Тематические вопросы. Географические аспекты урбанизации и особенности развития крупнейших урбанизированных зон мира

Географические аспекты урбанизации и особенности развития крупнейших урбанизированных зон мира

Конспект лекции 9-10

· Развитие городов Европы за последние тридцать лет.

· Особенности городских территорий стран Северной и Латинской Америки, островов Карибского моря за последние 30 лет.

· Урбанизация в странах Африки.

· Города Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока.

· Урбанизация полярных регионов.

Развитие городов Европы. С 1972 года население Европы возросло на 100 млн. человек, составив в 2000 году 818 млн. человек, или 13,5% общей численности населения мира. Наиболее существенным демографическим процессом, протекающим на большей части региона, является старение населения в результате низкого уровня рождаемости и возросшей средней продолжительности жизни. Другая проблема – перемещение населения по территории Европы, вызванное как конфликтами (вытесняемые и беженцы, транзитные мигранты из развивающихся стран), так и поисками лучшей жизни (Глобальная экологическая перспектива, 2002). На рис. 1 показана динамика городского населения Европы с 1970 по 2000 гг.

Рис. 1. Городское население Европы за последние 30 лет в % от общей численности (по Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Как видно из рисунка 1, с 1970-х гг. численность городского населения в Европе неуклонно увеличивалась на фоне массового оттока жителей центральных районов в пригороды. Основным направлением развития городских поселений стало их расширение в связи с развитием инфраструктуры, увеличением семейных доходов, дроблением и сокращением размеров семей, а также старением населения. За период с 1980 по 1995 год численность городского населения в Западной Европе увеличилась на 9 %, а количество домашних хозяйств возросло на 19% (Глобальная экологическая перспектива, 2002). Примером таких изменений является рост городов на средиземноморском побережье Франции, приведенный на рисунке 2.

Рис. 2. Расширение городских территорий на средиземноморском побережье Франции с 1975 по 1990 гг. (по Глобальная экологическая перспектива, 2002)

Приведенные на рисунке 2 карты отражают расширение городов в 10-километровой полосе вдоль французского побережья Средиземного моря. На двух картах слева показаны сельскохозяйственные и лесные земли, вовлеченные в процесс урбанизации в 1975–1990 годах. Карта справа иллюстрирует конечный результат – около 35 процентов прибрежной полосы сейчас застроено.

Сейчас уровень урбанизации в Европе составляет 74,6%. Ежегодный прирост данного показателя в период 2000-2015 годов ожидается на уровне 0,3%. Таким образом, можно ожидать, что доля городского населения в Европе может стабилизироваться на уровне около 82%. Сейчас половина населения Европы проживает в небольших городах с населением от 1000 до 50 000 человек; четверть европейцев - жители средних городов с населением от 50 000 до 250 000 человек, и оставшаяся четверть живет в городах с населением более 250 000 человек (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Проблемы, связанные с развитием городов и их влиянием на окружающую среду, создают сложности при формировании европейской социальной политики. В странах Центральной и Восточной Европы и в некоторых государствах СНГ ответственность за решение городских проблем, в том числе экологических, передается местным и региональным органам власти, которые, однако, не получают соответствующие финансовые ресурсы. Отсутствие финансирования сдерживает эффективное управление городской средой.

В Европе местные власти приступили к реализации программ "Локальная повестка дня на XXI век" и "Повестка дня на XXI век для поселений". Многие присоединились к "Хартии европейских городов", в которой подчеркивается необходимость более тесного сотрудничества между городами и комплексного подхода к обеспечению их устойчивого развития. Анализ реализации программы "Повестка дня на XXI век для поселений" показывает, что в Европе удалось добиться определенных успехов в повышении эффективности водопотребления главным образом за счет внедрения передовых технологий и разработки планов и программ управления водными ресурсами. Кроме того, прилагались усилия по снижению загрязнения воздуха и воды путем уменьшения или прекращения выбросов наиболее опасных загрязняющих веществ, а также за счет вторичного использования и переработки отходов. Однако серьезную проблему по-прежнему представляет все возрастающее загрязнение воздуха выхлопными газами автотранспорта. В Восточной Европе загрязнение связано главным образом с использованием устаревших систем коммунального отопления и применением в них угля как основного топлива (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Главные проблемы большинства европейских городов связаны с транспортом: более половины автомобильных поездок совершаются на расстояние не более 6 км, а 10% не превышают 1 км. Движение автотранспорта возрастает под влиянием таких факторов, как увеличение расстояний до мест работы, учебы, покупок или отдыха. Расстояния же эти увеличиваются потому, что конечные пункты поездок (жилые кварталы, промышленные районы, торговые зоны) размещаются все дальше друг от друга и с самого начала освоения территории соединяются автодорогами. Растущая в результате глобализации конкуренция заставляет людей искать работу дальше от дома, а также работать в разных местах в разное время дня. Альтернативы личному автотранспорту пока еще слабо развиты или плохо приспособлены к новой городской планировке. Рост автомобильного движения оказывает значительное влияние на качество воздушной среды в городах. В странах Западной Европы это воздействие частично сглаживается введением более жестких стандартов на ограничение автотранспортных выбросов. Тем не менее, множество жителей городских районов Европейского континента по-прежнему подвергаются воздействию высоких уровней загрязнения воздуха, что ухудшает состояние здоровья населения.

