Смысл имеет только один показатель - отношение количества авиационных происшествий к числу рейсов. (Риск гибели пассажира в данном рейсе,риск гибели на транспорте гражданина страны,риск гибели граждан пользующихся данным видом транспорта).
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) каждый следующий год указанная цифра будет возрастать на шесть процентов. Однако многие люди не знают, что полеты связаны с определенным риском для здоровья: начиная от простого дискомфорта, вызванного резью в глазах и морской болезнью, и заканчивая серьезными случаями закупорки кровеносных сосудов. Авиация - самый быстрый вид транспорта, но определенные меры предосторожности сделают полет более приятным и предотвратят осложнения, которые могут заканчиваться даже смертельным исходом. Но никакие меры не могут помешать возникновению технических проблем. Полеты, сами по себе, не опасны, но даже в большей степени, чем морские перевозки, не прощают беспечности, непрофессионализма или небрежности. Уже на заре авиации самолеты падали, что приводило к тяжелым последствиям. По своей природе полеты тяжелых летательных аппаратов в относительно легкой воздушной среде не прощают ошибок. Лишь только опора пропадает, надежды на благополучный исход почти нет. Относительная редкость авиационных происшествий вкупе с их трагическим исходом - причина того, что они сразу попадают в раздел новостей средств массовой информации. Но даже такая необычная концентрация авиационных происшествий не может изменить долгосрочную тенденцию, которая свидетельствует о постоянном улучшении положения дел. На сегодняшний день общее количество погибших за текущий год составляет 559 человек, что уже хуже прошлогоднего показателя - 466, и еще осталось четыре месяца. Однако следует учесть, что в 2004 году количество жертв было самым низким за последние 10 лет и существенно меньше, чем 702 погибших в 2003 году. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) за 25-летний период, закончившийся в 2004 году, этот показатель сократился в шесть раз. Кроме этого воздушные перевозки несравнимо безопаснее любых других. Это не просто самый безопасный вид транспорта, но и самый безопасный вид деятельности как дома, так и на работе. Объяснение этому заключается в том, какие огромные усилия и средства направлены на то, чтобы пассажиры в небе чувствовали себя в безопасности. Люди должны знать, что смысл имеет только один показатель - отношение количества авиационных происшествий к числу рейсов. В настоящее время он равен 0,5 авиационного происшествия на миллион рейсов. По данным расследований с 1950 по 2004 год определены следующие причины 2147 авиационных происшествий: 37 процентов - ошибки пилотов, 33 процента - причины не известны или данные отсутствуют, 13 процентов - механические неисправности, 7 процентов - неблагоприятные погодные условия, 5 процентов - диверсии (взрывы бомб, захваты и обстрелы воздушных судов), 4 процента - иные человеческие ошибки (ошибки диспетчеров, нарушения центровки и правил технического обслуживания, загрязнение топлива, ошибки при речевой связи и т. д.) и 1 процент - другие причины. Сюда не вошли расследования перевозок военными, частными и чартерными воздушными судами. Между 1960 и 1980 годами количество авиационных происшествий сократилось в 30 раз, причем в среднем каждый год погибало примерно 1000 человек. Несмотря на существенное увеличение объема перевозок, эта цифра оставалась постоянной. Здесь также велика роль географического фактора. Исследование, проведенное компанией Боинг между 1994 и 2003 годами, показало, что полеты на африканских авиакомпаниях в 33 раза опаснее, чем полеты американских перевозчиков. Последние катастрофы самолетов, принадлежащих небольшим авиакомпаниям, вызвали озабоченность тем обстоятельством, что давление экономического фактора на низкобюджетных эксплуатантов заставляет некоторых из них идти на опасные компромиссы в области технического обслуживания своего парка воздушных судов. Хотя несчастные родственники 121 погибшего пассажира кипрской авиакомпании Гелиос эруэйз (Helios Airways) и 160 жертв колумбийского перевозчика Уэст кэрибиэн эруйз (West Caribbean Airways) обвинили авиакомпании в плохом техническом обслуживании своих воздушных судов, никаких явных подтверждений этого не имеется. Как продемонстрировали другие низкобюджетные перевозчики, такие как ирландский Райан эр (Ryan Air) и британский ИзиДжет (EasyJet), путем снижения расходов на питание пассажиров и на оформление билетов можно