Элементы системы железнодорожного транспорта

Общие сведения.

КАРЬЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Карьерного транспорта

Вид грузопотока	Вид транспорта	Структурная схема грузопотока	Структурная характеристика,
Дискретные грузопотоки	Ж.-д. транспорт	Рисунок 1.4а	Последовательное соединение забойной и отвальной подсистем
Автотранспорт	Рисунок 1.4б	Без ограничения числа мест разгрузки – последовательное соединение выемочно-погрузочного, транспортного и разгрузочного оборудования
Рисунок 1.4в	С ограниченным числом мест разгрузки – параллельное соединение подсистем
Непрерывные грузопотоки	Конвейерный транспорт	Рисунок 1.5а	Транспортно-отвальный комплекс (экскаватор - отвалообразователь или транспортно-отвальный мост) – последовательное соединение элементов схем
Рисунок 1.5б	Конвейерный комплекс - последовательное соединение элементов схем
Рисунок 1.5в	Конвейерный комплекс - последовательное соединение элементов схем в параллельных и объединенных ветвях
Комбинированные грузопотоки	Комбинированный транспорт	Рисунок 1.6а	Автомобильно-железнодорожный комплекс-последовательное соединение подсистем через склад
Рисунок 1.6б	Автомомильно-конвейерный комплекс-паралельное соединение подсистем с последовательной объединенной ветвью

Железнодорожный транспорт один из наиболее распространенных видов карьерного транспорта, особенно на карьерах средней и большой производи­тельности. На железорудных карьерах Украины около 30% всей горной массы вывозится железнодорожным транспортом. Объём перевозок железнодорожным транспортом на крупных карьерах достигает 10... 70 млн. т в год: ЮГОК - 73,0 млн. т; ПГОК - 18,0 млн. т; ЦГОК - 10,0 млн. т (2 карьера); ИнГОК - 6,0млн.т; СевГОК- 25... 30 млн. т (2 карьера).

Достоинства железнодорожного транспорта:

-надежность работы в любых условиях;

-небольшие сопротивления движению;

-большой срок службы локомотивов и вагонов;

-может применяться на карьерах любой производительности.

Недостатки железнодорожного транспорта:

-небольшие преодолеваемые уклоны;

-большие радиусы закруглений;

-значительные капитальные затраты;

-большие затраты труда на содержание и ремонт рельсового пути;

-значительные объемы строительных работ и сроки строительства карьеров по сравнению с другими видами транспорта.

На карьерах применяют широкую колею (1524 мм) которая получила пре­имущественное распространение. Узкая колея (750, 900, 1000) применяется в виде исключения на некоторых карьерах небольшой производительности.

В соответствии с рассмотренными ранее структурными схемами основными элементами системыжелезнодорожного транспорта являются:

-железнодорожный путь;

-подвижный состав;

-система энергоснабжения;

-система связи, сигнализации, централизации и блокировка (СЦБ);

-раздельные пункты (посты, разъезды и станции погрузочно-разгрузочные пункты);

-средства механизации путевых работ;

-локомотивные депо (для ремонта) и экипировочные пункты

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. К нижнему строению относится земляное полотно или искусственные со­оружения с водоотводными устройствами, которое является основанием желез­нодорожного пути. К верхнему строению относятся рельсы со скреплениями и противоугонами, шпалы и балласт.

Подвижной состав железнодорожного транспорта представлен локомотивами и вагонами, из которых формируются поезда. В качестве локомотивов в настоящее время на открытых горных работах применя­ются электровозы, моторные думпкары, тяговые агрегаты и тепловозы. Электровоз является основным типом карьерного подвижного соста­ва, представляющий собой одиночный локомотив, приводимый в движение тя­говыми электродвигателями и служащий тягой прицепной части. Моторный думпкар являются одной из разновидностей подвижного состава при электрической тяге и представляют собой думпкар, оборудованный тяговыми двигателями и минимально необходимой аппаратурой управления. Тяговый агрегат представляет собой комбинированный локомотив, состоящий из электро­воза управления, дизельной секции и моторных думпкаров в различных сочета­ниях. Может работать как на электрифицированных, так и на неэлектрифициро­ванных участках железнодорожного пути, питаясь от дизель-генераторной установки. Тепловоз представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгоранияс электрической, гидравлической или механической передачей энергии на колесные пары.

Система энергоснабжения (при электрифицированном транспорте). Для карьерных условий наиболее эффективной является электрическая тяга, обладающая рядом тягово-эксплуатационных преимуществ перед други­ми видами тяги.При электрификации транспорта создается система энергоснабжения, пре­дусматривающая устройства для преобразований и передачи энер­гии от энергосистемы карьера к движущимся электровозам.Система энергоснабжения состоит из линии электропередач, передающей энергию от карьерной электропод­станции к тяговой подстанции; тяговой подстанции, осуществляющей понижение напряжения трансформатором (35/1,5(3,0) кВ) и преобра­зование переменного тока в постоянный ток с помощью выпрямителей; тяговой сети, передающей энергию от тяговой подстанции к локомотиву и состоящей из питающей линии, контактного провода, с которого энергия снимается токоприёмником электровоза, рельсовой цепи и отсасывающей линии, по которой ток протекает к шинам тяговой подстанции; контактной сети, основными элементами которой являются опоры и подвешенный к ним контактный провод (сечением S= 85 мм² или 100 мм²).