Другой проблемой европейских городов является шумовое загрязнение. Из 75% европейцев, проживающих в городах, более 30% испытывают в своих квартирах значительное воздействие шума уличного движения. Резкое увеличение воздушных перевозок с 1970 года привело к значительному повышению уровня шума вблизи аэропортов. Законодательные инициативы, в том числе, запрещение полетов в ночное время, применение авиадвигателей с пониженным уровнем шумности в середине 1990-х годов позволили сократить авиационное шумовое загрязнение в 9 раз по сравнению с уровнем 1970 г.

Экономический рост напрямую связан с увеличением количества отходов в городах. Как в Западной, так и в Восточной Европе переработка отходов экономически невыгодна. Поэтому в большинстве европейских стран основным способом удаления отходов остается их захоронение на свалках, хотя все в большей степени ощущается нехватка их площади.

Загрязнение воздуха, шумовое загрязнение и накопление твердых отходов – это далеко не все экологические проблемы городов Европы. К их числу относятся также транспортные пробки на улицах, использование озелененного пространства, управление водными ресурсами, а также "старение" городской инфраструктуры, в частности обветшание жилых домов и коммуникаций. Важным инструментом реализации программ улучшения городской среды является законодательство, экономическое стимулирование, повышение осведомленности населения с помощью информационных кампаний или долгосрочные капиталовложения в городскую инфраструктуру (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Особенности городских территорий Северной Америки. Северная Америка - высоко урбанизированный регион. К 1970-м годам послевоенный отток населения из крупнейших городов привел к окончательному формированию субурбанизационной модели расселения, при которой города окружены пригородами с низкой плотностью населения. С 1970 по 2000 гг. в Северной Америке количество населения, проживающего в городах, увеличилось с 73,8% до 77,2%. Развитие субурбанизации в Северной Америке обусловлено экономическим ростом, стимулированием индивидуального домовладения, правительственными субсидиями и финансированием строительства автомагистралей и пригородной инфраструктуры.

В США сокращалось использование городского транспорта, возрастала роль легковых автомобилей и увеличились расстояния, преодолеваемые жителями пригородов, которые ежедневно ездят на работу в город. Те же тенденции наблюдались в Канаде в 90-е годы. Между 1981 и 1991 годами количество пассажиро-километров в год на душу населения Канады и США увеличилось на 23% и 33,7% соответственно. Развернувшееся в 1990-е строительство новых дорог и низкие цены на топливо в США способствовали увеличению численности населения пригородов в период 1990-1998 годов на 11,9% в сравнении с приростом жителей городских центров, составившим только 4,7%. В настоящее время субурбанизация в США на 50% связана с ростом населения и на 50% - с отводом городских земель под индивидуальную жилую застройку. С 1982 по 1992 гг. под городское строительство в США ежегодно отводилось в среднем 5670 км² лучших фермерских земель. Сейчас в среднем 9 320 км² земель переходят ежегодно в категорию городских, причем значительная их часть используется для пригородной застройки на земельных участках площадью 0,5 га. В Канаде площадь городских территорий, занимающих земли, пригодные для выращивания сельскохозяйственных культур, увеличилась с 9000 км² в 1971 году до 14 000 км² в 1996 году (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

В последнее десятилетие в Северной Америке расширяется сбалансированное планирование городских территорий, при котором отвод земель под жилую и административную застройку чередуется с их выделением для розничной продажи. Такое планирование не требует больших площадей, позволяет сокращать дальность поездок, стимулирует передвижение пешком, на велосипедах и общественном транспорте, позволяет сохранять газоны и лужайки, места обитания диких животных и фермерские земли, а также уменьшает количество заасфальтированной площади, способствуя улучшению дренирования почвы и качества воды (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Особенности городских территорий стран Латинской Америки и островов Карибского моря. В развивающемся мире Латинская Америка и острова Карибского моря - самый урбанизированный регион. На рисунке 3 показана динамика городского населения за последние 30 лет (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Рис. 3. Рост городского населения Латинской Америки и стран Карибского бассейна за 30-летний период (% от общей численности населения).

