Распределение обязанностей по обслуживанию локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста между работниками ТЧ и ШЧ 2 страница

2.18.2. Все кнопки и переключатели должны быть защищены кожухом, исключающим доступ к контактной системе, зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее 0,2-0,3 Н (20-30 гс).

2.18.3. Дополнительные сигнальные лампы в зависимости от используемого устройства контроля бдительности:

лампа «Пропуск», лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством УКБМ;

лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством Л14З;

лампа контроля самопроизвольного трогания при оборудовании устройствами Л168 (Л168 М) и «Дозор»;

Указанные лампы должны быть установлены в строгом соответствии с проектами на оборудование данного типа локомотива и иметь защитные кожуха, исключающие доступ к контактам.

2.19. Клеммные коробки

2.19.1. Клеммные коробки предназначаются для узловых соединений электрических проводов, проложенных в трубах.

2.19.2. Коробка должна быть укреплена независимо от подвода к ней трубопроводов, свободные патрубки заглушены, крышка должна быть плотно затянута гайкой и иметь исправную уплотняющую прокладку из скрученного жгута просмоленной пеньки или резины, провода должны быть прочно зажаты на клеммах гайками с применением шайб и контргаек.

2.20. Трубопроводы

2.20.1. Трубы, используемые для прокладки электромонтажа, перед установкой должны быть проверены на отсутствие трещин, а трубы для воздухопроводов - на плотность под давлением. Изгиб труб производится в нагретом состоянии, в местах изгиба они не должны иметь вмятин.

2.20.2. Соединительные муфты навинчиваются на концы труб и патрубки аппаратуры с полным использованием длины резьбы; со стороны сгонов соединительные муфты закрепляются контргайками.

Соединения трубопроводов между собой и с патрубками должны быть выполнены с подмоткой пеньки на сурике или белилах и не иметь качаний. Применение соединительных муфт, труб и патрубков с неправильно нарезанной и поврежденной резьбой не допускается.

2.20.3. Трубы электропроводки АЛСН укрепляются на локомотивах посредством разъемных соединений, принятых при креплении других трубопроводов, входящих в конструкцию локомотива. Приваривание трубопроводов к частям локомотива не допускается. Крепежные части (угольники, планки, кронштейны) должны быть затянуты и не иметь трещин и надломов.

2.20.4. Трубы электропроводки должны иметь сечение, обеспечивающее свободную протяжку проводов без нарушения их изоляции. В этих трубах острые края и заусенцы должны быть зачищены; установка угольников и тройников в них не допускается. Изгибы труб электропроводки должны допускать протяжку и замену проводов без развинчивания трубопроводов.

На паровозах трубы электропроводки удаляются от поверхности котла на расстояние не менее 100 мм.

2.20.5. Присоединение электропневматического клапана к тормозной магистрали должно быть осуществлено воздухопроводом, выполненным из цельнотянутой стальной трубы или гибкого резинового шланга (рукава). Присоединение может быть сделано в любом месте трубы тормозной магистрали внутри кабины (будки) машиниста.

2.20.6. Разобщительный кран для отключения ЭПК от тормозной магистрали устанавливается на ответвлении от тормозной магистрали в кабине (будке) управления вблизи рабочего места машиниста и должен иметь фиксатор открытого положения крана, который должен быть опломбирован.

Рукоятка крана должна легко поворачиваться и не иметь люфта.

2.20.7. Присоединение электропневматического клапана к напорной трубе главного резервуара осуществляется медной или цельнотянутой стальной трубой между главным резервуаром и краном двойной тяги или блокировкой тормозов крана машиниста посредством тройника с обязательным включением крана и воздушного фильтра. Фильтр включается между электропневматическим клапаном и разобщительным краном напорной трубы.