По условиям эксплуатации контактная сеть в карьерах разделяется на стационарную и передвижную. Стационарная сеть монтируется на металлических или железобетонных опорах, устанавливаемых на расстоянии 35-45 м одна от другой. Передвижная сеть устанавливается на уступах и отвалах и характеризу­ется двумя особенностями: периодически перемещается вслед за подвиганием фронта работ в карьере и на отвале; контактный провод располагается сбоку от железнодорожного пути, чтобы не мешать экскаваторной погрузке вагонов; при этом токосьём осуществляется специаль­ными боковыми токоприёмниками электровоза.Опоры передвижной сети должны быть приспособлены к переноске. Име­ется ряд конструкций опор: металлических, в большинстве случаев связанных с путем, и деревянных, которые выполняются складными и не связанными с путями. Рас­стояние между передвижными опорами не превышает 18 м на прямолинейных участках и 7…10 м на кривых.

Система связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Основными средствами связи работников, связанных с движением поездов является телефонная проводная или радиосвязь.В качестве постоянных сигналов на карьерном железнодорожном транспорте применяются семафоры и светофоры, показания которых являются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.Для безопасного и высокопроизводительного движения поездов железнодорожная линия разделяется раздельными пунктами (станциями, разъездами, постами, блок - постами) на отдельные участки - перегоны, на которых не мо­жет находиться одновременно более одного поезда. Для регулирования движе­ния по перегону существуют такие способы: телефонный, электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка,автоблокировка.Для управления стрелками применяют централизованное управление дежурным по станции.

Раздельные пункты (посты, разъезды, станции и погрузочно-разгрузочные пункты). Для обеспечения безопасности движения и увеличения пропускной способности сеть карьерных железнодорожных путей разделяется на перегоны при помощи раздельных пунктов. В зависимости от назначения и характера работы железнодорожного транспорта раздельные пункты представляют собой: посты, разьезды,станции,погрузочно-разгрузочные пункты. Посты - раздельныепункты, не имеющие путевого развития, которые устраиваются на главных путях для увеличения их пропускной способности или в пунктах примыкания забойных или отвальных путей к главным путям. К путевым постам относятся проходные светофоры, разделяющие пе­регон на блок - участки. Разъезды - раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие и предназначенные для скрещения и обгона поездов (обмен порожняка в забое и на отвале). Станции - раздельные пункты, имеющие путевое развитие, где кроме скрещения и обгона поездов производятся различные технические операции (погрузка и разгрузка вагонов, формирование и расформирование поездов, экипировка и смена локомотивов, отцепка неисправных вагонов и др.). Для организации транспорта вскрышных пород и полезного ископаемого в карьерах соору­жаются породные, грузовые и сборочные станции. Погрузочно-разгрузочные пункты устраивают в местах экскаваторнойпогрузки в забое или разгрузки на отвале при необходимости путевого развития для обеспечения наименьшего времени обмена поездов.

Правильный выбор числа и мест расположения раздельных пунктов имеет большое значение при составлении графиков движения поездов, обеспечивает безопасность при работе железнодорожного транспорта и увеличение пропускной способности карьерных путей, а, следовательно, и производительности железнодорожного транспорта.

Средства механизации путевых работ. Пути в карьерах по назначению, конструкции и эксплуатации разделяются на стационарные (постоянные) и передвижные (временные).Стационарные пути укладываются на определенной трассе на длитель­ный срок, а иногда на весь срок службы карьера. К ним относятся пути выезд­ных траншей и пути на поверхности.Передвижные пути перемещаются в связи с подвиганием фронта работ в карьере или отвалах. Частота подвигания определяется режимом горных ра­бот и типом применяемого оборудования.Для выполнения ремонтных работ и работ по текущему содержанию пути предусматривается комплекс работ, необходимых для содержания пути в посто­янной исправности и требующих максимальной механизации путевых работ. На путевых работах используется целый ряд различных механизмов и устройств: рельсорезные и рельсосверлильные станки,шпалоподбивочные машины и устройства, путевые струги (для срезки обочин, очистки кюветов и планировки по­лотна), балластировочные машины, краны для переноски пути, тракторные переукладчики, вагон - дозаторы для разгрузки, дозировки и выравнивания балласта на путевой решетке, подъёмно-рихтовочные машины, снегоочистители различной конструкции. Кроме того, для переноса или передвижения передвижных путей приме­няются путепередвигатели различной конструкции прерывного (цикличного) и непрерывного действия.

Локомотивные депо и экипировочные пункты. Для содержания локомотивов в исправном состоянии, их ремонта и по­полнения запасов топлива, воды, смазки и песка на карьерах предусматриваются локомотивные депо и экипировочные пункты.Здание депо состоит из ряда специализированных стойл для производств ремонта и мастерских. Стойла оборудуются смотровой канавой и подъёмным краном. Обычно на карьерах строят совмещенные электровозовагонные депо.Для пополнения запасов воды, топлива, смазки и песка в депо или на станциях карьеров предусматриваются экипировочные пункты со складами топ­лива и смазки, гидроколонками и пескосушилками.

Дата добавления: 2014-01-04