существенно уменьшить стоимость билетов. Но как уже показали наиболее успешные низкобюджетные перевозчики из Европы и Северной Америки, дешевые и веселые перевозки не обязательно сопровождаются недостаточным инвестированием и невниманием к безопасности полетов. В наше время в каждой авиакомпании диспетчерские службы перевозок - те, которые на земле отслеживают каждый элемент рейса, пока воздушное судно не поднимется в воздух - находятся под постоянным давлением, направленным на то, чтобы расходы не превышали установленные нормы, и даже стремятся сокращать время прогрева двигателей на ВПП. Конечно, никакая экономия денег не может оправдать риск, которому подвергаются пассажиры и члены экипажа. Необходимо ужесточить проверки бюджетов авиакомпаний, чтобы быть уверенным в том, что они тратят необходимые средства на поддержание безопасности полетов. Учитывая это, дешевые авиабилеты, возможно, следует сделать более дорогими. Представитель ИКАО в Монреале Денис Шаньон (Denis Chagnon) заявил газете Cyprus Mail::прозрачность - это критически важный элемент поддержания безопасности полетов во всем мире:, добавив, что после 1945 года 2004 год был самым благополучным с точки зрения авиационных происшествий. К этому он добавил: Но и одно авиационное происшествие - это слишком много. Монреальская газета The Montreal Gazette недавно сообщила, что хотя количество авиационных происшествий с человеческими жертвами в мире сократилось до одного на каждые два миллиона рейсов, в некоторых авиакомпаниях статистика такова, что ни один пассажир не может себя чувствовать спокойным. Поэтому Канаде следует поставить свою подпись под предложением Европейского Союза опубликовать в Интернете список авиакомпаний, которые ненадежны с точки зрения безопасности полетов. Мало тех, кто настолько стремятся лететь по своим делам, что готовы сознательно рисковать, покупая билеты на авиакомпанию, которая включена в черный список перевозчиков, не соблюдающих минимальные стандарты безопасности. Как правило, пассажиры из развитых стран не имеют оснований опасаться за свою жизнь. Каждый пассажир имеет право рассчитывать на то, что в полете соблюдаются минимальные правила безопасности. Проще всего этого добиться путем публикации списка ненадежных авиакомпаний, с которым каждый и везде может свободно ознакомиться. Единственный случай катастрофы с кипрской авиакомпанией произошел 38 лет назад, когда Комета, принадлежащая авиакомпании British European Airways и эксплуатируемая совместно с Cyprus Airways, упала в море недалеко от побережья Турции. Все шестьдесят шесть пассажиров и экипаж, летевшие из Лондона в Никосию через Афины, погибли.
Причины и возможные пути решения наиболее острых проблем авиатранспорта:
1) либерализация воздушного транспорта и повышение его экономической эффективности; 2) обеспечение необходимого уровня безопасности, особенно в связи с угрозой воздушного терроризма; 3) диспропорция в распределении воздушных перевозок между различными регионами мира и отдельными странами в зависимости от их экономического развития
За последнее 10-летие в отрасли воздушного транспорта России произошли значительные перемены:
* рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба;
* существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ;
* большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру;
* авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты;
* устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.
В настоящее время разработан план по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации. План разработан во исполнении указания Президента РФ о необходимости разработки мероприятий по выводу российской авиации из кризиса. План включает в себя 54 пункта и должен обеспечить реализацию "Основ политики правительства РФ в области авиационной деятельности на 2002 - 2010 гг. и на период до 2015 года ".
В области развития рынка авиаперевозок планируется разработать предложения по оптимизации количества авиакомпаний и аэропортов, а также состава самолётного парка. Планом предусмотрено государственное регулирование деятельности авиакомпаний России, посредством совершенствования механизма сертификации и лицензирования для всемерного улучшения качества предоставляемых авиакомпаниями услуг. Для реализации Плана по развитию авиационной деятельности в области ГА, в соответствии с концепцией государственному регулированию подлежит: Формирование и функционирование рынка транспортных услуг, а также международная деятельность.
