Пріоритет маршрутного транспорту

Техніко-економічні і містобудівні прогнози свідчать, що подальше зростання рівня автомобілізації у разі збереження колишнього рівня використання легкового автомобіля вимагає дуже дорогої транспортної інфраструктури (реконструкція УДС, парковки, відторгнення міських територій). Сьогодні в зарубіжній практиці розвиток систем HOV, зокрема відродження громадського транспорту, забезпечення йому пріоритетних умов, розглядають як один з найефективніших засобів зниження більшості негативних ефектів автомобілізації.

Уточнимо, що в зарубіжних публікаціях терміном HOV – high occupancy vehicles – здебільшого позначають транспортні засоби, використовувані більше ніж 2–3 особами, а також водія. У цьому контексті смуги для руху маршрутного пасажирського транспорту є одним з видів смуг HOV (рис. 8). Такі смуги почали застосовувати в США в 70-х роках минулого століття в період енергетичної кризи; сьогодні їхня сумарна протяжність досягла близько 2000 км (сумарна довжина смуг 2500 км). Для порівняння протяжність смуг HOV в Європі: Мадрид – 12, Стокгольм – 9, Лідс – 1,5, Тронхейм – 0,8 км.

а)

б)

Рис. 8. Приклад влаштування смуг руху HOV в Мадриді:

а – для автобусів; б – для автобусів і легкових автомобілів

Сьогодні в США смугами HOV користуються 3 млн. осіб у день, здійснено 125 проектів у 30 містах; очікується, що їх протяжність подвоїться за найближчих 20–25 років. Ділові міста характеризуються такими показниками: Х'юстон – добовий обсяг перевезень на HOV смугах (зокрема автобуси) – 40 000 ос.; агломерація Лос-Анджелеса – добовий обсяг перевезень на HOV смугах – 1 млн. ос.; оцінюване скорочення затримок – 30 000 ос./добу.

Сієтл – в пікові години рух по смугах HOV в чотири рази інтенсивнішіше, ніж на сусідніх смугах проїжджих частин; Нью-Джерсі – добовий обсяг перевезень спеціалізованими смугами для автобусів – 32 000 ос. Смуги HOV користуються популярністю. Так, досліди засвідчили, що 80 % населення в Сієтлі і 88 % – в Лос-Анджелесі позитивно ставляться до пристрою цих смуг у районі їх мешкання. За тридцять років було тільки шість випадків (4% від загальної кількості проектів), коли впровадження смуг виявилося невдалим і їх довелося ліквідовувати.

Значущість забезпечення пріоритетних умов суспільному пасажирському транспорту і транспорту HOV оцінюється настільки високо, що PIARC присвятив їй спеціальний огляд. Матеріали для огляду були представлені 30 містами з 15 країн. До засобів забезпечення пріоритетних умов руху транспорту HOV (зокрема маршрутного пасажирського) зараховано:

- окремі проїжджі частини, що виділяються дорожніми огородженнями або трасовані самостійно від основної проїжджої частини;

- що виділяються розміткою або огородженнями смуги, на яких напрям руху протилежний до напряму транспортного потоку (contra-lane lanes);

- що виділяються розміткою або кольором покриття смуги лише для транспорту HOV;

- пріоритет руху суспільного транспорту на регульованих перехрестях;

- проектування пунктів зупинок великої пропускної спроможності.

До засобів забезпечення пріоритету зараховують і пристрій відособленого полотна для трамвайного руху, що поширений у нашій країні, тому становить інтерес розглянути методи забезпечення пріоритетного руху нерейкового транспорту (автобусів).

Випадків застосування цього пристрою для спеціальних проїжджих частин для громадського маршрутного транспорту поки небагато. У Європі прикладом цього є нові райони Діжона (Франція), зокрема територія університетського містечка, де рух автобусів здійснюється по спеціальних проїздах, на які не допускають інший транспорт. Крім того, автобуси допущені на деякі вулиці пішохідної зони історичного центру міста. Цю систему автобусних маршрутів оцінюють як одну з найкращих у країні. Місто Діжон має один з найвищих показників пересування населення на громадському транспорті – 180 поїздок на жителя в рік (середній показник по Франції – 80 поїздок на жителя в рік).

Прикладом успішного застосування спеціальних проїжджих частин є маршрутна система району Оттави Carleton, де їхня загальна протяжність становить 31 км. і лише 2 км. – додаткові смуги для автобусів на основних проїжджих частинах вулиць. Пікові значення відповідно становлять: пасажиропотік – 9000 пас./год, інтенсивність руху автобусів – 180 од./год. Швидкість сполучення залежно від відстаней між зупинками становлять 45–60 км/год, що є доволі високим показником.

Спеціальні смуги для громадського транспорту широко використовують в європейській практиці. Наприклад, в Мадриді сумарна протяжність автобусних смуг становила 90 км., до Хельсінкі – 40 км. Виділення спеціальних смуг розміткою або кольором характерно для забезпечення пріоритету автобусного руху в центрі Лондона.

Практика застосування виділених смуг для автобусів і автомобілів, що перевозять два і більш за пасажирів, поки не набула в Європі такого поширення, як в США і Канаді. У Північній Америці в 1995 р. налічувалося 680 км. таких смуг (рис. 9).

Смуги, “ протилежні до потоку ”, поки набули застосування в США (Нью-Йорк, Даллас) і Канаді, де їхня сумарна протяжність становила в 1995 р. 31 км. Як одну з найуспішніших реалізацій наводять автобусний маршрут в Монреалі (Bolevard PIE-IX), де автобусна смуга, “ протилежна до потоку ”, розміщена поряд з розділовою смугою на ділянці завдовжки 9 км. Швидкість сполучення становила 25 км/год. (на 9 км/год. більше ніж до виділення смуги). Збільшення пасажиропотоку відповідало 30%, зокрема 8 % пасажирів, що раніше не користувалися громадським транспортом.

Забезпечення пріоритетних умов руху є одним з найефективніших методів підвищення швидкості сполучень і перевізної спроможності громадського пасажирського транспорту і збільшення його привабливості.

Рис. 9. Виділення спеціальних смуг для автобусів і автомобілів

Дата добавления: 2014-01-07