2.21. Электропроводка

2.21.1. Электропроводка АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста на локомотиве, а также электроосвещения паровоза выполняется по двухпроводной схеме проводом на рабочее напряжение 1000 В без электрического соединения с корпусом локомотива. Монтаж электропроводки должен быть выполнен на электровозах и моторвагонном подвижном составе в кондуитах и желобах, а на тепловозах и паровозах - в трубах. Электрическая проводка между приемными катушками, фильтром и усилителем должна быть выполнена экранированным проводом или проложена в трубах. Допускается выполнять электромонтаж от клеммной коробки до общего ящика или фильтра АЛСН скрученными проводами.

2.21.2. Не допускаются соединения и спайки проводов внутри труб, залуживание концов жил при монтаже, подрезка жил или изоляционных слоев проводов и подмотка изоляционной тесьмы (ленты) ближе чем 5-6 мм от оголенных жил провода.

2.21.3. Разделка проводов, подключаемых к клеммам, выполняется в соответствии с утвержденными чертежами (согласно подпункту 1.6). Около мест разделки проводов последние должны иметь запас по длине, предохраняющий провод от натяжения и допускающий его перезаделку. Провода должны иметь бирки из изолирующего материала, на которых наносятся соответствующие монтажной схеме обозначения, концы проводов заделываются в наконечники.

2.21.4. Гайки и контргайки клеммных болтов (в том числе свободных клемм) должны быть затянуты, а на клеммный болт с обеих сторон кольца провода надеты шайбы. Кольца проводов не должны выступать из-за шайб.

2.21.5. Электропроводка в трубопроводах и внутри аппаратуры защищается от влаги и пыли. Крышки, закрывающие доступ к внутренним частям аппаратуры, плотно закрываются с использованием всех предусмотренных конструкцией аппаратуры болтов, гаек и других запорных приспособлений, а также уплотняющих прокладок.

2.21.6. На вновь оборудованных и вышедших из ремонта электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе сопротивление изоляции всех соединенных между собой проводов и токоведущих частей аппаратуры АЛСН и контроля бдительности по отношению к корпусу локомотива должно быть не менее 2 МОм.

Сопротивление изоляции электропроводки измеряется при установленных дешифраторе, усилителе, фильтре, скоростемере ЗСЛ-2М, конденсаторном блоке, вспомогательных кнопках, лампах локомотивных светофоров и устройствах Л77, Л159 (Л 159М), Л143, Л168 (Л168М), а при наличии контроллера или переключателя направления - в обоих крайних положениях их рукояток. Разъемы устройств «УКБМ», «Дозор», Л116 (Л116У), КПД, САУТ и ТСКБМ должны быть отключены от блоков.

2.21.7. Сопротивление изоляции электропроводки освещения на паровозах, вновь оборудованных и на вышедших из промывочного ремонта, должно быть не менее 0,5 МОм.

2.21.8. При всех видах заводского ремонта должна производиться замена проводов АЛСН от приемных катушек к аппаратуре локомотивной сигнализации или до промежуточной клеммной рейки, установленной в кузове. По остальным проводам АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста сохраняются сроки и порядок смены, установленный правилами текущего ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава и МВПС.

2.22. Источники электропитания

2.22.1. Электропитание устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется:

на электровозах, тепловозах - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления;

на моторвагонном подвижном составе - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления или устройств раздельного питания, изолированных от цепи управления;

на паровозах - от турбогенератора паровозного освещения.

В качестве резерва на паровозах устанавливаются вторые дополнительные турбогенераторы.

2.22.2. Питание цепей управления должно включаться и выключаться отдельным от цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста выключателем. Напряжение, подаваемое в устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста от источника электроэнергии на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, в том числе от аккумуляторной батареи при выключенном генераторе цепей управления или дизеле тепловоза, должно быть 50±5 В. Пульсация напряжения питания локомотивной сигнализации при включенном зарядном устройстве должна быть не более 1% по амплитуде. На электроподвижном составе переменного тока, где в качестве зарядного агрегата используются выпрямительные установки, а также в случае пульсации напряжения более 1% независимо от типа локомотива, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны получать питание через фильтры или от вторичного источника электропитания, обеспечивающего указанные показатели.

