно-посадочной полосы была построена основная взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки. Эксплуатировались самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В 1960-х — 1970-х годах через аэропорт Красноярск на самолётах Ил-18 выполнялось большое количество транзитных рейсов из европейской части СССР (Москва, Ленинград, Куйбышев) в восточные регионы страны (Иркутск, Якутск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток).

Уже в 1960-е годы стало очевидно, что существовавший на тот момент аэропорт, находившийся среди городской застройки, не имеет перспектив развития. В середине 1970-х была начата работа над проектом нового аэропорта (получившего наименование „Емельяново“). К 1976 году взлётно-посадочная полоса существующего аэропорта была удлинена до 2300 метров, что дало возможность аэропорту принимать самолёты Ту-134, Ту-154, Ил-76. В 1980 году аэропорт получил наименование „Красноярск (Северный)“ В 1987 году аэропорт „Северный“ был закрыт.

Проектирование и строительство аэропорта Емельяново началось в середине 1970-х годов, после того как в 1975 году в Красноярске был создан институт „Сибаэропроект“ Аэропорт был принят в эксплуатацию 25 октября 1980 года, когда из Москвы совершил первый рейс Ил-62, после чего продолжал достраиваться.

Способен принимать воздушные судна любого класса без ограничений по грузоподъемности; имеет допуск на приём более пятидесяти типов самолётов — Ан-225, Ан-124, Ан-22, Airbus A310, Airbus А319, Airbus А320, Airbus А321, Airbus A330 и их модификации; Боинг-737 и его модификации, Боинг-747 и его модификации, Боинг-757, Боинг-767, Боинг-777 и его модификации; MД-80, MД-11; Ил-76, Ил-86; Ил-96, Ил-114; Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214, ATR 42, ATR 72 и все воздушные суда классом ниже, а также вертолёты всех типов. Максимальная взлётная масса воздушных судов — без ограничений.

Пассажирооборот

Год Пассажиров

2008 ↗ 1 001 303

2009 ↗ 1 009 356

2010 ↗ 1 275 396

2011 ↗ 1 633 098

2012 ↗ 1 897 563

2013 ↗ 2 064 629

2014 ↗ 2 066 020

Аварии и происшествия

Аэропорт Красноярск

• Авиакатастрофа 12 февраля 1942 Пе-2. При заходе на посадку на аэродром Красноярск самолёт потерял скорость, сорвался в штопор и с высоты 80-100 метров ударился о землю и сгорел. Экипаж погиб.

- Авиакатастрофа 17 ноября 1942 года в аэропорту Красноярска. Разбился самолёт Ли-2. Экипаж и пассажиры (лётчики) погибли. Крупнейшая катастрофа Ли-2. На тот момент — вторая крупнейшая авиационная катастрофа на территории России

- Авиакатастрофа Ту-104 под Красноярском 30 июня 1962 года — самолёт был сбит зенитной ракетой в районе села Вознесенка Березовского района Красноярского края

- Авария 20 октября 1968 года. Во время полёта Ил-18Д по маршруту в районе Кемерово возникло выбивание масла из двигателя № 2. В нарушение руководства по лётной эксплуатации воздушный винт неисправного двигателя не был зафлюгирован. Командир воздушного судна принял решение произвести вынужденную посадку на четырёх работающих двигателях в аэропорту Красноярска. Там была сложная метеорологическая обстановка (сильный снегопад, метель), в то время как на других запасных аэродромах маршрута (Кемерово и Братск) она была хорошей. В этих условиях самолёт совершил грубую посадку с большой вертикальной скоростью в двухстах метрах от взлётно-посадочной полосы одновременно на основные опоры шасси и хвостовую часть. Произошло разрушение центроплана и плоскостей крыла. Возник пожар. Все пассажиры были эвакуированы, часть пассажиров и членов экипажа получила ранения. Самолёт сгорел. Сопутствующий фактор — плохое взаимодействие внутри экипажа.