Совершенствование системы ВП на воздушном транспорте России проходит по многим направлениям Основным звеном в эффективном функционировании системы ВП становится четко отлаженная система подготовки, переподготовки и сертификации сотрудников СОПП, СОПГП, АВС, всего авиаперсонала, имеющего отношение к организации ВП.
Основные проблемы, возникающие в холе развития мировой система организации воздушного движения СВТ.
1. Единая система организации воздушного движения Российской Федерации (далее именуется - Единая система) является одним из важнейших компонентов обеспечения национальной безопасности государства.
В настоящее время функционирование Единой системы осложняется рядом серьезны проблем. Несмотря на резкий спад объема авиаперевозок и интенсивности полетов уровень безопасности воздушного движения остается ниже рекомендованного Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Основной причиной сложившейся ситуации является значительный износ технической базы Единой системы. Поддержание и развитие этой базы сдерживается в связи с тяжелым экономическим положением в стране.
2. Настоящая Концепция представляет собой систему взглядов на развитие Единой системы в ближайшем будущем и в отдаленной перспективе. Она направлена на повышение эффективности функционирования Единой системы, создание условий для ее динамичного развития, а также обеспечение совместимости с мировой авиационной инфраструктурой. Настоящая Концепция опирается на Воздушный кодекс Российской Федерации, Концепцию государственной транспортной политики Российской Федерации и Концепцию реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации.
3. Развитие Единой системы в стратегическом плане основано на решениях ИКАО по переходу всех государств к организации воздушного движения с использованием спутниковых систем связи, навигации и наблюдения (далее именуется концепция CNS/ATM ИКАО).В краткосрочном (тактическом) плане в настоящей Концепции изложены вопросы, решение которых позволит устранить недостатки, существующие в настоящее время в работе Единой системы, и обеспечит переход к следующему этапу ее развития.
При переходе воздушного транспорта на новые экономические отношения в структуре управления гражданской авиацией произошли существенные изменения. Наряду с государственными появились негосударственные предприятия и организации. Их создание носило стихийный характер. В результате некоторые службы по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, а также базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи оказались в составе вновь образованных предприятий, а некоторые сохранились в составе старых государственных структур. В результате управление гражданской частью Единой системы в настоящее время осуществляют организации с дублирующими функциями и обязанностями и с различным пониманием приоритетов при выполнении основных задач.
4. Для обеспечения целостности Единой системы и рациональной организации использования воздушного пространства на всей территории Российской Федерации необходимо создать управленческую структуру гражданской подсистемы, которая позволит обеспечить:
а) единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения;
б) централизацию использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов;
в) равные права всех пользователей воздушного пространства;
г) комплексное использование технической базы гражданской и военной подсистем;
д) эффективное взаимодействие участников процесса управления;
е) приоритет интересов гражданской подсистемы в целом над экономическими интересами отдельных организаций по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением;
ж) единство имущественного комплекса гражданской подсистемы.
5. Основой такой структуры является федеральное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации".
Создание и наделение этого предприятия и его дочерних предприятий функциями оперативных органов гражданской подсистемы соответствует Воздушному кодексу Российской Федерации и заложенным в нем принципам государственного контроля воздушного пространства и регулирования воздушного движения.
Процесс объединения в рамках указанного федерального унитарного предприятия всех предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, а также баз эксплуатации радиотехнического оборудования и связи должен быть завершен в короткий срок.
1. Преимущества воздушного транспорта относительно других видов транспорта
Воздушный транспорт последним вошел в число универсальных транспортных средств, но он имеет большое значение для международных перевозок. Подсчитано, что хотя лишь 1% мирового объема грузов перевозится по воздуху, общая стоимость таких грузов составляет от 20% до 30% общей стоимости всех перевозимых грузов.
В наше время воздушный транспорт состоит из современных самолетов, способных выполнять полеты на огромные расстояния без дозаправки и остановок, что было совершенно невозможно в прошлом. В результате сейчас осуществляются беспосадочные трансатлантические перелеты, а в будущем полеты будут осуществляться еще на большие расстояния.
studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав!Последнее добавление
