Локационные вопросы размещения производства

Город и решение локационных вопросов

Экономико-географическое положение - совокупность пространственных отношений, в частности города, к внешним объектам, внешним данностям, имеющим для него (города) в первую очередь социально-экономическое значение. При изучении экономико-географического положения акцент делается на то, как объект располагается по отношению к тому, что находится за его пределами.

От экономико-географического положения города в той или иной степени зависит:

- географическая обусловленность существования города;

- величина численности населения города (людность);

- объем и масштабы выполняемых функций, их сочетание;

- пространственная организация города;

- особенности городской Среды и городской культуры и др.

В принципиальной схеме экономико-географического положения города выделяют следующие виды экономико-географического положения:

- промышленно-географическое, т.е. положение по отношению к источникам энергии, источникам основных видов сырья и материалов, концентрации предприятий обрабатывающей промышленности;

- аграрно-географическое - относительно баз продовольствия и сельскохозяйственного сырья;

- транспортно-географическое - относительно магистральных путей и транспортных узлов;

- рыночное (сбытогеографическое) - по отношению к рынку сбыта товаров и услуг;

- демогеографическое - относительно трудовых ресурсов, научно-технических кадров;

- информационно-географическое - по отношению к линиям связи и к научно-информационным центрам.

В настоящее время разработан сложный аппарат решения задач размещения промышленных предприятий, адаптированный к особенностям отдельных отраслей, однако основные идеи современных подходов к размещению промышленности базируются на теории “штандортов” — мест оптимального размещения, введенных Вебером и представляющих простую географическую интерпретацию влияния факторов на размещение производства.

Теория Вебера исходит из следующих допущений:

— распределение сырьевой базы и размещение центров потребления промышленной продукции и объемы спроса в них предполагаются заданными;

— уровни заработной платы различаются для разных мест размещения, но в них остаются постоянными;

— производство осуществляется одним технологическим способом, в перевозках используется один вид транспорта.

Классификация факторов размещения. По Веберу факторы размещения — это экономическая выгода от размещения производства в данном месте, которая возникает в результате сокращения относительных издержек по производству и сбыту продукции.

Общие и специальные факторы можно разделить на две группы: региональные факторы, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломерационные факторы, способствующие концентрации промышленности в некоторых из мест. Влияние всех факторов регионального характера можно свести к двум видам издержек, оказывающим наиболее существенное влияние на размещение: транспортные издержки и издержки на рабочую силу.

Действие всех региональных факторов можно представить в виде некоторой объединенной силы, которая объединяет третий фактор размещение — агломерационный.

1. Транспортные затраты представляют собой денежное выражение стоимости перемещения в пространстве. Максимальная прибыль предприятия при прочих равных условиях обеспечивается в том месте, где транспортные затраты минимизируются.

В такой ситуации, определяемой влиянием транспортного фактора, производители потребительских товаров будут тяготеть к рынкам сбыта, а первичные стадии переработки сырья — к источникам сырья. Если потребительский рынок и источники сырья пространственно разделены, то предприятия будут размещаться на разных расстояниях между рынками сырья и сбыта в зависимости от конкретных обстоятельств.

Факторами, определяющими величину транспортных затрат, являются вес сырья и готовой продукции, подлежащих транспортировке, расстояния, на которые перевозятся сырье и готовая продукция, и транспортные тарифы.

Вводятся два вида сырья: материалы повсеместного распространения, локализованные материалы.

В рамках теории Вебера для поиска оптимального места для размещения производства вводятся понятия “склад” и “штандортная фигура”. “Складом” называется место получения исходных материалов (добычи или производства). Для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образованную взаиморасположением n “складов” и местом потребления. Это сочетание названо Вебером “штандортной фигурой”.

В случае двух “складов” (М1 и М2) и одного места потребления (К) “штандортную фигуру” образует треугольник М1М2К (см. рис....)

Для поиска оптимального по транспортным затратам штандорта учитывается соотношение транспортных затрат на доставку потребляемых локализованных материалов и на доставку до места потребления готовых продуктов.

Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от “складов” к месту производства и от него к местам потребления, называется штандортным весом. Веса, соответствующие различным компонентам, представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства. В случае приведенного выше штандортного треугольника оптимальное место размещения производства находится в центре тяжести рассматриваемого треугольника, когда вершинам его сопоставлены соответствующие материальные индексы.

Вебер выявил общие закономерности размещения промышленности под влиянием транспортного фактора при прочих фиксированных условиях, которые справедливы для современного размещения:

— при использовании только материалов повсеместного распространения производства ориентируется на места потребления;

— при использовании одного локализованного материала производство может находится в любом месте между пунктом добычи сырья и потребления;

— размещение производства при использовании разных видов сырья зависит от материального индекса, т.е. от соотношения веса используемого сырья и готовой продукции.

В зависимости от количества используемых в производстве сырьевых ресурсов отрасли могут быть разделены на материалоемкие и нематериалоемкие. В общем случае материалоемкие отрасли тяготеют к источникам сырья, нематериалоемкие могут размещаться у источника сырья или у рынка.

Материалоемкие отрасли имеют одну из следующих характеристик:

— транспортные затраты на перевозку их продукции в альтернативных пунктах различаются более существенно, чем другие затраты;

— сырье теряет вес при преобразовании его в конечных продукт;

— транспортные тарифы на сырье превышают или равны тарифам на конечный продукт (кроме случая, когда тарифы дифференцируются по величине веса).

Ориентация размещения на рынок является более предпочтительной, если выполняется одно или несколько из следующих условий:

— конечный продукт более дорог для транспортировки, чем сырье;

— конечный продукт является скоропортящимся;

— потребительский спрос сильно колеблется, тогда размещение вблизи от покупателя позволяет минимизировать затраты на запасы;

— тесный контакт с покупателем позволяет повысить продажи.

В общем случае, когда при размещении производства учитывается m возможных источников ресурсов и с возможных рынков сбыта, размещение ориентируется на минимум транспортных затрат(стр. 42):

Из уравнения () следует, что величина минимальных транспортных затрат меняется при изменении спроса на различных рынках. В случае, если существует возможность взаимозамены различных видов сырья, минимальные транспортные затраты зависят от масштабов производства. Так реализуется взаимозависимость между масштабами производства (через спрос на сырье), выбором места размещения предприятия (через величину транспортных затрат) и спросом на конечную продукцию.

Транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов, определяющих распределение производства в пространстве. Однако существует ряд явлений технико-экономического характера, которые снижают относительное значение транспортного фактора в размещении:

— относительное снижение доли транспортных издержек по сравнению с суммарными производственными издержками;

— постепенное снижение веса сырья, необходимого для производства заданного количества готового продукта в результате совершенствования технологий и снижение за счет этого относительных объемов производства;

— относительное удешевление стоимости единицы транспортной работы.

Эти факторы действуют в условиях стабильно развивающейся рыночной экономики. Для современной рыночной экономики влияние транспортного фактора зависит от сравнительной динамики цен в производственном секторе и транспортных тарифов, которые за период реформы в России увеличивались быстрее, чем издержки производства, что привело к значительному росту относительных транспортных затрат и повышению их влияния на формирование территориальных пропорций.

Дата добавления: 2014-01-04