Оперативное управление магистральными перевозками

Условия организации работы при системе тяговых плеч, расчет числа участков, длительности смены работы водителей, срока доставки груза, расчет потребного количества ПС при сквозной системе и системе тяговых плеч.

Условия организации перевозок по системе тяговых плеч:

1) Устойчивый грузооборот по всей трассе маршрута;

2) Дороги имеют твердое покрытие и являются проезжими независимо от климатических условий;

3) На границах тяговых плеч есть грузовые терминалы или пункты передачи прицепов, а также автохозяйства, предоставляющие исправные тягачи строго по графику.

4) На маршрутах должны быть АЗС, станции технического обслуживания подвижного состава, дорожная линейная эксплуатационная служба и т.д.

Наиболее эффективен участковый метод движения подвижного состава со сменой на стыках полуприцепов с грузом.

Длину участка принимают исходя из условия, что продолжительность смены работы водителя должна быть не менее семи или не более 12 часов.

Тогда время нахождения автомобиля – тягача в наряде:

Т н. = Т в. - t п-з - t п.м.,

Где: Т в. - продолжительность смены работы водителя;

t п-з - нормативное подготовительно-заключительное время (18 мин);

t п.м - нормативное время на предрейсовый медосмотр (5 мин);

На основании допускаемых значений времени пребывания автомобиля – тягача в наряде возможная длина участка:

Где: t_n-o - время простоя тягача под прицепкой – отцепкой в каждом из

конечных пунктов, час;

V_тех - средняя техническая скорость движения автопоезда на маршруте, км/ч;

Исходя из возможных значений длины участка, можно найти число участков:

.

Где: L - расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута перевозок грузов, км.

Окончательно принимается число участков, равное целому числу n_уч.

Затем находят среднюю длину участка:

.

Расчетная средняя длительность смены работы водителя при этом составит:

Исходя из приведенных расчетов составляется график согласованной работы автомобилей – тягачей по системе тяговых плеч.

Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч(3) определяется исходя из графика работы подвижного состава или рассчитывается по формуле:

.

Где: п_о - число отдыхов для приема пищи водителей за время оборота на

всех участках маршрута;

t_o - длительность отдыха для приема пищи (от 0,5 до 2 часов).

Календарное время нахождения автомобиля на магистральном маршруте включает время:

1) движения; T_дв

2) простоя под погрузочно-разгрузочными операциями; Т_п-р

3) смены водителей на стыках участков; Т_см

4) нахождения в пунктах перецепки на стыках участков; Т_п-о

5) техническое обслуживание, ремонт; Т_отд

6) перерывов на обед и суточный отдых водителей.

.

Отношение времени движения автомобиля к календарной продолжительности оборота называется коэффициентом использования календарного времени:

.

Расчет потребного количества подвижного состава:

При сквозной системе:

.

Где: Q_сут - суточный объем перевозок, т;

Т_о - время оборота автомобиля на маршруте, сут;

qγ_c - фактическая загрузка автомобиля, т;

A_M - число автомобилей.

Число прицепов (полуприцепов):

;

Где: n - число полуприцепов (прицепов), буксируемых автомобилем-тягачом

При системе тяговых плеч:

Число седельных тягачей определяется для каждого плеча

;

Где: Z_o - число оборотов одного тягача на маршруте за сутки на данном

участке.

Число полуприцепов на маршруте с учетом, что они передаются непосредственно от водителя к водителю:

Где: T_on - время оборота прицепа на маршруте, сут;

T_K1, T_K2 - время нахождения полуприцепа в конечных пунктах в связи с необходимостью его погрузки и разгрузки;

n - число полуприцепов (прицепов), буксируемых автомобилем – тягачом

Число отправлений в сутки:

.

Тогда число полуприцепов на маршруте можно определить по формуле:

.

Основные принципы управления:

1) принцип региональности – оперативное управление осуществляется в рамках региона, имеющего свой единый центр управления (ЦУП);

2) принцип экономического потенциала регионов – каждый регион

делится на более мелкие и управляет только грузопотоками, кот находятся в его границах, при этом функции оперативного управления одинаковы для всех, это: информационная подготовка, планирование, контроль, учет и анализ перевозок;

3) принцип коллективного пользования информацией каждого ЦУПа низовыми потребителями на уровне региона, в котором выполняются перевозки;

4) принцип единства информационного обеспечения - использование единого технологического, математического и программного обеспечения;

5) принцип экономической самостоятельности всех ЦУПов.

Региональная модель технологии оперативного управления:

1 этап: сбор всей информации о грузах и автомобилях, которые будут участвовать в перевозках в регионе на момент планирования по схеме:

ЦУП

АТП

ГО

ДС

ДС

ДС

Г,Д

Г Д

ДС – диспетчерские службы;

ГО – грузоотправитель;

г, д - документы – сообщения о грузе и

автомобилях.

Собранная информация в виде определенных документов – сообщений о грузах и автомобилях (г, д) проверяется и передается в региональный центр управления перевозками, где записывается на машинный носитель информации (память компьютера).

2 этап: после сбора всей информации составляется оперативный план наиболее полного удовлетворения всех поступивших заявок на магистральные перевозки с минимальными затратами на их выполнение (определяются автомобили, простой кот в ожидании обратной загрузки нецелесообразен и порожний пробег к месту приписки экономически обоснован). Результаты решения задачи планирования перевозок передаются ЦУПом через диспетчерские службы грузоотправителям, АТП, грузополучателям и иногородним водителям.

3 этап: после загрузки автомобиля начинается контроль за его движением на магистрали с передачей информации из всех промежуточных пунктов (ЦУП оповещает ГП о прибывающем к нему грузе, АТП о возврате автомобиля из рейса после разгрузки и обратной загрузки).

4 этап: взаиморасчет с участниками перевозок (ЦУПом, АТП, ГО), который осуществляется централизованно через ЦУП.

Основными технико – эксплуатационными показателями, которые могут меняться под воздействием централизованного оперативного управления являются: коэффициент использования пробега и грузоподъемности, а также время простоя в ожидании погрузки – разгрузки в конечных пунктах доставки груза

Дата добавления: 2014-01-07