Напряжение турбогенератора проверяется при полностью открытом паровом вентиле, давлении пара котла 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/см²) и изменении нагрузки от холостого хода до номинальной (максимально допускаемой).

2.23. Переключатель электроосвещения паровоза

2.23.1. Переключатель освещения паровоза устанавливается в будке машиниста для переключения общей осветительной сети с одного турбогенератора на другой.

2.23.2. Переключатель должен иметь легкий и свободный ход ручки, исправное фиксирующее приспособление и уплотнение между крышкой и корпусом; шарниры крышки, скобы, фиксаторы должны быть смазаны (шарниры контактных ножей не смазываются).

2.24. Гибкое соединение между паровозом и тендером

2.24.1. Штепсельная коробка гибкого соединения между паровозом и тендером устанавливается сверху на стенке тендера.

2.24.2. Между корпусами розетки и вилки на месте их соединения для влагонепроницаемости должна быть проложена уплотняющая прокладка и корпуса должны быть плотно стянуты между собой гайками, при этом штыри с гнездами должны давать надежный контакт.

2.25. Дополнительные системы, работающие с АЛСН

2.25.1. Дополнительные системы ТСКБМ, САУТ, а также комплекс средств сбора и регистрации данных КПД должны обслуживаться и ремонтироваться работниками локомотивного депо в порядке, установленном соответствующими инструкциями МПС России.

2.25.2. Система САУТ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера; вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ.

2.25.3. Система ТСКБМ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста.

3.1. Общие положения

3.1.1. Содержание в исправном состоянии и обеспечение бесперебойного действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется работниками цехов автостопов и электроники локомотивных депо, контрольно-ремонтых и контрольных пунктов АЛСН дистанций сигнализации и связи или локомотивных депо.

3.1.2. Ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста локомотивными депо должен осуществляться в соответствии с действующими инструкциями по графику технологического процесса, утвержденному начальником локомотивного депо.

3.1.3. Помещения контрольно-ремонтных и контрольных пунктов АЛСН и цехов автостопов и электроники локомотивных депо должны удовлетворять санитарно-техническим и эстетическим нормам производственных помещений.

3.1.4. За качество выполняемых локомотивным депо работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста отвечают работники цехов автостопа, электроники и пункта технического обслуживания, непосредственно производящие эти работы, а также бригадиры и мастера цехов автостопа и электроники.

3.1.5. За качество выполняемых работ по ремонту усилителей, дешифраторов, фильтров, конденсаторных блоков в КРП АЛСН отвечают работники контрольно-ремонтных пунктов дистанций сигнализации и связи, непосредственно производящие эти работы, и старшие электромеханики.

3.1.6. За качество комплексной проверки исправного действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста отвечают работники контрольного пункта АЛСН и локомотивного депо, непосредственно производящие эти работы, а также старшие электромеханики КП и мастера цеха автостопа или электроники.

3.1.7. Распределение обязанностей по техническому обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется в соответствии с пунктом 1.5 настоящей Инструкции.

3.2. Периодичность проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста в контрольно-ремонтных, контрольных пунктах АЛСН и в цехах автостопов и электроники локомотивных депо.

3.2.1. Проверка и регулировка дешифраторов, усилителей, фильтров, конденсаторных блоков с необходимой заменой изношенных деталей должна производиться контрольно-ремонтным пунктом дистанции сигнализации и связи (локомотивного депо) со снятием указанных приборов с локомотивов и моторвагонного подвижного состава при очередном плановом обслуживании или ремонте локомотива по графику, составленному старшим электромехаником контрольного пункта. Для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ; усилителей УК-25/50 М, УК-25/50 МД - не реже, чем через шесть месяцев, для двухкабинных локомотивов без переключателя направления и МВПС не реже, чем через один год, при этом должны производиться осмотр и внутренняя проверка общих ящиков; конденсаторных блоков - через три года; локомотивных фильтров - через три года.