- Авария Як-40 22 ноября 1972 года. Взлёт выполнялся на обледенелом самолёте. После отрыва, на высоте 5-7 метров начал развиваться левый крен. Самолёт коснулся левой плоскостью взлётно-посадочной полосы и упал на землю недалеко от её торца, получив значительные повреждения. Причиной аварии явился перевод самолёта непосредственно после отрыва на закритические углы атаки с последующим сваливанием на крыло. Этому способствовало наличие на несущих плоскостях снега, который не был удалён перед выруливанием на исполнительный старт, а также неправильные действия экипажа, недавно начавшего работать на новом типе самолета. После данной аварий в руководство по лётной эксплуатации Як-40 были внесены изменения. Никто не погиб.

- Катастрофа Ан-24Б 14 апреля 1980 года. После взлёта у Ан-24Б не убралась правая опора шасси из-за разрушения шлиц-шарнира. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Так как на предварительном старте находился самолет Ил-76, экипаж Ан-24Б выполнил посадку курсом Мк=222 под углом к полосе 20-30º. Коснувшись взлётно-посадочной полосы в двухстах метрах от торца, самолёт продолжил движение по вязкому грунту, проехав около шестисот метров в направлении перрона. Затем правая опора шасси попала в яму. Самолёт развернуло, он частично разрушился и загорелся. При эвакуации две женщины получили тяжелые ожоги (выпрыгнув в огонь) и скончались в больнице.

Аэропорт Емельяново

- 23 декабря 1984 у самолёта Ту-154 при взлёте возник пожар в одном из двигателей. Была предпринята попытка вернуться в аэропорт Емельяново, однако самолётне долетел до полосы пять км и разбился в районе села Елового. Выжил один пассажир

- 11 ноября 1998 самолёт Ан-12 был загружен коммерческим грузом (13 тонн продовольствия). Взлётный вес и центровка не выходили за установленные ограничения. Взлёт производился в сложных метеоусловиях. В процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение одной минуты. Через четыре минуты после взлёта упал в лес, при столкновении с деревьями и землёй в девяти километрах от аэропорта полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту тринадцать человек погибли

2.2 Меры повышения безопасности аэропорту «Емельяново»

Проблемы авиационной безопасности:

- истечение летной годности российских авиасудов;

-недостаточность развитой системы технического обслуживания, подготовки летного и технического состава;

-перегруз воздушных судов;

-отсутствие современного аэронавигационного оборудования.

Самым распространенной причиной снижения уровня авиационной безопасности, в том числе, по мнению авиационных специалистов, считается старение парка воздушных судов отечественного производства. Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потребительскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, надежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров.

На протяжения десятилетий службы самолета он проходит через целую серию процедур технического обслуживания, ремонтов различных типов, некоторые из агрегатов и компонентов многочисленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выкаченного из сборочного цеха завода. В авиации не происходит массового старения узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного технического обслуживания, и они регулярно заменяются.

Что же касается безопасности полетов, то, согласно результатам расследований авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные происшествия, но к катастрофическим последствиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответствует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же касается неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, (Роман Гусаров). Состояние наших воздушных судов периодически проверяют европейцы.

Самолеты отечественного производства, безусловно, менее выгодны экономически из-за больших расходов топлива, чем самолеты иностранного производства. Однако, при условии выполнения нормативных документов по летной и технической эксплуатации и своевременном контроле за предусмотренными регламентами могут успешно конкурировать и выполнять авиаперевозки. Более того, большинство региональных аэропортов из-за состояния взлетно- посадочных полос и отсутствия современного навигационного оборудования могут принимать только отечественные самолеты.

Казалось бы, все не так уж плохо, однако считать так, значит выдавать желаемое за действительность. К сожалению, приходится констатировать, что принимаемые меры по снижению аварийности в Российской Федерации носят малоэффективный характер.

По причине недостаточного финансирования, дальнейшие ресурсные испытания отечественных самолетов практически прекращены и как вынужденная мера - проводятся индивидуальные продления назначенных и межремонтных ресурсов.

При определении величины назначенных ресурсов авиационной техники (AT), ресурс планера ВС назначается по принципу безопасного ресурса, в соответствии с которым в силовых элементах конструкции практически не должны возникать усталостные трещины, а при возникновении они должны находится под постоянным контролем. Разработчиком AT введен неразрушающий контроль силовых элементов планера и коррозионный контроль материалов конструкции, однако, как правило, он не выполняется (необходимо дорогостоящее оборудование и лицензированные специалисты). По этой причине, из-за отсутствия своевременного вмешательства восстановление ВС при ремонте выполняется за счет замены поврежденных деталей.

