Влияние транспортных систем на перераспределение готовой продукции

Направления реформирования транспортно-дорожного комплекса России.

Формы и методы гос.регулирования на транспорте. Система управления транспортной отраслью России.

Основные экономические характеристики транспорта.

Транспорт как отрасль материального производства. Продукция транспорта.

Территориальная организация и размещение отраслей транспорта.

Мировая транспортная система и ее роль в повышении адаптивности хозяйства.

Транспорт как главная отрасль инфраструктуры.

Территориальная организация транспортной системы РФ.

9.Территориальное разделение труда – главный фактор развития транспортных систем.

1.Совокупность подсистем транспортной инфраструктуры характеризуется рядом специфических свойств, вытекающих из задач ее функционального единства:

преобладание пространственно-сетевых линейных систем транс­портной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);

инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет же­сткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребно­сти в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых ка­питаловложений в усиление объектов и сетей;

территориальная концентрация транспортной инфраструкту­ры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определен­ной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяй­ства;

возможна функциональная взаимозаменяемость элементов про­изводственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и скла­дов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функциони­рующими системами связи) и т.д.;

и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслевого управления. Экономическая результативность инфраструктур» системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается а соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производст­венной специализации района, производственной и территориаль­ной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональ­ная, местная) отражают по существу масштаб размещение произ­водительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею тер­ритории.

Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реали­зуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инер­ционность не является, безусловно, отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание раз­вития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур есть функция разви­тости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней сво­боды у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству сте­пеней свободы, число которых можно определить по наличию взаи­модействующих между собой составляющих инфраструктуры, чис­лу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассмат­риваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развито­стью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.

В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся Определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности про­изводства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Дей­ствительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вызывая инерционность его размещения, которая определяется выгодами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания……………..

2. и качеству транспортного освое­ния международных пассажирских и грузовых потоков адаптируют­ся к новым требованиям клиентуры. Среди них Транспортные системы по своему техническому уровню, масш­табам, организационным формам на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с воз­растанием размера грузоотправлений, по мере увеличения террито­риального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре эко­номических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;

с необходимостью обеспечения безопасности движения при уве­личивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся тер­риториальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транс­порта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта. Таким образом, качество транспортного обслуживания приобре­тает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторо­ну опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных ком­муникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных со­общений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляе­мой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру сто­йкости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относи­тельно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая до­стигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достига­лось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транс­портных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совер­шенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превра­щения ее в распределительно-логистическую систему доставки дви­жение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершен­ствование производства, модификация товарной структуры между­народной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля произ­водства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вооб­ще резко снижается энерго-, материале- и ресурсоемкость произ­водства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентос­пособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все боль­шее значение приобретают также такие факторы, как точность, на­дежность, компактность, безопасность, доступ к информационным Системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, ча­стота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издер­жек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований Клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось.

Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие:

1) транспортоемкость производства, по сути отражающая соотноше­ние между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции;

3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система) и, наконец, 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим при­знаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

3 Транспорт — особая сфера материального производства и самосто­ятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляют­ся связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри эко­номических районов и между ними, формируются межгосударствен­ные связи. Транспорт — необходимое, условие и материальная основа территориального разделения труда.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффек­тивное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции называют коэффициентом транспорт­ной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимо­сти различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов — до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народ­нохозяйственных показателях и в потреблении продукции других от­раслей. Так, в валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7%. В 1995 г. на транспорте было занято 6,5% обще­го числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1 /5. Транспорт ежегодно потребляет 8—10% электроэнергии, 17% — топлива, 25% — проката, 10% — пиломатериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта — железнодорожной, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный — образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структу­ра транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономичес­ких особенностей различных видов транспорта и экономико-геогра­фических особенностей нашей страны. В составе транспортной систе­мы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и турис­тических объектов. Основное звено транспортной системы России — железнодорож­ный транспорт — обеспечивает³/5 грузооборота и ²/5 пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также технико-экономически­ми преимуществами железнодорожного транспорта перед другими ви­дами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес тру­бопроводного транспорта, а в пассажирообороте — автомобильного и воздушного. Соотношение различных видов транспорта меняется в раз­ных районах и при перевозке различных грузов. " Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатыва­ющей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому эко­номическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Се­верный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают актив­ным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов превыша­ет их отправление.

В процессе производства и потребления продукции между различ­ными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объ­ем, направление и структуру грузопотоков свою очередь, направле­ние и мощность транспортно-экономических связей зависят от особен­ностей географического положения отдельных районов, себестоимос­ти производства и перевозок.

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются восемь, групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков мас­совых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлеб­ных) зависят от размещения основных баз производства, основных рай­онов потребления, а также от внешнеторговых потребностей.

4. Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на„ масштабы общественного производства и его темпы. Являясь положительным, активно действующим фактором общественного прогресса, транспорт в народнохозяйственных, комплексах многих стран мира выдвинулся в настоящее время по своей значимости на одно из первых мест. Влияние транспорта на жизнь общества разнообразно и многопланово. Он способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности обще­ственного труда, изменению образа жизни и повышению жизненного уровня народа. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

Нужно подчеркнуть особую роль транспорта в условиях России, занимающей восьмую часть земной суши помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется обороноспособность нашей страны и других стран Содружества Независимых Государств (СНГ).

Транспорт как вид хозяйственной деятельности можно пред­ставить состоящим из двух подсистем - транспорта общего и не общего пользования.

Транспорт общего пользования есть транспорт сферы обраще­ния, перемещающий различные виды продукции между производи­телями и потребителями. Только он, строго говоря, может рассматриваться как специфическая и самостоятельная отрасль ма­териального производства.

Транспорт необщего пользования перемещает сырье, матери­алы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения продук­ции, а также производственный персонал внутри предприятий, их объединений и других, подчас весьма крупных территориальных образований. Обслуживая промышленное и сельскохозяйственное производство, он осуществляет внутрипроизводственные перевоз­ки строительных организаций, предприятий торговли, снабжения, сбыта и т.д. Эта часть транспорта как вида деятельности может быть названа технологическим "внутрипроизводственным" транспортом, а промышленный транспорт является его составной ча­стью. Промышленный транспорт выполняет свои функции на ста­дии производства, и его деятельность должна рассматриваться как составная часть того промышленного предприятия, которое он об­служивает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рель­совые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются составной частью средств про­изводства соответствующего предприятия. Технологический транс­порт в целом не может рассматриваться как самостоятельная отрасль материального производства.

Каждая из подсистем в свою очередь характеризуется слож­ной внутренней структурой. В состав транспорта общего пользова­ния (магистрального) входят следующие виды транспорта:

железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Поскольку объектами транспортирования могут быть не только люди и предметы труда, но и энергия (эквивалентна опреде­ленному количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования относят и линии электропередач………

5. Каждому виду транспорта присущи технико-экономические и другие особенности, которые могут быть охарактеризованы сис­темой показателей. Эти показатели условно можно объединить в следующие три группы.

1. Технико-эксплуатационные - пропускная и провозная спо­собность коммуникаций, скорость доставки грузов, регулярность пе­ревозок, безопасность движения и т.п.

2. Натурально-вещественные - трудоемкость на единицу транспортной продукции, удельная потребность в топливе и элект­роэнергии (энергоемкость), потребность в металле и других мате­риалах (материалоемкость).

3. Стоимостные - текущие эксплуатационные расходы (се­бестоимость перевозок), потребные капиталовложения, необходимые оборотные средства, потери и другие непроизводственные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.

Основные показатели работы транспорта делят на две группы:

а) общие для всех видов транспорта;

б) специфические.

6. Транспортная подвижность и автомобилизация. В области пассажирских перевозок все возрастающее значение приобретает тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% поездок совер­шается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Воз­растает роль поездок с целью туризма (рекреационные пригород­ные и загородные поездки), что не только повышает «качество» населения, но и увеличивает экономический потенциал прежде «за­тухающих» территорий и малых городов.

Что касается требований к услугам пассажирского транспорта, то помимо комфортности, которую можно обеспечить и на обще­ственном транспорте, все более важное место начинает занимать стремление к индивидуализации поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор марш­рута и т.д., что и определяет в значительной мере устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономиче­ские и внеэкономические меры, включая фискальные, субституционные (отмена платы на общественном транспорте — эксперимент в городах Италии, введение проката машин у нас в 60-е гг.), дирек­тивные (сдерживание выпуска автомобилей и т.д.), не принесли ощутимых результатов, более того, это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями. Резкое повышение цен на бензин во всем мире мало повлияло на темпы автомобилизации (в США на 1 тыс. жителей приходится около 600 автомобилей, в Западной Европе — 400—500, в России почти 100 автомобилей), лишь снизило годовой пробег автомобиля, а главное, сократило удельные расходы бензина на 100 км пробега…….

7. Учитывая сложившуюся ситуацию. Правительство начало принимать сначала частичные (по отдельным направлениям пе­ревозок и родам грузов), а затем все более системные меры по сдерживанию роста и снижению тарифов и тем самым оказывать регулирующее воздействие на перевозки.

Транспортная система России обеспечивает во взаимодейст­вии с транспортом других стран внешнеторговые связи и перевоз­ки, т. е. участие регионов в международном разделении труда.

В 1998 г. внешнеторговый оборот Российской Федерации ис­числялся в 116,5 млрд долл. США, из которых 72,5 млрд долл. составил экспорт и 44 млрд долл. — импорт. В первом преоблада­ют сырьевые товары, во втором — средства производства и продо­вольствие (табл. 13.2).

Из общего внешнеторгового оборота почти 1/5 приходится на торговлю со странами СНГ и около 4/5 на торговые связи с ос­тальным миром.

Дата добавления: 2014-01-07