Проверка и регулировка устройств контроля бдительности машиниста должна производиться цехами автостопов и электроники локомотивного депо со снятием их с локомотивов и моторвагонного подвижного состава при очередном плановом обслуживании или ремонте по графику, составленному мастером цеха автостопов. Для УКБМ — через три года; устройств «Дозор», Л116 (Л 116-У), Л77-Л159 (Л159М), Л168 (Л168М) и Л143 - через один год.

Проверка и ремонт электропневматического клапана, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных катушек, электропроводки, клеммных коробок, локомотивного светофора производится работниками локомотивного депо не реже, чем через шесть месяцев при очередном техническом обслуживании или плановом ремонте локомотива или моторвагонного подвижного состава.

Проверка и ремонт регистрирующего скоростемера ЗСЛ-2М, со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо не реже, чем через три месяца при очередном техническом обслуживании или плановом ремонте.

Проверка и ремонт блока регистрации КПД со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо при выполнении планового ремонта ТР-1.

Проверка и ремонт всех блоков КПД со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо при выполнении планового ремонта ТР-2.

3.2.2. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия на испытательных шлейфах и с регулировкой этих устройств в следующих случаях:

на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и планового текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов;

на паровозах, кроме указанных выше сроков, при каждой выдаче под поезд из основного депо;

независимо от установленных сроков и типов локомотивов в случаях нарушения нормального действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива или в книге замечаний машинистов).

3.2.3. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе, выходящих из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть проверены на контрольном пункте АЛСН и приняты мастером цеха автостопов совместно со старшим электромехаником контрольного пункта.

В локомотивных и моторвагонных депо, где ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста производится в две смены или круглосуточно, приемка этих устройств при отсутствии мастера цеха автостопов и старшего электромеханика может быть поручена сменным работникам депо, хорошо знающим эти устройства и сдавшим специальные экзамены в установленном порядке, и электромеханикам дистанций сигнализации и связи, обслуживающим эти устройства, о чем издается приказ за подписью руководства депо и дистанции сигнализации и связи.

О результатах осмотра, а также о произведенных ремонте, испытаниях устройств и замене неисправных приборов делаются соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста в депо по форме, утвержденной Департаментом локомотивного хозяйства МПС России и в журнале записи проверяемых на локомотивах параметров и учета отказов устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (форма ШУ-58). Журналы хранятся в цехе автостопов депо и на контрольном пункте и заполняются мастером цеха и электромехаником дистанции.

3.2.4. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, которыми вновь оборудуются локомотивы и моторвагонный подвижной состав в депо, принимаются в эксплуатацию мастером цеха автостопов и старшим электромехаником контрольного пункта с оформлением акта, который хранится в техническом паспорте локомотива.

3.3. Проверка действия и регулировка устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на контрольном пункте АЛСН

3.3.1. Контрольные пункты АЛСН должны находиться в основных локомотивных депо, в отдельных случаях контрольные пункты могут размещаться в пунктах технического обслуживания или оборота локомотивов, что устанавливается приказом начальника железной дороги.

3.3.2. Контрольный пункт должен быть оборудован устройствами для проверки действия АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста при движении локомотивов в обоих направлениях.

3.3.3. На контрольном пункте должны находиться следующие приборы, инструменты и оборудование:

испытательные шлейфы типа ИШ-74 или выполненные в соответствии с методическими указаниями по проектированию и оборудованию 36090-00-ООМУ;

стационарные устройства для автоматической подачи кодов в испытательные шлейфы;

контрольные дешифратор и усилитель, отрегулированный на минимальную чувствительность, предусмотренную нормами;

техническая документация в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции;

вольтметр для измерения напряжения источников питания и проверки изоляции электропроводки;

мегомметр на напряжение 500 В для измерения сопротивления изоляции;

милливольтметр переменного тока с автономным питанием для измерения ЭДС, наведенной в приемных катушках, и пульсаций выпрямленного напряжения;

измеритель параметров приемных катушек ИП-ЛК (ИПЛК-М);

шаблоны для проверки габаритов подвески приемных катушек;

секундомер;

комплект необходимого инструмента;

пломбировочные тиски.