Пресловутый «человеческий фактор» оказывает влияние на безопасность полетов не только и не столько во время полета, сколько на земле при подготовке воздушного судна. Огромное количество «допущений», «по мнению» авиационных техников и инженеров (на скорость не влияет), не влияющих напрямую на безопасность полетов, устанавливается исходя из личного опыта и нашего «авось». Значительная часть мероприятий предусмотренных Программой или тех. регламентом, попросту по факту не выполняются или замазываются созданием видимости работы.

Все эти 20 лет ежегодное количество «официальных» авиационных происшествий не уменьшалось, а тяжесть и материальный ущерб за счет роста стоимости воздушных судов – лишь росли. Одновременно с «официальными», росло количество и неофициальных авиационных происшествий.

В настоящее время, согласно указу Президента РФ от 11 сентября 2009 г.

№ 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», уполномоченным органом, осуществляющим функцию по надзору в сфере использования воздушного пространства, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она же уполномочена осуществлять контроль (надзор) в сфере гражданской авиации. Причем осуществление государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации, предусмотренное Воздушным кодексом, в компетенцию как этой службы, так и Минтранса России в целом не входит.

Разница в том, что обеспечение безопасности полетов не может и не должно ограничиваться контролем за соблюдением только воздушного законодательства и международных договоров. Государственный контроль (надзор) в сфере обеспечения безопасности полетов предусматривает гораздо большее, чем пресечение нарушений воздушного законодательства, он нужен для постоянного поиска и выявления опасных факторов, способных частично уменьшить или полностью исключить возникновение недопустимых рисков нарушения защищенности авиационной системы от авиационных происшествий.

Так же до 80% летных происшествий с транспортными, грузовыми самолетами происходят по причине превышения полезной загрузки, предлагается ввести обязательное взвешивание и проверку центровки всех типов ВС после загрузки перед рулением. Результаты взвешивания заносить в виде распечатанного документа в комплект Производственно контрольной документации (ПКД) предполетного обслуживания и, возможно, ввести в бортовой регистратор параметров (МСРП). Для взвешивания ВС в зарубежных аэропортах, комплект аттестованного оборудования для взвешивания и определения фактической центровки, перевозить на борту ВС.

2.3 Программа обеспечения авиационной безопасности в аэропорту

«Емельяново»

В соответствии с требованиями Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также в целях обеспечения эффективности мероприятий по защите деятельности ГА от АНВ каждое авиационное предприятие России должно иметь свою разработанную и утвержденную Программу обеспечения авиационной безопасности.

Программа обеспечения авиационной безопасности разрабатывается администрацией авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта) с учетом местных условий, особенностей производственно-хозяйственной деятельности, согласовывается с территориальным органом ГСГА России и утверждается руководителем авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта)

Утвержденные программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятий должны содержать комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности, как в обычных условиях эксплуатации, так и при возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с актами незаконного вмешательства.

Цель программы:

Цель и основная задача программы - обеспечить безопасность, регулярность и эффективность работы аэропорта «Емельяново» путем разработки и внедрения мер необходимой защиты от актов незаконного вмешательства (АНВ), направленных на обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала, воздушных судов, охраны аэропорта и расположенных на нем объектов в соответствии с нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

Это достигается за счет осуществления комплекса мер и привлечения различных людских и материальных ресурсов авиапредприятия, его эксплуатантов и арендаторов.

Назначение программы:

Разработка и осуществление необходимых процедур и мероприятий по обеспечению мер авиационной безопасности аэропорта «Емельяново» при осуществлении его производственной деятельности, а также при взаимодействии с заинтересованными службами эксплуатантов и арендаторов, базирующихся на его территории, другими аэропортами, эксплуатантами гражданской авиации, различными организациями и ведомствами аэропорта.

Администрация аэропорта «Емельяново» обязана создать службе авиационной безопасности необходимые условия для выполнения возложенных на нее задач по обеспечению авиационной безопасности аэропорта и охраны труда.