Как видно из рисунка 3, с 1972 по 2000 гг. городское население выросло с 176,4 до 390,8 млн. человек, что связано с лучшими по сравнению с сельскими районами социально-экономическими условиями. Доля населения, проживающего в городах, увеличилась с 58,9% до 75,3%. В Южной Америке она составила 79,8%, в Центральной Америке - 67,3%, а на островах Карибского моря – 63%. Наиболее высок уровень урбанизации в странах юга латиноамериканского континента. Соотношение доли городского и сельского населения в странах Латинской Америки схоже с соотношением населения в высокоиндустриальных странах.

За исключением Бразилии, в каждой стране региона имеется всего лишь один крупный город. Помимо роста городских территорий, в сельских регионах активно идут процессы рурбанизации — 61% населения региона Амазонки в настоящее время проживают на урбанизированных зонах. Для большинства стран региона характерна высокая степень расслоения общества и социального неравенства, большая часть бедного населения сконцентрирована именно в городах. Например, треть населения Сан-Паулу и 40% населения Мехико живут за чертой бедности. С 1970 по 2000 год количество бедных жителей выросло с 44 млн. человек до 220 млн. человек. Хотя экологические проблемы характерны не только для городов, их влияние там наиболее заметно.

На урбанизированных территориях к ним, прежде всего, относятся проблема коммунальных и промышленных твердых отходов, недостаточное обеспечение канализацией, а также загрязнение воздуха. За последние 30 лет качество воздуха во многих городах Латинской Америки резко ухудшилось, а его загрязнение стало выше норм, установленных Всемирной организацией здравоохранения. В загрязнение воздуха вносят значительный вклад увеличение числа машин и увеличение времени движения в связи с дорожными пробками. Неэффективная организация транспорта и промышленных зон в совокупности с большими расстояниями от дома до работы, как следствие неэффективного планирования городских территорий, способствуют к росту уровней загрязнения воздуха выбросами от автотранспорта и промышленных предприятий. В отдельных случаях, увеличению уровней загрязнения окружающей среды способствуют сложный рельеф и метеорологические условия больших городов. Город Мехико, например, расположен в долине, где в результате особого метеорологического режима и температурной инверсии вредные вещества не выносятся за пределы долины, вызывая сильный смог в городе (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Процессы урбанизации в странах Африки. Несмотря на то, чтобольшая часть населения Африки (62,1%) все еще относится к сельскому, темпы урбанизации в регионе составляют около 4% в год и являются самыми высокими в мире. Они примерно в два раза превышают средние общемировые показатели. По прогнозам, в течение ближайших 15 лет темпы роста будут в среднем держаться на уровне 3,5% в год, то есть с 2000 по 2015 год доля африканцев среди городского населения мира увеличится с 10 до 17%. На рисунке 4 приведена динамика численности городского населения по отдельным регионам Африки за последние 30 лет (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Рис. 4. Динамика городского населения (млн. чел.) по отдельным регионам Африки за последнее тридцатилетие (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Как видно из рисунка 4, абсолютная численность жителей городов африканского континента с 1972 по 2000 гг. возросла более чем в 2 раза. Наиболее интенсивный рост городского населения наблюдался в северной, западной и южной частях континента. Наиболее высока доля городского населения в Северной Африке, где оно составляет 54%; затем идут Западная Африка (40%), Южная Африка (39%), Центральная Африка (36%) и острова западной части Индийского океана (32%). Наименее урбанизированным регионом является Восточная Африка, где только 23% населения проживают в городах (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

В Африке не просто увеличивается численность городского населения, но растут как сами города, так и их количество. В настоящее время на континенте насчитывается 43 города с населением свыше 1 млн. жителей, причем ожидается, что к 2015 году их может стать почти 70.