3.3.4. Контрольный пункт АЛСН должен быть снабжен запасными исправными и проверенными в установленном порядке дешифраторами, усилителями, фильтрами для замены снимаемых с локомотивов с целью периодического осмотра или из-за неисправности, а также запасом деталей и материалов по нормам, устанавливаемым начальником дистанции сигнализации и связи совместно с начальником депо, но не менее 10 % от общего количества устройств.

3.3.5. Испытательные шлейфы должны соответствовать типовым решениям. На каждый шлейф должен заполняться паспорт. Прокладка, ремонт, наружная очистка и сохранность шлейфов возлагаются на работников локомотивных депо.

3.3.6. Проверка действия и регулировка устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста после технического обслуживания и ремонта производится следующим образом:

3.3.6.1. После технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и плановых видов ремонта - электромехаником КП и работником локомотивного депо. При этом, независимо от дополнительного устройства бдительности, электромеханик КП после ТО-2 должен проверить:

наличие пломб в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции;

напряжение источников электропитания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста;

правильность сигнальных показаний локомотивного светофора и их соответствие подаваемым в рельсовую цепь кодовым сигналам;

действие устройств проверки бдительности машиниста;

переход с красного огня на белый;

срабатывание электропневматического клапана на срыв с каждой кабины.

После ТО-3 и плановых видов ремонтов проверить дополнительно:

исправность и сопротивление изоляции электрических цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста.

3.3.6.2. Перед проверкой устройств машинист локомотива должен тщательно продуть главный резервуар и магистраль, поднять давление в главном резервуаре до 0,75-0,90 МПа (7,5-9,0 кгс/см²), а на паровозе, кроме того, пустить турбогенераторы.

3.3.6.3. Проверка напряжения источников электропитания локомотивных устройств и его соответствие установленным нормам 50±5 В должны производиться:

на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе - при выключенных и включенных генераторах цепей управления, работающих параллельно с аккумуляторной батареей;

на паровозах - при полностью открытом паровом вентиле турбогенератора и давлении пара в котле 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/см²) как при холостом ходе, так и при полной его нагрузке.

При неисправности хотя бы одного из турбогенераторов выпуск паровоза из основного депо запрещается.

При необходимости электромеханик измеряет пульсацию напряжения питания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста при включенных генераторах, зарядных устройствах и нагрузке. Измерение следует проводить в общем ящике на контактах +50 и -50 В или в переключателе направлений милливольтметром с высоким входным сопротивлением типа В7-65 (В7-36) или аналогичным. Амплитуда напряжения пульсации не должна превышать 1% от напряжения питания локомотивных устройств.

3.3.6.4. Проверка исправности и измерение сопротивления электрической изоляции устройств АЛСН относительно корпуса локомотива на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе с источником питания, не изолированным от цепей управления, производятся мегомметром при полном отключении указанных устройств от источника питания; при этом мегомметр подключается к корпусу локомотива и соединенным вместе клеммам +50, -50, ВК, ЭПК-1, РБ-5, К и ВХ-2.

Разъемы блоков УКБМ, «Дозор» - Л132, Л116. Л116У, САУТ. ТСКБМ и КПД должны быть отключены.

3.3.6.5. Для проверки на паровозе сопротивления изоляции вольтметр одним зажимом присоединяется к корпусу локомотива, а другим к гнездам или клеммам переключателя или щита освещения.