Должно быть предусмотрено:

- наличие в зданиях аэропорта «Емельяново» оборудованных и оснащенных техническими средствами специальных зон контроля для проведения досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров, исключающих возможность контакта прошедших досмотр с лицами, не имеющими отношения к обслуживанию конкретных рейсов;

- наличие на грузовых складах и комплексах оборудованных зон для проведения досмотра груза, почты и бортпитания;

- наличие на территории аэропорта «Емельяново» оборудованных мест стоянок для специального обследования воздушных судов при чрезвычайных обстоятельствах;

- наличие ограждений и инженерно-технических средств охраны периметров, объектов, контрольно-пропускных пунктов аэродрома;

- наличие условий для надежного хранения оружия и боеприпасов, исключающих возможность их хищения и утраты;

- наличие необходимой материально-технической базы для подготовки и повышения квалификации сотрудников службы авиационной безопасности, летного состава и работников других служб аэропорта по вопросам авиационной безопасности.

С целью сокращения, а в последующем и исключения случаев аварийности, полетов на неисправной или перегруженной авиационной технике, до введения эффективных и устойчивых методов государственного регулирования обеспечения безопасности полетов на Законодательном уровне, я предлагаю провести ряд превентивных мероприятий, способных на мой взгляд, резко сократить уровень субъективизма в вопросах оценки состояния воздушных судов, допускаемых к полетам:

- Сформировать при Правительстве РФ независимую группу сертифицированных специалистов-экспертов способных выполнять технический аудит Авиакомпаний и воздушных судов всех типов.

- Поручить данному подразделению проведение ежегодных плановых проверок состояния Авиакомпаний и принадлежащих им ВС.

- При проведении продлений всех видов ресурсов ВС и их комплектующих, предусмотреть контроль качества и полноты выполнения работ предусмотренных программой, со стороны независимых экспертов, с выездом в подразделение и визированием акта оценки технического состояния ВС.

- Ввести в технический регламент предполетного обслуживания обязательное взвешивание самолетов всех типов (кроме индивидуальных и экспериментальных), с целью документальной фиксации фактического веса и центровки.

- Установить строгий контроль за наработкой и календарным сроком службы авиадвигателей и навесных агрегатов ВС, путем введения автоматизированных программных средств учета, контроля и отчетности ПДО Авиапредприятий перед разработчиком.

- Запретить выпуск из ремонта самолетов с некондиционными двигателями и агрегатами. Предусмотреть, если подошли сроки, выполнение продления ресурсов ВС, двигателей и агрегатов силами специалистов завода выполняющего ремонт.

- Пожизненно закрепить ответственность за состояние воздушного судна за его разработчиком, включая продление ресурсов, комплектование замены отказавших агрегатов, авторское сопровождение, выполнение бюллетеней и доработок.

На основании ресурсных испытаний, обобщения опыта эксплуатации, проведения многолетнего, ежегодного авторского надзора ОКБ за состоянием и эксплуатацией АТ отечественного производства, анализа и адаптации методик аудита безопасности европейских и американских ВС, нами разработаны предложения и проект методики по независимому авиационному аудиту авиакомпаний РФ. Кроме того, разработана методика взвешивания и центровки ВС любого типа после полной загрузки непосредственно перед рулением, в том числе средствами перевозимыми на борту ВС, что полностью исключает случайный и плановый перегруз самолета.

Заключение по 2 главе:

Список использованной литературы

1.Воздушный кодекс РФ(федеральный закон от 19марта1997 г № 60-93 ст.83, 84,85)

2. ФАП(федерально-авиационные правила) «Требования авиационной безопасности к аэропортам». Приказ Минтранса России от 28.11.2005 №142 приказ 43,72

3.Конспект лекции по «Авиационная безопасность», «Организация воздушных перевозок»

4.Аралов Г.Д «Проблемы безопасности полетов. Показатели безопасности полетов» стр.3-20

5.Хохлов Е.М «Безопасность полетов и человеческий фактор 1997 стр 16-19

6.Кулик Н.С «Энциклопедия безопасности авиации» 32 стр

Дата добавления: 2015-06-29