Несмотря на быстрый рост, крупные городские зоны по территории континента распределены неравномерно. На рисунке 5 представлен уровень урбанизации отдельных стран Африки. Приведенные на рисунке данные представленные в процентах от общей численности населения (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Рис. 5. Уровень урбанизации отдельных стран Африки в процентах от общей численности населения (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Как видно из рисунка 5, лишь в нескольких странах Африки отмечается высокая численность городского населения. Но большая часть населения континента проживает в сельской местности. В целом, высокие темпы урбанизации африканского континента - результат миграции сельского населения в города, прироста населения и (в отдельных случаях) военных конфликтов. Люди покидают сельскую местность из-за снижения продуктивности сельскохозяйственного производства, роста безработицы, отсутствия доступа к основным фондам материальной и социальной инфраструктуры. Однако надежда на более высокий доход и уровень жизни в городах осуществляется редко, поэтому и там возрастает количество бедного населения.

Природные катастрофы и военные конфликты также стали причиной того, что многие люди стали покидать сельские районы и искать убежища в городских центрах. В Мозамбике из-за гражданской войны 1980-х годов 4,5 млн. сельских жителей переселились в города, а третье по величине поселение в Сьерра-Леоне - лагерь перемещенных лиц.

По причине замедленного экономического роста, отсутствия должных стратегий развития и увеличения количества небольших жилых домов и земельных участков во многих африканских странах развивающаяся инфраструктура не в состоянии удовлетворить бурно возрастающие потребности городского населения в жилье и обслуживании. В результате во многих африканских городах появляется все больше перенаселенных неофициальных районов, "бидонвиллей", построенных из подручных материалов и плохо обеспеченных дорожной инфраструктурой, уличным освещением, водопроводом, канализацией и удалением бытовых отходов. Нередко такие жилые районы возникают в неподходящих для застройки местах - на крутых склонах, в оврагах и на затопляемых поймах. Неадекватная архитектура домов и слабая планировка этих поселений способствуют снижению безопасности и росту преступности в африканских городах. Правительства и местные власти пытаются решить проблему нехватки жилья и обслуживания путем увеличения объемов строительства.

Программы развития городов в отдельных странах Африки. С 1985 г. в Гане осуществляется целый ряд проектов городского развития. В результате к 2000 г. улучшилось обслуживание примерно полумиллиона жителей пяти крупных городов. В 1998 г. по инициативе негосударственных и общественных организаций с целью профилактики правонарушений началась реализация программы "Дар-эс-Салам - безопасный город" в Танзании. В рамках этой программы создаются рабочие места, организуются общественные группы охраны порядка. Подобные программы стали осуществляться в Дакаре, Дурбане, Йоханнесбурге. В 1997 г. в ЮАР было построено более 200 дешевых домов, оснащенных экологически приемлемым оборудованием, канализацией и солнечными батареями, чтобы снизить потребности в электроэнергии, необходимой для отопления и приготовления пищи.

Города Азиатско-Тихоокеанского региона. Урбанизация – одна из наиболее важных проблем, стоящих перед Азиатско-Тихоокеанским регионом. Этот регион является одной из наиболее густонаселенных зон мира. Но неконтролируемый рост городов, слабая утилизация отходов, низкий уровень систем водоснабжения и канализации, наводнения и проседание грунтов – характерные проблемы городов региона. В городах создаются лучшие возможности для занятости, развития образования и здравоохранения, однако создание реальной инфраструктуры, необходимой для обеспечения соответствующих служб для поддержания здоровья и благосостояния населения, сопряжено с большими трудностями. Тем не менее, за последнее тридцатилетие численность городского населения в регионе возросла более чем в 2 раза, о чем свидетельствуют данные рисунка 6 (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Рис. 6. Динамика городского населения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, млн. чел. (по Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Как видно из рисунка 6, наиболее интенсивный рост городского населения наблюдался в южной, восточной Азии и северо-западной части Тихого океана. В этой части Азиатско-Тихоокеанского региона находятся такие страны, как Китай, Индия, Япония, Малайзия и некоторые другие. По прогнозам в 2001-2015 годах темпы урбанизации в Азиатско-Тихоокеанском регионе составят 2,4% в год. В настоящее время доля городского населения колеблется от 7,1% в Бутане до 100% в Сингапуре и Науру. Самые урбанизированные страны региона - Австралия и Новая Зеландия (85%), наименее урбанизированные - южная часть Тихого океана (26,4%). Уровень урбанизации превышает 75% в 7 странах - Австралии, Японии, Науру, Новой Каледонии, Новой Зеландии, Республике Корея и Сингапуре. Около 12% городского населения проживает в 12 мегалополисах региона: Пекине, Калькутте, Дели, Дакке, Джакарте, Карачи, Маниле, Мумбаи, Осаке, Сеуле, Шанхае и Токио.