При этом для измерения сопротивления изоляции минусовых проводов вольтметр присоединяется минусовым зажимом к корпусу паровоза, а плюсовым - к «плюсу» источника питания, для измерения сопротивления изоляции плюсовых проводов - плюсовым зажимом к корпусу, а минусовым - к «минусу» источника питания.

При пользовании вольтметром переключателя электропитания на паровозах и электропоездах с раздельным питанием проверка производится переводом испытательного ключа, расположенного на переключателе, в крайнее положение.

Отклонение стрелки вольтметра М-52 при проверке должно быть не более 6В (превышение будет указывать, что сопротивление ниже установленной нормы).

Примечание: При применении вольтметров других типов наибольшее отклонение стрелки, зависящее от внутреннего сопротивления вольтметра, определяется по следующей формуле:

n = U(r/R+г), где

г - внутреннее сопротивление вольтметра;

К - норма сопротивления изоляции (100000 Ом);

U- напряжение источника питания (50 В).

Сопротивление изоляции аккумуляторной батареи должно быть в пределах норм, установленных Правилами деповского ремонта локомотива.

3.3.6.6. Для проверки правильности приема и расшифровки локомотивными устройствами передаваемых с пути кодовых сигналов АЛСН и соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора, в шлейф испытательного участка должны посылаться последовательные сигналы зеленого, желтого и желтого с красным огней с интервалами 10-15 с между ними. При этом на локомотивном светофоре в той же последовательности должны загораться соответствующие сигнальные огни, а в интервалах, при прекращении посылки кодового сигнала зеленого и желтого огней, должен загораться белый огонь, после желтого с красным огня должен загораться красный огонь. Смена сигнальных огней локомотивного светофора на локомотивах, не оборудованных УКБМ, кроме смены на зеленый огонь должна происходить с однократной проверкой бдительности машиниста.

Кодовый ток в испытательных шлейфах на КП АЛСН в процессе проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации должен быть:

в локомотивных депо, обслуживающих электровозы и электропоезда постоянного тока, - 2,0-2,1 А (50 Гц);

в локомотивных депо, обслуживающих электровозы и электропоезда переменного тока, - 1,40-1,47 А (25 и 75 Гц);

в локомотивных депо, обслуживающих тепловозы и дизель-поезда, -1,20-1,26 А (50 Гц) и 1,40-1,47 А (25 и 75 Гц).

При обращении локомотивов на рельсовых цепях различных частот устройства проверяются на всех частотах.

3.3.6.7. Одновременно с проверкой соответствия сигнальных показаний локомотивного светофора кодовым сигналам в рельсовой цепи электромехаником должна быть проверена на локомотиве работа устройств периодической проверки бдительности. При этом на локомотивах без УКБМ время периодической проверки бдительности машиниста до включения предварительной световой сигнализации или свистка ЭПК должно быть:

30-40 с при красном, желтом с красным и белом огнях локомотивного светофора;

70-90 с при белом огне локомотивного светофора и переключателе ДЗ в положении «Без АЛС».

Для проверки действия устройств периодического контроля бдительности машиниста должна длительно нажиматься кнопка проверки КП, при этом в зависимости от дополнительного устройства контроля бдительности машиниста для выключения предварительной световой сигнализации или свистка ЭПК необходимо кратковременно на 1-2 с нажать нижнюю или верхнюю рукоятку бдительности.

3.3.6.8. Действие электропневматического клапана проверяется путем разрыва цепи питания электромагнитного вентиля длительным нажатием рукоятки бдительности. В момент нажатия раздается свисток и через 7±1,5 с должен открыться срывной клапан и произвести быструю разрядку тормозной магистрали. Ручка крана машиниста при этом должна находиться в третьем положении.

После начала разрядки рукоятка бдительности должна быть возвращена в первоначальное положение, при этом начавшаяся разрядка магистрали не должна прекращаться до полного снижения давления, которое после окончания разрядки должно быть 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см²). Затем ключ ЭПК должен быть повернут в крайнее правое положение и произведен отпуск тормозов.