Главные экологические проблемы городов в регионе – загрязнение воздуха и неадекватный доступ населения к коммунальному и социальному обслуживанию. Загрязнение воздуха – наиболее распространенная проблема, особенно в городах развивающихся стран, обусловленная увеличением числа транспортных средств и развитием промышленности. Например, в Индии и Индонезии более половины всех транспортных средств составляют мотоциклы и трехколесные такси с двухтактным двигателями, которые сильно загрязняют среду. Загрязнению способствуют также недостаточное техническое обслуживание, низкое качество топлива и плохие дороги. Сжигание биомассы – древесины и сельскохозяйственных отходов – еще один источник загрязнения воздуха во многих бедных районах (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Города Ближнего Востока. На рисунке 7 приведены показатели доли численности городского населения в странах Аравийского полуострова (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Рис. 7. Доля численности городского населения в странах Аравийского полуострова (по Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Как видно из рисунка 7, большая часть населения Ближнего Востока живет в городах. Выдающийся рост и переселение людей в города произошли в Омане, где доля городского населения возросла с 11,4% в 1970 году до 84% в 2000 году. Во всех странах Аравийского полуострова уровень урбанизации превышает в настоящее время 84%, за исключением Йемена, где он составляет всего 24,7%. К 2000 году почти все население Бахрейна (92,2%), Кувейта (97,6%) и Катара (92,5%) проживало в городах. В целом, с 1970 до 2002 гг. городское население региона возросло вдвое. Ожидается, что к 2030 году в городах Ближнего Востока будет проживать 142,6 млн. человек.

Прошедшие 30 лет сопровождались важными экономическими, политическими и технологическими изменениями, оказавшими влияние на структуру и функционирование городов в Западной Азии. Три основных фактора изменили городской ландшафт региона: о нефтяной бум 1970-х годов; широкомасштабные миграции людей из-за вооруженных конфликтов и гражданских войн; процессы глобализации, благодаря которым происходит интеграция стран в глобальную экономику и возрастает роль информационных технологий.

Ускоренные темпы урбанизации происходят и за счет сокращения сельских поселений, что может неблагоприятно сказаться на общей экономической ситуации региона. Почти во всех странах Ближнего Востока наблюдалась массовая миграция населения из сельских районов в города, а также иммиграция иностранных рабочих в города, особенно в арабских государствах Персидского залива. За 1972-1980 годы общая численность городского населения возросла с 17,8 млн. человек (44,7% всего населения) до 27 млн. человек (55,8%). За тот же период среднегодовой прирост городского населения составлял 5,6%, что было намного выше прироста населения в целом, равного 3,6%. Урбанизация развивается более быстрыми темпами, чем прирост населения в целом.

По мере расширения городов, сельскохозяйственные земли, береговые зоны и леса отводятся под застройку. В наибольшей степени расширение городов угрожает прибрежным экосистемам, включая избыточно увлажненные земли, приливные зоны, соленые болота морских побережий и мангровые заросли. Преобразование земель включает разнообразные мероприятия – от дренирования и засыпки болот до крупномасштабных проектов мелиорации, в результате которых формируется новая береговая линия. В Ливане такая работа проводится в течение десятилетий. За 1970–1985 годы территория города Дубай увеличилась с 18 до 100 км² за счет мелиорации побережья. Продолжающаяся мелиорация земель вдоль побережья Бахрейна для городской застройки изменила очертания острова. С 1975 по 1998 год территория Бахрейна увеличилась с 661,9 до 709,2 км² (на 7,15 процента); земля главным образом отводилась под жилую застройку, промышленные и рекреационные цели (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Несмотря на то, что в городах живет все большее количество населения Ближнего Востока, доля населения, живущего в крупных городах с численностью более 1 млн. жителей, пока еще невелика. В 1975 году только два города (Багдад и Дамаск) имели население более 1 млн. человек, что составляло четверть всего городского населения региона. Количество крупных городов удваивается каждые 10 лет, в 2000 году их стало уже 12, однако доля их населения в общем городском населении колеблется в пределах 25-37%. Тем не менее население, живущее в этих городах, возросло за 1975-2000 годы с 3,88 до 23,8 млн. человек.

Процессы урбанизации сложным образом связаны с экономическими преобразованиями, происходящими в регионе, в процессе которых аграрные и кочевые общества переходят к укладу, основанному на производстве и услугах. Экономическое развитие способствовало коренным изменениям уровня благосостояния жителей Ближнего Востока, в том числе увеличилась продолжительность жизни, возросли доходы, сократился уровень детской смертности. Однако, несмотря на положительные сдвиги, многие города в настоящее время испытывают переходные процессы, имеющие негативные последствия. Рост городского населения стал синонимом роста городской бедноты. Большая часть крупных городов перенаселена, характеризуется высоким уровнем загрязнения воздуха из-за роста транспортных нагрузок, потребления энергии и промышленного производства (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

Городские территории полярных регионов. Постоянное население Арктики, единственного обитаемого полярного региона планеты, насчитывает, по данным Совета северных стран, 3,75 млн. человек. Большинству населенных пунктов Севера удалось сохранить небольшие размеры и население, не превышающее 5 тыс. человек. Подавляющее большинство современных жителей Арктики представляют - так называемое некоренное население. Иммиграция протекала на фоне неуклонного роста урбанизации с перемещением жителей из сравнительно небольших населенных пунктов в более крупные районы городской застройки. Данная тенденция прослеживается по всей Арктике.С 1970-х годов урбанизация охватила Гренландию, около четверти населения которой проживает сейчас в столице острова - городе Готхоб (Нук). Подобное сосредоточение городского населения в одном городе характерно и для других стран Арктики: 40 процентов населения Исландии проживает в Рейкьявике, треть населения Фарерских островов живет в Торсхавне и почти 40% жителей северо-западных территорий Канады - в городе Йеллоунайф. В Северо­американском секторе Арктики лишь население Анкориджа (Аляска, США) превышает 100 тыс. человек. В 2001 году в этом быстро растущем городе проживало 262 200 человек, при том что население Фэрбанкса - второго по величине города арктической Аляски - даже несколько сократилось за последнее десятилетие и составляет 30 500 человек.

В Северной Америке предпринимались специальные усилия к тому, чтобы избежать образования постоянных населенных пунктов вокруг горных разработок и нефтяных месторождений: вместо переселения рабочих с их семьями на Север практиковалась вахтовая занятость. Технические сооружения и производственные мощности целенаправленно размещались вдали от поселений коренных народов. С 80-х годов сложилась практика выработки соглашений и развития партнерства с участием организаций, защищающих интересы коренного населения, с намерением снизить экологические и социальные последствия промышленной экспансии и увеличить занятость среди местного коренного населения (Глобальная экологическая перспектива, 2002).

В Российской Федерации к северу от 60-й параллели расположено 11 городов с населением более 200 тыс. человек. Все они были построены вокруг мест добычи и разработки природных ресурсов - центров рыбного промысла и переработки древесины, рудников и мест добычи горючих полезных ископаемых. После распада Советского Союза начался отток населения из российского сектора Арктики, о котором уже говорилось ранее.

Ускоренный рост населения Арктики и все большая его концентрация в городах заметно отразились на состоянии хрупких экосистем Севера. И хотя урбанизация оказывает на экосистемы всех регионов сопоставимое воздействие, в Арктике оно усугубляется суровыми климатическими условиями и отдаленностью. В частности, в условиях зимних температур, местами опускающихся ниже -60°С, и полярной ночи, длящейся месяцами почти без перерывов, здесь потребляется очень много энергии на душу населения, что заметно обостряет проблему загрязнения. За исключением Исландии, где используется энергия термальных вод, города Арктики живут за счет дизельного топлива, гидро- и ядерной энергии. Создание дорожной сети и строительство промышленных объектов все чаще создает проблемы для дикой природы и вступает в противоречие с интересами коренного населения.

Организованные системы канализации имеются только в крупных городах, а сравнительно небольшим населенным пунктам еще только предстоит обеспечить своих жителей системами очистки или дезинфекции сточных вод. Серьезными проблемами российского Севера и небольших населенных пунктов Аляски являются бедность жилищных фондов, низкое качество воды и техническое несовершенство систем канализации. Развитие таких отраслей промышленности, как горнодобывающая, приводит к образованию вокруг промышленных объектов ореолов загрязняющих веществ – тяжелых металлов, двуокиси серы. Промышленное загрязнение привело к оттоку местного населения из таежных и тундровых экосистем, использовавшихся ранее скотоводами и охотниками, нарушило естественную динамику популяций и миграционные пути дикого северного оленя.

Литература

1. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские системы: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: ВЛАДОС, 1999. -232 с.

2. Глобальная экологическая перспектива 3. Прошлое, настоящее и перспективы на будущее. Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде. М.: ЮНЕПКОМ, 2002. -504 с.

Дата добавления: 2014-01-07