3.3.6.9. При проверке подвески приемных катушек особое внимание должно быть обращено на надежность механического крепления катушек, их гарнитуры и предохранительных устройств и расположение относительно рельсов.

3.3.7. Проверка действия устройств АЛСН-УКБМ на контрольном пункте АЛСН производится работником локомотивного депо при участии электромеханика КП АЛСН и должна осуществляться в следующем порядке:

3.3.7.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится «К» огонь. Одновременным нажатием кнопок ВК и РБ (ПБ) включить на локомотивном светофоре «Б» огонь. При этом может включиться «Б» с «КЖ». Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктом 3.3.2.7. настоящей Инструкции. При этом должны быть включены: ВУ (КУ) локомотива, тумблеры УКБМ А1 в положении «Вкл.», А2 - «Н», а реверсивная рукоятка контроллера должна находиться в нейтральном положении или специальный выключатель - в положении «Стоянка». Смена сигнальных показаний на локомотивном светофоре должна происходить без однократной проверки бдительности, при прекращении посылки кодового сигнала желтого огня должны одновременно включаться «Б» и «КЖ» огни локомотивного светофора.

3.3.7.2. Нажать кнопку проверки АЛСН - КП. При этом должен включиться свисток ЭПК. Для прекращения свистка ЭПК отпустить кнопку КП.

3.3.7.3. Установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед» или специальный выключатель в положение «Движение» и убедиться, что смена сигнальных показаний требует однократного подтверждения бдительности по свистку ЭПК, кроме смены на кодовый сигнал зеленого огня.

3.3.7.4. При красном огне локомотивного светофора прекратить подачу кодов в шлейф испытательного участка и установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение «Стоянка». Кратковременно одновременно нажать кнопки ВК и КБ - на локомотивном светофоре погаснет огонь «К» и включатся огни «Б» с «КЖ» или «Б» огонь. В случае включения огней «Б» с «КЖ» выключить «КЖ» кратковременным нажатием кнопки «Сброс/Уст. «КЖ».

3.3.7.5. Нажать рукоятку РБ и держать нажатой до включения свистка ЭПК. Время от момента нажатия до включения свистка ЭПК должно быть 7±2 с. Отпустить РБ и произвести аналогично действия, используя ПБ, а затем КБ.

3.3.7.6. При белом огне светофора установить реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или специальный выключатель в положение «Движение». Через 70-90 с должны включиться лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), кратковременно на 1-2 с нажать РБ (ПБ) - лампы погаснут. Через 30-40 с кратковременно нажать РБ или ПБ и убедиться, что время от момента погасания ламп ПСС до повторного их включения не изменилось и составляет 70-90 с. При очередном включении ламп ПСС проверить их работу установкой тумблера на пульте поочередно в положение «тускло», «ярко». Через 7±2 с после включения ламп ПСС должен включиться свисток ЭПК. При начавшемся свистке ЭПК нажать кратковременно РБ или ПБ - свисток должен прекратиться, лампы ПСС выключатся и включится лампа «Пропуск». До следующего включения ламп ПСС кратковременно нажать РБ (ПБ). Убедиться, что лампа «Пропуск» не выключается. При включении ламп ПСС кратковременно нажать РБ (ПБ) -лампы ПСС и «Пропуск» выключатся. Через 30-40 с кратковременно, на 1-2 с, нажать кнопку КБ и убедиться, что лампы ПСС включатся через 70-90 с после этого нажатия. Через 7±2 с включится свисток ЭПК, после чего нажать РБ (ПБ); при этом лампы ПСС и свисток выключатся и включится лампа «Пропуск». Нажать кнопку КП и удерживать ее в таком положении. Через 20-30 с включатся лампы ПСС и через 7±2 с после их включения -свисток ЭПК. Нажатием РБ или ПБ свисток ЭПК не прекращается.

Дата добавления: 2017-01-14